Aanlegsteiger van europa

In de paarse plannen staat de Betuwelijn niet meer onbetwist bovenaan. Zou er dan toch een debat komen over de toekomst van Nederland Distributieland?

EIGENLIJK WAS HET allemaal net beklonken: een vijfde baan bij Schiphol, aanleg van de Betuwelijn en Hogesnelheidslijn, uitbreiding van de Rotterdamse haven, 4,5 miljard gulden voor nieuwe wegen. Nederland moest immers de gateway tot Europa worden. Laat alle goederen tot ons komen, wij zullen ze distribueren. Geen tijd te verliezen want anders wint Antwerpen de race, of Hamburg. Het geld, zo'n veertig miljard gulden, was al gereserveerd.
Het begon allemaal een jaar of tien geleden met de European Round Table - een machtige lobbyclub van 45 multinationals, autofabrikanten en olie-industrieen - die een offensief inzette ter uitbreiding van de Europese infrastructuur. Een Kanaaltunnel, Hogesnelheidstreinen, en wegen, veel nieuwe wegen moesten er komen. De lobbyclub kreeg haar Nederlandse pendant in de stichting Nederland Distributieland. Met jaarlijks twee miljoen gulden subsidie van de overheid werd het belang van de vrachtwagenchauffeurs en distributiebedrijven tot nationaal belang gebombardeerd.
Even leek het milieubesef roet in het eten te gaan gooien, maar dank zij een forse stijging van de werkloosheid was dat snel voorbij. De PvdA, Kok voorop, werd de grootste pleitbezorger van investeren in infrastructuur. Nederland als aanlegsteiger en koelie van Europa, en liefst van de wereld. Vervoer is niet langer een noodzakelijk kwaad; het is onze economische hoop in bange dagen. De overslag in Rotterdam moet meer dan verdubbelen, Schiphol gaat drie maal zo veel vracht verwerken. Om dat alles naar het achterland te brengen, rijden er over vijftien jaar ongeveer twee maal zoveel vrachtwagens, Betuwelijn of geen Betuwelijn. En twijfel was er niet.
MAAR SINDS KORT regent het rapporten en berekeningen waaruit blijkt dat de investeringen nauwelijks werkgelegenheid opleveren en economisch niet rendabel zijn. Wim Hafkamp, hoogleraar milieu-economie: ‘Het concept van “Nederland Distributieland” is feitelijk dat je probeert om zoveel mogelijk goederen die over de wereld worden verplaatst, via Nederland te loodsen. Dat is toch echt niet waar je het in een dichtbevolkt en hoogopgeleid land als Nederland van moet hebben. Het wachten is op de eerste politicus van formaat die dat aan de orde durft te stellen.’
Volgens het Centraal Planbureau leveren de megaprojecten op termijn maximaal 32.000 volledige arbeidsplaatsen op (exclusief de werkgelegenheid van de aanleg zelf). Voor de HSL komt het CPB op nul tot tweeduizend, voor de Betuwelijn op nul tot zevenduizend en voor Schiphol op 23.000. De luchthaven zelf heeft het over vijftigduizend, maar hierbij zijn de nu al bestaande arbeidsplaatsen die vanuit de rest van het land naar Schiphol zullen verhuizen, meegerekend. De uitbreiding en modernisering van de Rotterdamse haven levert drieduizend arbeidsjaren op. Net als Schiphol noemt ook Rotterdam hogere getallen: Rotterdam heeft het over 13.500, maar ruim tienduizend daarvan blijken te danken aan arbeidstijdverkorting en deeltijdarbeid. Het gaat hier steeds over de toename tot het jaar 2010. Niet helemaal verwaarloosbaar, maar wel minuscuul in verhouding tot bijvoorbeeld de honderdduizend extra banen die een nieuw kabinet hoopt te scheppen.
