Allez votre corridor!

IS ER LEVEN NA DE Vinex-operatie? Ja, want sinds kort zijn er de corridors en de netwerksteden. Ruimtelijk ordenend Nederland kan weer even vooruit. Er is een nieuw speerpunt, een nieuwe slogan. De diverse ministeries en de bouwondernemers zijn enthousiaster dan ooit.

Netwerksteden en corridors zijn het antwoord op het toenemende belang van bereikbaarheid en mobiliteit. Nu zijn bereikbaarheid en mobiliteit bepaald geen eenduidige begrippen. Er gaan veel conflicterende belangen en partijen achter schuil. Het gaat niet alleen om de overheid versus de marktpartijen, maar ook om onderling twistende bestuurlijke eenheden (gemeenten, provincies, nationale overheid) en elkaar dwarsbomende ministeries (Vrom, LNV, EZ en VWS). Al deze partijen worden al sinds ongeveer 1960 door onze ruimtelijke ordenaars met elkaar verzoend met behulp van een gestage stroom Nota’s Ruimtelijke Ordening, waarin telkens weer nieuwe, vreemde, soms angstaanjagende termen en concepten opduiken. Zo'n angstaanjagende term was in de jaren zestig en zeventig bijvoorbeeld de zogeheten gebundelde deconcentratie. De term ‘deconcentratie’ gaf op verhulde wijze de toenmalige realiteit weer van sociaal-economische functies die zich steeds verder over de ruimte verspreidden. 'Deconcentratie’ klonk iets minder hevig en definitief dan spreiding maar kon niet verhullen dat de oude centra van bedrijvigheid, de binnensteden, aan betekenis inboetten ten opzichte van de snel groeiende, nieuwe woon- en werkgebieden. Het adjectief 'gebundeld’ drukte de intentie van de overheid uit zich actief met die spreiding te bemoeien. Geen wildgroei maar een beheerste ruimtelijke spreiding in de buurt van bestaande stedelijke kernen was het beleid. Dat leidde tot het beroemde, eigenlijk beruchte groeikernenbeleid dat aan de wortels van ons huidige fileprobleem ligt. Massaal verhuisden de Nederlanders van hun verouderde, te krappe woningen in de oude stadswijken naar de nieuwe groeikernen in de buurt van de stad, zoals Nieuwegein, Purmerend Overwhere en Zoetermeer. Intussen bleven zij wel in of vlak bij hun oude stad werken, met een gigantisch toenemende mobiliteit als gevolg. Jaren later kwam uit de gebundelde deconcentratie de conceptie van de compacte stad voort. Het woord zegt het luid en duidelijk: in plaats van stedelijke functies steeds verder te spreiden dienden steden compact te blijven. Men zag diverse steden naar elkaar toegroeien en vreesde voor het dichtgroeien van het Nederlandse landschap. De compacte stad diende die ontwikkeling te keren: wonen en werken zouden zo veel mogelijk in en vlak rondom de bestaande steden moeten plaatsvinden om op die manier kansen te bieden aan het openbaar vervoer. Want hoe meer mensen dicht bijeen wonen en op niet al te grote afstand van hun werk, des te betaalbaarder en handiger is het openbaar vervoer, dat juist in drukke stedelijke centra en op kortere afstanden efficiënter en sneller is dan het particuliere autovervoer. De compacte stad diende nog een ander doel: hij moest een einde maken aan de functiescheiding in het naoorlogse verstedelijkingsproces. Die functiescheiding stamt uit het stadsideaal van de Nieuwe Zakelijkheid en voorzag in een 'hygiënische’ opdeling van het stedelijk leven in wonen, werken, recreëren en verkeer. Dat die functiescheiding, gekoppeld aan het ideaal van licht, lucht en groen - én aan de naoorlogse noodzaak van goedkoop bouwen - zou uitmonden in een verzameling monofunctionele woonwijken met een overdaad aan ongebruikte open ruimte en een snel verouderende, goedkope woningvoorraad, had niemand voorzien bij de aanleg van het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam, of bij de bouw van Den Haag Zuid-West, de Bijlmermeer of Ommoord. Wat toen de woonwijken voor een 'nieuwe mens’ heetten te zijn, zijn nu de nieuwste probleemgebieden van de stadsvernieuwing. En opnieuw formuleren landelijke en lokale overheden