Als we over vijftien jaar terugkijken naar de foto’s uit 2016, vragen we ons af hoe we het hebben uitgehouden. Hoe de binnenstad het heeft uitgehouden. Meer dan vijfhonderd jaar oud, gebouwd voor voetgangers en paardenkarren, krijgt het centrum elke dag zo’n verscheidenheid aan vervoermiddelen en zo’n enorme hoeveelheid gebruikers te verwerken dat de straten, grachten en pleinen het niet meer aankunnen.
‘Ik woon in de binnenstad, maar zet mijn auto altijd hier neer, bij ons kantoor’, zegt architect Paul de Ruiter bij zijn tweede kop koffie. ‘Ik doe er soms een half uur over om met de auto van mijn huis bij de Ring A10 te komen.’ Een ongemak dat hem dusdanig stoorde dat hij ervoor heeft gekozen zijn auto permanent elders te stallen. Als hij de auto nodig heeft, fietst hij naar kantoor en stapt hij daar over. ‘Veel efficiënter. Hoewel ik mezelf vervloek als ik me weer eens moet laten natregenen.’ Het kantoor van De Ruiter ligt op bedrijventerrein Schinkel, ingeklemd tussen de A10, het water van de Schinkel en de Hoofddorpleinbuurt. De Ruiter kwam er vijftien jaar geleden als een van de eersten, inmiddels is het een populair gebied voor creatieve ondernemers en is op de hoek van de straat zelfs een hotel gevestigd, Hotel Jansen. Bedoeld voor reizigers, zzp’ers, studenten en andere tijdelijke Amsterdammers van over de grens die op zoek zijn naar een betaalbare plek voor langer dan drie nachten. De kamers van Hotel Jansen zijn te huur per nacht, maar ook per maand – voor een prijs van 750 tot 850 euro – inclusief een veelheid aan voorzieningen, zoals een eigen ijskast en koffiezetapparaat, gedeelde keuken en huiskamer (Club Room), supersnel internet, wasmachines en een mooi en knus café-restaurant beneden. De hoogwaardige, moderne variant van het bekende hostel.
De Ruiter is er blij mee. Als hij nu ’s avonds na een lange werkdag buiten komt, is hij niet meer de enige op het terrein. Bij Jansen brandt altijd licht. ‘Je kunt de binnenstad niet los zien van de rest van de stad’, zegt hij. Mensen bewegen zich kriskras door de stad, gebruiken elk deel op een andere manier. Het is de uitdaging om van de verschillende delen een optimaal functionerend geheel te maken, gebruikmakend van de ruimte en de mogelijkheden die de stad biedt én van de nieuwe technologische middelen die alles in een ander perspectief plaatsen.
Hoewel De Ruiter al 25 jaar een succesvol bureau runt, is hij de laatste tijd ineens behoorlijk hot. Duurzaam bouwen wordt steeds populairder, zowel bij particulieren als bij bedrijven en ontwikkelaars, en de gemeente werkt voorzichtig aan een stimuleringsbeleid. Zijn signatuur in de stad wordt steeds sterker. Neem het hotel van zeventig meter hoog in het Amstelkwartier, dat meer energie opwekt dan het verbruikt en is voorzien van een groente- en fruitkas op het dak. Of de Toren 1 direct naast Eye op Overhoeks, met dubbele gevel voor betere isolatie, balansventilatie, aangesloten op stadswarmte en voorzien van een groen dak. Van de 147 appartementen wordt een derde ingericht volgens het ‘friends-concept’. Twee vrienden of kennissen die een woning delen, ieder met een eigen huurcontract, met gemeenschappelijke ruimtes, maar met eigen slaapkamers. De moderne vrije-sectorvariant van de vroegere hateenheid. Als het aan De Ruiter had gelegen, was er nauwelijks parkeerruimte gecreëerd, maar de parkeernormen zijn nog altijd een bijzonder gevoelig onderwerp. Elektrische auto’s, zonnepanelen, woningdelen, innovatieve isolatie, stadswarmte; het kan allemaal en het gebeurt steeds meer. Maar de binnenstad blijft achter. Terwijl juist in de kleine straatjes, met hoge dichtheden, grote mensenmassa’s, belabberde isolatie en weinig ruimte op straat, de behoefte aan vernieuwing groot is.
‘Maar het is lastig’, zegt Marijn Bosman, gemeenteraadslid voor d66, gedreven pleitbezorger van een meer duurzame stad. Er zijn fysieke beperkingen, regels, regels en nog eens regels. Van Unesco en Bureau Monumentenzorg, die sponningen voor dubbel glas niet toestaan in de gehele grachtengordel en andere monumentale panden in de binnenstad. Van de Provincie Noord-Holland, die alles uit de kast haalt om te voorkomen dat Amsterdam windmolens plaatst in het Westelijk Havengebied. Van de rijksoverheid, die al jaren vasthoudt aan regels die het collectief opwekken van zonne-energie in de Amsterdamse binnenstad nagenoeg onmogelijk maken. Of Europa. En dan is er nog de netbeheerder, die zich prima voelt bij de huidige situatie van centrale en overzichtelijke macht en uitvoering en weinig ambitie heeft om mee te werken aan veranderingen.
