Aderlating

Over twee weken debatteert de Tweede Kamer met minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat over de subsidie voor de Noord-Zuidlijn. Amsterdam moet opdraaien voor de extra kosten. Gaat de hoofdstad binnenkort failliet?

DE TEKSTSCHRIJVER van het Amsterdamse Gemeentevervoerbedrijf (GVB) kan er ook niets aan doen. Maar de eerste publieksfolder die hij in 1993 over de Noord-Zuidlijn schreef, lijkt nu ál te ridicuul. De Noord-Zuidlijn zal er in 2003 liggen, schrijft hij. Amsterdam-Noord ontsloten en een nóg betere verbinding tussen het centrum van Amsterdam en de luchthaven Schiphol. Dat is ‘noodzakelijk’, 'economisch wenselijk’, 'onvermijdelijk’, 'onontbeerlijk’, en 'onontkoombaar’. En alles voor de spotprijs van 1,6 miljard! Oké, schrijft de GVB-optimist, 'pas’ in 1997 kan met de feitelijke aanleg worden begonnen, maar dan heeft Amsterdam er ook een knap staaltje techniek bij waar zonder schroom de 21ste eeuw mee kan worden ingegaan. 'Geboorde tunnels’ en 'bevroren stations’, niets is Amsterdam te gek. De metrolijn zal zelfs worden doorgetrokken naar Purmerend en Hoofddorp. Het is de schrijver duidelijk: 'De Noord-Zuidlijn: slagader van het openbaar vervoer!’ Het is nu 1999 en met de aanleg van de Noord-Zuidlijn is nog niet begonnen. 2003 was wat al te optimistisch. De aanvankelijke opzet, van Noord naar Schiphol, heeft de gemeente Amsterdam wegens geldgebrek 'voorlopig’ maar laten varen. En Purmerend en Hoofddorp zijn op dit moment ook al geen serieuze opties meer: die plaatsen moeten de Amsterdamse metro helemaal niet. Het geamputeerde metrolijntje van Noord naar Zuid-WTC dat over is, werd er in zes jaar bovendien niet goedkoper op: kon je volgens de folder uit 1993 nog voor 1,6 miljard helemaal door naar Schiphol, nu bereik je voor ruim twee miljard nog slechts de Zuid-as. Met 200 duizend gulden per strekkende meter tracé is de Noord-Zuidlijn inmiddels het duurste infrastructurele project ooit. Toch zal ook dat nog niet genoeg zijn. Actiegroepen tegen de metro hebben hun eigen ingenieurs laten uitrekenen dat door mogelijke onvoorziene problemen met de 'revolutionaire’ nieuwe boortechniek de kosten best eens tot 2,7 miljard zouden kunnen oplopen. Ook gezien ervaringen in het buitenland is het aannemelijk dat de kosten hoger uitvallen dan tot nu toe begroot. Geen probleem, als tenminste duidelijk is wie voor dit bedrag moet opdraaien: Amsterdam of de minister van Verkeer en Waterstaat, die het project waarschijnlijk voor 95 procent zal subsidiëren. BIJNA ALLE kamerfracties vroegen tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat, 14 december vorig jaar, hoe het met die 'risicoverdeling’ bij de Noord-Zuidlijn zal zijn. Minister Netelenbos kon daar op dat moment geen antwoord op geven: er werd nog altijd druk met de gemeente Amsterdam onderhandeld. De Amsterdamse wethouder van Verkeer en Vervoer Frank Köhler (GroenLinks) is de afgelopen maanden met zijn ambtenaren regelmatig in Den Haag gesignaleerd, druk bezig het pleit in het voordeel van Amsterdam te beslechten. In het vertrouwelijke rapport Risicomanagement dat eind april naar de minister werd gestuurd, geeft de gemeente Amsterdam nu ook zelf toe dat enorme kostenoverschrijdingen te verwachten zijn. Juridische procedures, onverhoopte archeologische vondsten of onvoorziene gevolgen van de nieuwe boortechniek kunnen een hoop geld gaan kosten. De minister wilde haar aandeel in dit risico met een eenmalig bedrag afkopen, terwijl de gemeente vond dat het rijk sowieso voor negentig procent van die kosten moest opdraaien. Naar afgelopen dinsdagmiddag bleek, heeft de minister aan het langste eind getrokken: Amsterdam zal bloeden voor alle extra kosten. Als