nieuw beleid als reactie en correctie op eerder beleid. Omdat de naoorlogse woonwijken te lijden hebben onder de eigen monofunctionaliteit kiezen de beleidsmakers nu voor meer dichtheid en meer menging van functies. Voor de naoorlogse wijken wel te verstaan, niet voor de nieuwe uitbreidingswijken. De inrichting van de nieuwe uitbreidingswijken (de zogeheten 'Vinex-locaties’) wordt vrijwel geheel uit handen gegeven aan de markt. Op het eerste gezicht lijkt dat een goed idee. Na de gedeeltelijke mislukking van de naoorlogse stadsuitbreiding en het grotendeels falen van de gebundelde deconcentratie (de spreiding ging voort, de verkeersproblematiek nam toe) was het misschien beter om de nieuwste uitbreidingsronde, die het ideaal van een compacte stad naderbij moest brengen, maar eens aan anderen over te laten. Helaas, projectontwikkelaars en grote investeerders houden helemaal niet van compacte steden. Het gevolg is dat de nieuwere uitbreidingswijken weliswaar dicht tegen de steden aan zijn komen te liggen maar desondanks nauwelijks een bijdrage aan een compactere stad vormen. Nog minder dan bij eerdere uitbreidingswijken vinden we hier enigerlei vorm van bedrijvigheid, terwijl het voorzieningenniveau tot het absolute minimum is teruggebracht. De Amersfoortse wijk Kattenbroek bijvoorbeeld was niet alleen qua architectuur maar ook in termen van functiemenging bedoeld als een experimentele wijk waar de klassieke stedelijke leefomgeving in ere zou worden hersteld. Maar de prijzen die werden gevraagd voor bedrijfsruimtes hielpen welke vorm van bedrijvigheid ook al snel om zeep. Kattenbroek verwerd binnen afzienbare tijd tot de zoveelste slaapwijk - zij het eentje waar je je om de paar honderd meter rot schrikt van de curieuze architectuur en waar je vervolgens mijmerend tot je diepere zelf kunt komen in de Filosofenhof. Van de nog te bouwen Vinex-wijken wordt desalniettemin nog steeds een nadrukkelijke bijdrage verwacht aan het ideaal van een compacte stad. Er moet 'stedelijker’ worden gebouwd, er moet meer menging van wonen en werken komen, meer culturele voorzieningen, een hogere dichtheid, meer kansen voor het openbaar vervoer, enzovoorts. Particuliere investeerders moeten dat allemaal gaan realiseren. Dat betekent dat de korte-termijnvraag op de woningmarkt de uitkomst bepaalt. En die uitkomst is allesbehalve verrassend: meer van dezelfde risicoloze, monofunctionele half-stedelijkheid die bepalend is geworden voor het Nederlandse suburbia van Heerhugowaard tot Nieuwegein, van Prinsenland tot Kattenbroek, van Hoofddorp tot Lewenborg en van Dukenburg tot Houten. Als ook de Vinex-wijken gebouwd worden volgens het principe van dertig woningen per hectare, met het rijtjeshuis als dominant bouwtype, dan wordt daarmee automatisch de al decennia voortgaande spreiding bestendigd en verwaait het concept van een compacte stad in de kale leegte van het polderlandschap. Kale leegte? Volgebouwde kaalheid! Bovendien worden de woningzoekenden nogmaals bevestigd in hun overtuiging dat er maar één soort woning op de markt is: het rijtjeshuis-met-tuin-in-veilige-omgeving. De Vinex-wijken zullen bovendien zorgen voor een volgende golf stadverlaters met modale of bovenmodale inkomens, een leegloop die bestuurders van de grote steden nu juist zeggen te willen tegengaan. Kortom, beleid dat bedoeld was als vorm van concentratie of bundeling pakt wederom uit als een vorm van spreiding of deconcentratie. IETS DERGELIJKS, maar vermoedelijk extremer, lijkt het geval te zijn met het toekomstige beleid ten aanzien van de zogeheten corridors. Corridors doken al op in het advies van de Vrom-raad uit januari 1998, Stedenland-plus, en ze keren terug in de zogeheten Houtskoolschets van minister Pronk, de startnota ruimtelijke ordening 1999, die vooruitloopt op de eind dit jaar te verschijnen Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Wie met dertig jaar Nederlandse ruimtelijke