De bijdrage van de megaprojecten aan het bruto nationaal produkt is verwaarloosbaar, berekende het CPB. Zonder de uitbreiding van Schiphol stijgt het BNP tussen 1990 en 2010 met 45 tot 120 procent, bij uitbreiding van Schiphol is dat 46 tot 121 procent. De bijdrage van de twee spoorlijnen is nog een factor tien kleiner.
EEN PAAR MAANDEN geleden betoogden de economen Van Ewijk en Scholtens, beiden verbonden aan de Universiteit van Amsterdam, in het economenvakblad Economisch-Statistische Berichten dat het uit puur financieel-economisch oogpunt onverstandig is om in Schiphol te investeren. De redactie van ESB hoopte dat dit het begin zou zijn van een verheffende discussie over dergelijke investeringen, maar tot nu toe bleef het verhaal onweersproken. De discussiebijdragen waarin voorstanders van Schiphol een poging deden het betoog van Van Ewijk en Scholtens onderuit te halen, waren volgens de redactie van te laag niveau om te plaatsen.
Het onderzoeksbureau CE uit Delft zette drie weken geleden al deze gegevens op een rij en concludeerde: 'Het is met name het gebrek aan bewustzijn van de situatie waarin de BV Nederland opereert, die zorgen baart, zowel met betrekking tot de economische als de milieu-aspecten van de plannen.’ CE berekende dat de overheid de megaprojecten voor tien tot zestien miljard gulden subsidieert, zonder duidelijk te maken dat het hier om subsiside gaat, 'hetgeen vreemd is in een tijd dat een dergelijke manier van financieren steeds meer ter discussie staat’. Het gaat hier om pure subsidie, geld dat niet terugkomt via belastingen. Het afwegen van milieu tegen economische belangen, daar waagt het bureau zich dan ook niet aan. De projecten blijken echter economisch op drijfzand gebaseerd. De inkomens- en werkgelegenheidseffecten zijn onzeker.
Nederland doet bovendien alsof ze de enige is die in infrastructuur investeert. In werkelijkheid probeert ongeveer ieder aan zee gelegen land de gateway tot Europa te worden. Zou Nederland het beschikbare geld besteden aan een combinatie van lastenverlichting en investeringen in hoogwaardige en milieusparende kennis en technologie, dan levert dat evenveel banen op, concludeert CE. De milieubeweging, die het CE-onderzoek deels financierde, heeft in de gaten dat het geen zin meer heeft om aan te tonen hoe slecht een en ander is voor milieu en leefbaarheid. De vijand moet verslagen worden op het eigen terrein: de economie.
NEELIE KROES, die als voorzitster van Nederland Distributieland zeker niet minder invloed lijkt te hebben dan als minister van Verkeer en Waterstaat, zegt niet onder de indruk te zijn: 'Wat willen we dan? Je kunt ook de Betuwelijn niet aanleggen en Schiphol niet uitbreiden, maar dan moet je wel de gordijnen dicht doen en bij kaarslicht gaan zitten.’ Nee, verzekert ze, dat is geen chantage. 'We kunnen kiezen tussen nul of honderd. Iets ertussenin is niet mogelijk. De verscheper kiest namelijk voor een Europese Mainport.’ Kroes verwacht niet dat deelname van D66 aan het kabinet roet in het eten zal gooien. Ze verwijst fijntjes naar Amelisweerd en de proefboringen, waarmee D66-bewindslieden begin jaren tachtig akkoord gingen. 'Vanuit de oppositie is het makkelijk roepen.’ Op het CE-onderzoek kan ze niet reageren, want dat kent ze niet.
U hebt zich aan het eind van uw ministersperiode nogal geprofileerd op milieugebied. Uit diverse onderzoeken blijkt dat Nederland als distributieland niet past binnen de milieudoelstellingen.
Kroes: 'Ik wil die stelling niet bevechten, al is hij veel te ruw.’
Maar dat is voor u geen reden om…?
Kroes: 'Als weldenkend mens weet ik dat de schoorsteen moet roken, en liefst op een wijze die het milieu het minst schaadt. Of moeten we soms al onze troeven zetten op Daf of Fokker? Zoals bekend geen ijzersterke werkgelegenheidsgarantie.’