de totale financiering van de Noord-Zuidlijn niet rondkomt, liet Köhler eerder in dagblad Trouw weten, dan zal drastisch gesnoeid moeten worden in het bestaande openbaar vervoersnet boven de grond, een optie die de gemeente eerder stelselmatig uitsloot. Maar die metro moet er koste wat het kost komen, zo lijkt het. Dat heeft Köhlers voorganger Ernst Bakker (D66), thans burgemeester van Hilversum, zo bedacht. De Noord-Zuidlijn was Bakkers love baby. Tweede-Kamerlid Harry van Bommel (SP) die zich in zijn tijd als raadslid in Amsterdam al tegen de Noord-Zuidlijn keerde, vindt dat wanneer er vanuit Den Haag geen duidelijkheid over de financiering komt, het plan maar weer terug moet naar Amsterdam. Van Bommel: 'De gemeente moet het besluit heroverwegen. Dat heb ik betoogd toen ik raadslid was, en nu in de Kamer vind ik dat nog steeds.’ Het gaat hem evenwel niet alleen om de financiën. 'De fijnmazigheid van het Amsterdamse net wordt ernstig aangetast door een grofmazig railsysteem.’ HET VERDWIJNEN van de fijnmazigheid is niet het enige bezwaar tegen het 'prestigeproject van Amsterdam’, zegt Tjerk Dalhuisen, bestuurslid van De Bovengrondse, de vereniging die vooral via juridische middelen de plannen van de gemeente tracht te dwarsbomen. De lijn brengt schade toe aan het stadsgezicht, schade aan het bestaande openbaar vervoer, veroorzaakt overlast, heeft maar een beperkt nut en is excessief duur, zegt Dalhuisen. Uit diverse rapporten blijkt volgens hem bovendien dat de speciale boortechniek, waarbij in tegenstelling tot in de jaren zeventig bij de Oostmetro geen huizen gesloopt hoeven te worden, lang niet zo veilig is als de gemeente het doet voorkomen. Maar om de plannen toch te kunnen realiseren houdt Amsterdam er al sinds het begin van het project een 'voldongen-feitentactiek’ op na, zegt Dalhuisen. Inmiddels is immers aan voorbereiding van de Noord-Zuidlijn al een slordige 200 miljoen gulden uitgegeven. Met zo'n bedrag kun je gewoon niet meer terug, is de gedachte, de minister moet Amsterdam het geld wel geven. Volgens Kamerlid Van Bommel mag van zo'n point of no return nooit sprake zijn: liever wat geld weggegooid dan nóg verder in het ongewisse, vindt hij. Een aardig staaltje van de Amsterdamse voldongen-feitentactiek is de afgelopen weken vertoond bij de procedures rond het aanleggen van metrostation Rokin. Terwijl het bestemmingsplan, dat met inspraak van omwonenden tot stand moet komen, nog niet gewijzigd was en de financiering nog lang niet rond is, werd ruim twee maanden geleden door de Stedelijke Woningdienst van de gemeente wel alvast een bouwvergunning voor het metrostation afgegeven. Formeel zou de gemeente nu kunnen beginnen met de bouw van het belangrijkste station van de metrolijn. Om dit te voorkomen zal De Bovengrondse voor de zekerheid een rechtszaak aanspannen. De tegenstanders van de metrolijn kijken na jaren manipulatie nergens meer van op. Tjerk Dalhuisen: 'De gemeente is tot alles in staat.’ Pas op 27 november 1996, drie jaar na de vrolijke folder van het GVB, nam de Amsterdamse gemeenteraad het besluit de metrolijn aan te leggen. Zelfs toen was nog nauwelijks bekend hoe de lijn gefinancierd moest worden. Wethouder Bakker hield de gemeenteraad voor dat de financiën al helemaal rond waren. De twee miljard was 'een cadeautje uit Den Haag’ dat Amsterdam niet kon laten lopen - een verkooppraatje dat tijdens de gemeentelijke cam0 pagnes voor het correctief referendum van 25 juni door het Projectbureau Noord/Zuidlijn werd gehandhaafd. Om de metroplannen ongedaan te maken had het Platform Metro, dat het initiatief voor het referendum nam, een absoluut aantal van 155.000 tegenstemmers nodig. Dankzij de snelle campagne