ordening in het achterhoofd de definitie van de Vrom-raad leest, loopt meteen al de rillingen over de rug: een corridor is een as van verstedelijking langs doorgaande verkeersverbindingen die langs of door bestaande stedelijke kernen lopen. Op die as worden bedrijven, kantoren en woningen in suburbane dichtheden gerealiseerd. Bedoeling van de corridors is 'in beheerste mate’ tegemoet te komen aan 'dringende vestigingswensen’ van huishoudens en bedrijven en zo het 'deconcentrerend stedelijk grondgebruik te bundelen’. Wie dit angstaanjagend vocabulaire goed leest, begrijpt meteen dat corridors al weer een bijdrage moeten leveren aan gebundelde deconcentratie, in werkelijkheid dus aan de voortgang van het spontane proces van spreiding of deconcentratie. Alles moet in Nederland 'in beheerste mate’, ook de spreiding, maar het nettoresultaat is dat we geen steden en geen platteland meer overhouden. Nergens gaat een stad radicaal de hoogte in met spectaculaire bouwvolumes en een overdosis congestie. Nergens vind je nog werkelijk landelijke woongebieden met veel rust en ruimte. Bestuurders van extreem landelijke provincies als Flevoland en Zeeland willen de corridor naar de eenentwintigste eeuw ook niet missen en bouwen zich rot aan nieuwe tunnels en nieuwe stedelijke knooppunten. Maar corridors zijn helemaal geen beleidsinstrument ten dienste van gebundelde deconcentratie of compacte steden. Corridorvorming is al tientallen jaren gaande. Kijk maar naar de nieuwe bedrijventerreinen en woongebieden in de directe nabijheid van verkeerswegen of knooppunten van water-, lucht-, weg- en spoorverbinding. Kenmerkend voor deze corridorvorming is dat zij zich weinig aantrekt van de bestaande stedelijke kernen. Corridorvorming voltrekt zich per definitie gedecentreerd, want zij is nu eenmaal georiënteerd op verbindingen, op mobiliteit en bereikbaarheid. Tien jaar geleden sprak men in de Verenigde Staten van 'edge cities’, nieuwe steden aan de rand van oude steden en op het knooppunt van snelwegen of in de buurt van vliegvelden. Deze nieuwe 'randsteden’ waren stedelijk in de zin dat zij clusteringen waren van bedrijvigheid rond bestaande suburbane woongebieden of als nieuwe woonwijken in de buurt van buitenstedelijke bedrijvenlocaties. Edge cities zijn kortom stedelijk in de klassiek-ruimtelijke betekenis: diverse stedelijke functies bij elkaar in een min of meer geconcentreerde vorm. In sociaal-culturele zin zijn deze edge cities echter allesbehalve stedelijk: het zijn monoculturen van dubbel en driedubbel modaal, van de upper middle class die in hun vijfsterrenrestaurants in het nieuwe 'stadscentrum’ van hun eigen Edge City veilig van hun diner genieten, ongehinderd door de chaos en het vuil van de oude steden en de dreigende aanwezigheid van andere inkomensklassen of culturen. Het hele corridorverhaal van Vrom is niets anders dan een herhalingsoefening: corridors zijn in essentie edge city-achtige clusters rondom snelwegen en andere lange-afstandsverbindingen. Zij bestaan niet alleen allang in de VS, de corridorvorming is ook hier al jaren gaande en wel precies zoals Vrom het zich wenst: helemaal niet wild en willekeurig ergens op de Veluwe langs de A1, maar steeds netjes in de buurt van al bestaande stedelijke kernen en knooppunten: tussen Den Haag en Rotterdam, rondom Schiphol en in Hoofddorp, tussen Almere en Amsterdam, tussen Arnhem en Nijmegen, enzovoorts. Het is een en al gebundelde deconcentratie. Waar bouwers en beleidsmakers eensgezind van uitgaan is dat het bedrijfsleven en masse in de corridors wil 'wonen’, dat alles en iedereen bezig is met een run op de toplocaties langs de snelwegen. Dat is op zijn minst een beetje vreemd op een moment waarop althans een deel van het bedrijfsleven en ook een deel van de woningzoekenden gestaag bezig is terug te keren naar de oude binnensteden en stadscentra. Dat de bouwwereld daar weinig oog voor heeft, ligt voor de