De milieubeweging mag zichzelf verwijten dat ze veel te laat heeft doorzien dat het bij de HSL en de Betuwelijn helemaal niet om milieu-investeringen gaat. Beide spoorlijnen zijn slechts bedoeld om de totale vervoersmogelijkheden te vergroten. Hoe meer 'achterlandverbindingen’ Rotterdam en Schiphol kunnen bieden, hoe meer goederen er via de mainports binnenkomen en hoe meer er ook weer over de weg worden vervoerd. Voorstanders van de Betuwelijn vertellen graag dat de zestig miljoen ton vracht die de lijn jaarlijks voor z'n rekening zal nemen, gelijk staat aan een miljoen vrachtwagens. Winst voor het milieu en de leefbaarheid. Wat er niet bij wordt verteld, is dat de helft van die zestig miljoen ton bestaat uit nieuw vervoer, dat wordt aangetrokken dank zij de Betuwelijn. En de overige dertig miljoen ton wordt voor het overgrote deel niet overgenomen van het wegvervoer, maar van het binnenschip - slechts zes van de zestig miljoen ton zou anders met vrachtwagens gaan.
Voorstanders van 'Nederland Distributieland’ zetten het belang van het transport voor de Nederlandse economie zwaar aan. Zijn we niet al sinds de Gouden Eeuw een handelsvolk bij uitstek? En is Nederland, met 35 procent van het totale grensoverschrijdende vervoer in de Europese Unie, niet de vervoerder van Europa? Maar de truc is dat vervoer vanuit het kleine Nederland veel sneller grensoverschrijdend is dan in Frankrijk. Van al het vervoer dat er in de EU omgaat (dus inclusief het niet-grensoverschrijdende vervoer) neemt Nederland vijf procent voor haar rekening. Het aandeel van de distributiesector aan het BNP is in Nederland vergelijkbaar met andere landen, en zelfs lager dan in bijvoorbeeld Belgie en Denemarken.
De belangrijkste verdienste van de lobbyclub Nederland Distributieland is dat ze vervoer heeft weten te promoveren tot zelfstandige economische sector. Kon tot voor kort de discussie nog gaan over welk vervoer noodzakelijk was, dat is nu taboe: alle vervoer is noodzakelijk, want draagt bij aan de economie. Anders gezegd: een vrachtwagen die vrijwel leeg heen en weer rijdt, draagt ook bij aan het BNP en levert ook werkgelegenheid. En gezien de lage transportkosten is het verplaatsen van lucht soms al genoeg om een vrachtwagen te laten rijden.
DE NIEUWSTE TROEF van de distributiefans is VAL: Value Added Logistics. Met het uit de Verenigde Staten overgewaarde VAL gaat Nederland Distributieland de kritiek te lijf dat distributie nauwelijks toegevoegde waarde oplevert. Je moet goederen niet alleen vervoeren, je moet er ook wat mee doen. In distributiecentra worden de goederen aangepast aan de Europese markt en 'winkelklaar’ gemaakt: etiketten plakken, gebruiksaanwijzing erbij stoppen, opnieuw verpakken, op kleur leggen, bijpassende netspanning erbij zoeken. Sinds het verdwijnen van de Europese binnengrenzen is het voordelig voor bedrijven om vanuit een distributiecentrum verschillende Europese landen te bedienen. Transport kost weinig, grond is duur, en zo kun je met minder voorraden toe. Volgens Nederland Distributieland staat de helft van alle Amerikaanse en Japanse distributiecentra die Europa bedienen in Nederland. En het worden er steeds meer. Twee consultancy-bureaus rekenden in opdracht van Nederland Distributieland en het ministerie van Economische Zaken uit dat VAL over vijftien jaar tweehonderdduizend tot vierhonderdduizend banen oplevert.