van het Projectbureau werden dat er veel minder, vooral vanwege het 'dramatische opkomstpercentage’ van zeventien. (Overigens niet veel kleiner dan het percentage dat vorige week donderdag voor de Europese verkiezingen in Amsterdam naar de stembus ging: 25.) Toch stemde nog altijd 65 procent van de opgekomen Amsterdammers tegen de Noord-Zuidlijn. Voor de belangenorganisaties was dat, ondanks het formeel verloren referendum, voldoende om de Kamer te overtuigen van het al te bescheiden draagvlak in de stad voor de metroplannen van de gemeente. OP 1 JULI aanstaande wordt het langverwachte Algemeen Overleg gevoerd tussen minister Netelenbos en de vaste kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Na dit overleg zal de minister beslissen over de beschikking voor de subsidieaanvraag van Amsterdam. Tijdens het kamerdebat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), waarin eind december aanvankelijk het besluit over de Noord-Zuidlijn genomen zou worden, bleken Partij van de Arbeid en GroenLinks de plannen van Amsterdam nog steeds te steunen. Het CDA was tegen en VVD-Kamerlid Verbugt wist het nog niet zo. De situatie lijkt nu nog dezelfde. De beslissing voor de subsidie zal afhangen van de VVD. Kamerlid Gerd Leers (CDA) was in het debat in december het felst. Hij hekelde de informatievoorziening door de minister over 'het duurste project uit het MIT’. De door de Kamer zelf georganiseerde hoorzitting, twee weken voor het debat, leverde op een middagje meer informatie op dan in de voorgaande drie jaar door de regering was verschaft, zei het kamerlid in december. Leers nu: 'Het lijkt erop of we alleen maar akkoord mogen gaan met een bijdrage van bijna twee miljard, terwijl we geen enkel inzicht krijgen in gegevens waarop deze toekenning is gebaseerd. Over de cijfermatige vervoerswaarden weten we nog altijd niets. Het is maar de vraag of het rendement van die metrolijn wel aan de verwachtingen die dat enorme bedrag schept kan beantwoorden.’ De PvdA lijkt bang dat CDA en VVD de Noord-Zuidlijn proberen tegen te houden om geld van het openbaar vervoer naar het wegvervoer te kunnen doorsluizen, bijvoorbeeld om een tweede Coentunnel mogelijk te maken. Leers: 'Kletskoek. Lekker makkelijk. Ik kan me voorstellen dat ze denken: zie je wel, het CDA wil gewoon niet investeren in openbaar vervoer. Maar ik zie óók in dat Amsterdam een met het openbaar vervoer goed bereikbaar centrum moet hebben. Het gaat er alleen om hoe je voor elkaar kunt krijgen dat zo'n hoog investeringsbedrag echt genoeg mensen van de weg af haalt. Als dat neerkomt op zeshonderd auto’s minder, dan heb ik daar geen twee miljard voor over. Dan zeg ik tegen de minister: bekijk het maar!’ Gerd Leers heeft net als SP-collega Harry van Bommel van minister Netelenbos nog geen nieuwe gegevens gekregen waaruit blijkt dat de twee miljard goed besteed zijn. Die gegevens zullen er ook niet komen, want alles wat de kamer hebben moet om het Algemeen Overleg op 1 juli in te kunnen gaan is verstuurd, zegt een woordvoerder van Verkeer en Waterstaat. Ondertussen blijven de kosten door het jarenlange uitstel oplopen. Voor de gemeente, maar ook voor anderen. Dinsdagochtend nog schreeuwde de Amsterdamse Kamer van Koophandel in De Telegraaf moord en brand omdat miljoenen zouden worden verspild. Voordat definitief de eerste paal de grond ingaat, zijn we als het aan Tjerk Dalhuisen ligt echter jaren verder. De juridische procedures die de vereniging tegen de gemeente voert kunnen nog wel even duren. Een hete zomer voor wethouder Köhler, die door de risico-afspraak met Netelenbos zijn begroting in gevaar ziet. Dalhuisen: 'Het zal niet de eerste wethouder zijn die struikelt over een metrolijn.’