hand (er valt daar niet zo veel te bouwen), maar dat bestuurders en beleidsmakers ook hier weer achter de feiten aanlopen en met hun corridorliefde de verkeerde kant uitwijzen, mag in het licht van hun voorliefde voor compacte steden op zijn minst vreemd worden genoemd. Jonge tweeverdieners en andere kapitaalkrachtige stedelingen kiezen de laatste jaren nadrukkelijker dan voorheen voor een woning in de oude binnensteden. Een groeiende groep stedelingen weegt het voorzieningenniveau en de kwaliteit ervan nadrukkelijker dan ooit af tegen het argument van de bereikbaarheid van de nieuwe suburbane woonwijken. Deze groep nieuwe stedelingen is nog steeds in de minderheid, maar de vraag is of dat zo blijft op het moment waarop grote steden meer aandacht gaan besteden aan de kwaliteit en de diversiteit van het woningaanbod in hun oudere wijken. IETS DERGELIJKS geldt ook voor bedrijven. Politiek-econome Saskia Sassen toont al sinds 1992 in diverse diepgravende studies en voordrachten aan dat onder het recente regime van economische globalisering een nieuw netwerk van wereldsteden ontstaat, waarin economische, politieke en culturele macht en invloed zijn samengebald. Vijftien jaar geleden vluchtten bewoners en bedrijven de oude binnensteden uit. Nu, al weer sinds een jaar of tien, maakt een aantal oude stadscentra een heropleving door dankzij de cruciale rol die zij spelen als machts- en informatiecentra in de nieuwe mondiale economie. Hoofdkantoren van multinationale ondernemingen, handelsbeurzen en internationale bankiers zetten de toon in deze nieuwe knooppunten van economische wereldmacht. En deze global players trekken een heel scala aan nieuwe economische, juridische, communicatieve en culturele bedrijvigheid aan van vaak kleinere of middelgrote ondernemingen en bureaus, die op hun beurt weer een heel scala aan dienstverlenende bedrijven met lagergeschoold personeel aantrekken. Van 'laag’ naar 'hoog’ hebben we het dan over schoonmaakbedrijven, huishoudelijke hulp, kinderopvang en catering, advocatuur, reclame, organisatieadviesbureaus, ICT-bureaus, economische adviesbureaus, et cetera. Dat alles concentreert zich de laatste jaren weer in de binnensteden van Londen, Tokio, Hong Kong, Singapore en New York. En ook in de Randstad Holland? Volgens Sassen wel. Als we de wereldhaven van Rotterdam, de internationale juridische functies van Den Haag en de knooppuntfunctie van de Randstad voor de handel naar het Midden-Europese achterland bij Amsterdam optellen, heeft Sassen waarschijnlijk gelijk. En dat gelijk betekent onder andere dat lang niet alle bedrijvigheid zich bij voorkeur vestigt in de zojuist door Vrom en de Nederlandse bouwwereld aangewezen 'nieuwe corridors’, net zo min als op de langere termijn vrijwel iedereen een rijtjeshuis in een Vinex-wijk ambieert. Maar uiteindelijk kent Nederland geen echte grote stad, laat staan een wereldstad. Volgens alle geldende definities van stedelijkheid bestaat de Randstad niet. Behalve volgens de allernieuwste definitie: die van de netwerkstad. DIE NETWERKSTAD wordt tot op heden nog maar nauwelijks begrepen, en dat kan ook niet anders, want we hebben pas sinds kort door dat er zoiets als een netwerkstad of netwerksamenleving bestaat. In een netwerksamenleving worden absolute ruimtelijke gegevenheden meer en meer vervangen door relatieve noties als bereikbaarheid en beschikbaarheid. Voor sommige activiteiten en vormen van communicatie speelt ruimtelijke distantie zelfs helemaal geen rol meer, dankzij de netwerken van glasvezel. Per telefoon, e-mail of welk ander communicatiemedium ook kun je vrijwel iedere plek op de wereld binnen enkele seconden bereiken. Die nivellering in termen van bereikbaarheid leidt echter tegelijk tot een her- en opwaardering van die plaatsen op de wereld waar zich nog interessante of spannende fysieke ontmoetingen en confrontaties kunnen voordoen met een economische, sociale, individuele of