Zo'n rekensom is eenvoudiger dan een leek denkt. Schat de totale waarde van de import in het jaar 2010, neem vervolgens aan dat daar met behulp van VAL vijf tot tien procent aan valt toe te voegen - de consultants komen dan op veertig tot tachtig miljard gulden - en aangezien volgens de rekenmodellen iedere tweehonderdduizend gulden aan toegevoegde waarde een arbeidsplaats hoort op te leveren, kom je op bovengenoemd aantal banen uit.
In Economische Statistische Berichten van een paar maanden geleden doet Bart Kuipers, ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de berekening van de consultants over. Hij komt uit op 28.000 arbeidsplaatsen. Het overgrote deel van de goederen heeft namelijk helemaal geen 'VAL-potentie’, betoogt Kuipers. Je moet de mogelijkheden van VAL zeker benutten, maar het is meer een interessante 'marktniche’ binnen de vervoerssector dan het ei van Columbus voor de Nederlandse economie. Bij aardolie en andere bulkprodukten vallen nu eenmaal weinig etiketten te plakken of gebruiksaanwijzingen te voegen. En het is niet realistisch om te denken dat die petrochemische bulk, waarop Rotterdam bovendien helemaal is ingericht, opeens massaal plaatsmaakt voor toetsenborden, pillen en delicatessen. Bovendien gaat het om laagwaardig, routinematig werk.
En VAL kost ruimte, veel ruimte per arbeidsplaats. Als de dromen van Nederland Distributieland uitkomen, wordt het tijd om de plannen voor de Markerwaard weer uit de kast te halen. Niet voor niets deed Nederland Distributieland een paar maanden geleden een persbericht uitgaan waarin stond dat er door gebrek aan ruimte voor distributie 'op termijn vele tienduizenden banen op het spel staan’.
Een dezer dagen verschijnt bij het FNV het boek Snel weg, waarin ongeveer alle poten onder de transport- en distributiedroom worden weggezaagd. Auteur Theo Bouwman: 'Ook bij grote vervoerders ontstaat het inzicht dat het gewoon niet kan, dat we hartstikke vastlopen, en dat er dus keuzes gemaakt moeten worden.’ Het is tijd voor een fundamentele discussie over de vraag of Nederland wel distributieland wil worden, en zo ja hoe. 'En daarmee is dit boekje een trendbreuk in de vakbeweging.’ Een trendbreuk waar blijkbaar nog niet iedereen van op de hoogte is.
Lodewijk de Waal, tweede man van de FNV, wil van geen discussie weten. De Waal: 'Wij zijn voorstander van Nederland Distributieland. We zijn voor een mainport-strategie en in ieder geval voor uitbreiding van Schiphol.’
En u wordt niet beinvloed door de rapporten die grote vraagtekens zetten bij het economisch nut van die grote infrastuctuur?
De Waal: 'Nee, want daar hebben we geen mening over, dat vinden wij niet onze eerste taak.’
U heeft toch wel een mening over de richting die de Nederlandse economie op zou moeten, over de aard van de werkgelegenheid?
De Waal: 'Ja, en daarvoor is een goed distributienetwerk van levensbelang. En trouwens, wij onderschrijven als FNV de nationale milieuplannen.’
Uit alle studies blijkt dat die niet gehaald worden als de vervoerssector groeit zoals nu de bedoeling is.
De Waal: 'Maar wie zegt dat die studies de enige waarheid zijn? En trouwens, wij werken veel samen met de milieubeweging.’
U staat nu dan lijnrecht tegenover elkaar.
De Waal (kribbig): 'Wij leggen andere accenten.’
Henk Leemreize, bij de FNV verantwoordelijk voor het milieubeleid, vertelt een heel ander verhaal: 'Wij twijfelen enorm. Uiteindelijk is bij de Betuwelijn de balans naar pro doorgeslagen. Bij uitbreiding van Schiphol hebben we grote aarzelingen, daar is erg veel discussie over.’