culturele betekenis. Zulke plaatsen vind je nog steeds alleen in de centra van grotere steden, in het bijzonder in de economische en culturele machtscentra van de wereld. Wie dat beseft, begrijpt meteen dat Nederland één zo'n centrum kent: de Randstad, met als cultureel en financieel hart Amsterdam, aangevuld met andere cruciale centra op dienstverlenend en transportgebied, zoals Schiphol en de Rotterdamse haven. Dat al die centra bij elkaar nog steeds niet op een stad lijken, heeft alles te maken met een dertig jaar oude politiek van 'gebundelde deconcentratie’ en 'compacte stedelijkheid’. De huidige hitsigheid rondom de corridors zet die aloude en alom falende politiek simpelweg voort op een moment waarop elders de (politieke, culturele en misschien ook economische) winst te halen valt. Er bestaat een zeer prominent en goed beargumenteerd verhaal over de ruimtelijke ordening in Nederland, een verhaal dat zichzelf graag 'realistisch’ noemt. Dat verhaal neemt de bestaande en voortgaande ontwikkeling als uitgangspunt: de meerderheid van de bevolking wil graag in een soort Nieuwegein wonen; bedrijven vestigen zich in bedrijvenparken aan de rand van de stad vlak bij de snelweg; binnensteden verliezen vrijwel al hun functies en worden een soort musea, open van negen tot vijf; kortom, Nederland wordt allengs één grote stedelijke lappendeken van woon-, werk-, recreatie- en winkelparken die onderling met elkaar zijn verbonden door een steeds fijnmaziger netwerk van snel-, lucht- en spoorwegen. Veel planners pleiten ervoor dit proces eenvoudig te erkennen. Erken dat wat je nu bouwt over vijftien jaar weer een geheel nieuwe functie zal moeten krijgen. De corridors passen in dit type ruimtelijk realisme, dat soms dicht in de buurt van cynisme komt, omdat corridors niets anders zijn dan willekeurig en tijdelijk gethematiseerde stukjes land, die hun ruimtelijke bestemming slechts ontlenen aan hun positie ten opzichte van verbindingswegen. Tegenover dit realisme van de korte termijn (of van de markt) staat een realisme van de langere termijn. De analyses van Sassen sluiten daarop aan: zij wijst erop dat grotere steden met een lange traditie op het gebied van de organisatie van politieke, economische en culturele macht een enorme meerwaarde met zich meedragen in de vorm van hun binnensteden of stadscentra (en dat kunnen er meer dan één per stad zijn). Die meerwaarde bestaat vóór alles in de aanwezigheid van een fijnmazig netwerk van diensten en voorzieningen en een al even fijnmazige infrastructuur van vervoer en transport, politie en justitie, communicatie en informatie. Dat alles tezamen heet nog steeds 'stad’. Dat de enige echte stad in Nederland bestaat uit de stedenring Amsterdam-Utrecht-Rotterdam-Delft-Den Haag-Leiden-Schiphol-Amsterdam, wordt duidelijk als je de stad herdefinieert als een netwerk met meer dan één centrum. Dat nieuwe inzicht moeten de wethouders van de grote steden maar verder gaan uitwerken in hun visie op wat zij de 'Delta-metropool’ noemen. Laten ze die corridors intussen maar voor wat ze zijn: bestaande vormen van bedrijfsmatige wildgroei langs sommige snelwegen. Het zijn in ruimtelijke noch in sociaal-culturele zin gebieden die in de nabije toekomst hoge ogen zullen gooien. Het is allemaal goedkoop korte-termijnkapitaal wat daar blinkt. Laten we ondertussen eindelijk eens toegeven dat Nederland zowaar echt een stad heeft. De meeste randstedelingen gebruiken hun ruimte allang als één groot stedelijk netwerk, een Stad Zonder Naam. Die naam zal ooit een keer vanzelf ontstaan, zoals alle echte steden zijn ontstaan in een geleidelijk historisch proces. Daar zijn nooit Vrom-raden of regeringscommissies voor opgericht. Hopelijk laten de huidige bestuurders van de Stad Zonder Naam het ook aan de geschiedenis over om voor Wereldstad Randstad een naam te verzinnen. We hebben intussen wat al te veel betekenisloze namen en begrippen achter ons liggen.