HET SOCIAAL-ECONOMISCHE debat in Nederland zit volkomen vast. Voor zover er al sprake is van een debat, beperkt het zich tot de prijs van de arbeid en het aantal arbeidsplaatsen dat deze of gene lastenverlichting kan opleveren. Behalve op het aanleggen van asfalt en rails is het debat gericht op bezuinigen, en niet op creeren. Nooit gaat het over uitdagingen, over het inslaan van een andere richting. Waar legt Nederland zich op toe, nu de industrie niet meer de motor is, en landbouw en vervoer een te zware wissel trekken op het milieu en de leefbaarheid? Dat is de vraag waar het debat over zou moeten gaan.
Hafkamp: 'Nederland zou zich meer moeten opstellen zoals Zwitserland en Oostenrijk doen. Wie per se door ons land wil, moet er flink voor dokken, stellen de Alpenlanden. Als Nederland dan werkelijk zo gunstig ligt, zo'n geweldige gateway is, laat men er dan ook voor betalen - de voorzieningen kosten tenslotte enorm veel geld.’ Als je het sjouwen kunt scheiden van het regelen, is er natuurlijk niets tegen om je als Nederland toe te leggen op het zo efficient mogelijk regelen van transportstromen over de wereld, zonder dat de goederen zelf Nederland aandoen.
Opmerkelijk is Hafkamps pleidooi voor een veel sterkere functiescheiding, een echte privatisering van de Rotterdamse haven, de spoorwegen en Schiphol. Hafkamp: 'Door de totale verstrengeling met de overheid kunnen die projecten nu gratis geld halen bij de belastingbetaler. Je zou op z'n minst dezelfde situatie moeten krijgen als bij bijvoorbeeld Fokker: dat zo'n bedrijf de overheid expliciet om geld moet vragen. Dan kunnen er echte keuzen worden gemaakt en blijkt misschien, net als bij het industriebeleid, dat het geld weggooien is.’
SOMS ZIJN kabinetswisselingen heilzaam. Als de tekenen niet bedriegen, is de inzet van D66 voor een duurzamer economie serieuzer dan menigeen dacht. Tegelijkertijd blijken de studies over het gebrek aan economische rentabiliteit een grote invloed te hebben op de VVD. Dat zorgt voor onverwachte coalities. De slechtst mogelijke variant is dat de Betuwelijn niet doorgaat, maar dat Nederland Distributieland geen strobreed in de weg wordt gelegd en er wat extra rijstroken komen voor vrachtwagens. In dat geval zegevieren louter de financiele argumenten.
Maar waarschijnlijker is dat 'paars’ de beslissingen over de infrastructurele megaprojecten, de Betuwelijn voorop, een half jaar uitstelt en ze uiteindelijk tot vrije kwesties bombardeert. Tot groot verdriet van Kok, die zijn hart heeft verpand aan Nederland Distributieland. Maar in de coalitieonderhandelingen is de sociale zekerheid voor Kok toch net even belangrijker. Het jaar uitstel waar D66 al voor de verkiezingen voor pleitte, noemde Kok toen 'een jaar slapen’. Steeds duidelijker wordt hoezeer de PvdA in het vangnet van Koks - inmiddels zelfs voor de vakbond verouderde - ideeen over werkgelegenheid gevangen zit. PvdA-kamerlid Rick van der Ploeg, als vrije wetenschapper altijd fel tegen Schiphol en het concept Nederland Distributieland, wil nu hij kamerlid is, niets kwijt. 'Ik heb kiespijn en kan dus moeilijk praten. En m'n hoofd staat er niet naar want ik ben me in de volkshuisvesting aan het verdiepen.’
Eind vorig jaar nam de Tweede Kamer de motie-Wolffensperger aan: er moest een integrale visie komen op duurzaam goederenvervoer. Vlak voor de verkiezingen kwam minister Maij-Weggen inderdaad met een notitie, waarin het milieu zijdelings werd aangestipt. De notitie is inmiddels kamerbreed naar de prullenbak verwezen. Het nieuwe kabinet mag Maij-Weggens huiswerk overdoen.