‘Er wordt vaak gezegd dat de juiste technologie nog moet worden uitgevonden om de omslag naar een duurzaam systeem te kunnen maken, maar daarmee ben ik het volledig oneens’, zegt Bosman. ‘Ja, de technologie wordt ook steeds beter, maar als je alsmaar blijft wachten, gebeurt er nooit iets.’
De Utrechtse wijk Lombok is een lichtend voorbeeld. De gemeente, netbeheerder Stedin, Renault, General Electric en een aantal andere partners werken hier samen aan het baanbrekende concept We Drive Solar, een initiatief van de Utrechtse ondernemer Robin Berg. Tweehonderd elektrische deelauto’s met elk een batterij die goed is voor driehonderd kilometer zullen worden geïntegreerd in het elektriciteitsnet van Lombok. Ze worden gekoppeld aan een nieuw soort laadpalen, die niet alleen elektriciteit in de auto kunnen krijgen maar ook elektriciteit uit de auto in de paal kunnen laden. De paal is aangesloten op het net, dat weer is verbonden met de huishoudens in de buurt. Via die weg kan de batterij van de auto’s worden ingezet voor het elektriciteitsverbruik bij de mensen thuis. Vanzelfsprekend wordt er niet gewerkt met elektriciteit van kolencentrales, maar met zonnepanelen in de buurt. Zoals zusterbedrijf LomboXnet, ook van Robin Berg, de wijk voorziet van supersnel en goedkoop internet, draaiend op stroom die wordt opgewekt door zonnepanelen. En zoals Berg met LomboXnet ook serieus werk maakt van grootschalige aanleg van zonnepanelen op grote daken in de stad. Inmiddels transformeerde hij dertien schooldaken in zonneparken, samen goed voor vijftienhonderd m2 aan zonnepanelen. Dit jaar is het Christelijk Gymnasium aan de beurt, waar op het dak ruimte is voor vierduizend panelen.
Het concept van We Drive Solar is bovendien een volgende stap in de overgang van autobezit naar autogebruik. Vooral in binnenstedelijke gebieden. Naarmate het aantal inwoners en gebruikers van de stad toeneemt, wordt autobezit een inefficiënte manier van omgaan met ruimte en middelen. Een klein collectief van zes mensen betaalt per huishouden 99 euro per maand voor een basisabonnement op We Drive Solar. Zeker in binnenstedelijke gebieden zal autodelen steeds populairder worden en zal het bezit van een eigen auto een zeldzaamheid worden. Kijk naar New York, Tokio of Hongkong, waar het percentage eigen autobezit bijzonder laag is. Er is nauwelijks parkeerruimte, je staat altijd vast en hoe vaak heb je eigenlijk een auto nodig in een stad waar het openbaar vervoer goed werkt en waar je prettig kunt wandelen?
Het nieuwe openbaarvervoernetwerk dat het Amsterdamse gvb onlangs presenteerde, is een goed voorbeeld van efficiënt gebruik van de middelen. Als de Noord/Zuidlijn in de zomer van 2018 gaat rijden, zal het aantal trams in de binnenstad flink worden teruggebracht. ‘Sommige Amsterdamse trams kronkelen precies zo door de stad als vroeger de paardentram, terwijl Amsterdam verandert’, is de treffende opening van het informatiespotje van het vervoerbedrijf. In het huidige netwerk van bussen, metro’s en trams, is het Centraal Station nog altijd de eindbestemming van het gros van de lijnen. Door de komst van de Noord/Zuidlijn zal een groot deel van de reizigers onder de grond worden vervoerd, om vervolgens buiten het centrum op een bus, tram of trein boven de grond over te stappen. Geen overbodige luxe, gezien de extreme drukte in de binnenstad – tijdens de Museumnacht 2016 bijvoorbeeld en tijdens de kerstdagen in 2015 kwam het gvb in de problemen door de te grote mensenmassa op straat en in de trams.
‘Bovendien heeft het Centraal Station zelf zijn maximale capaciteit bijna bereikt’, zegt Ton Venhoeven, architect en voormalig Rijksadviseur voor de Infrastructuur. Momenteel krijgt het station dagelijks 350.000 reizigers te verwerken. Zelfs na de verbouwing is het maximum bij vierhonderdduizend bereikt. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn, is de capaciteit ruim genoeg als er serieus werk wordt gemaakt van een meer polycentrische vervoersstructuur. Amsterdam leunt nog altijd op een centralistisch model van meer dan honderd jaar oud, waarin alles uiteindelijk leidt naar het centrum van de stad en waar buitenwijken onderling slecht zijn verbonden. Wie van Oost naar West wil, moet via het centrum.
Hoewel het nieuwe openbaarvervoernet van het gvb een stap in de goede richting is, moet er volgens Venhoeven veel meer gebeuren om werkelijk iets te veranderen. ‘Amsterdam lijdt aan blikvernauwing, door alleen te kijken naar het deel van de stad binnen de Ring.’ De stad is geen eiland, maar functioneert binnen een veel grotere regio. Met als grens grofweg de lijn Amsterdam, Utrecht, Amersfoort en van Alkmaar via Haarlem naar Leiden. Binnen die regio woont, werkt en recreëert men. ‘Het gaat om heel veel bewegingen en het centrum is in dat perspectief een marginaal gebied.’
Het leven in de regio speelt zich steeds meer af langs de snelweg en bij knooppunten, zoals Sloterdijk, Amstel, Bijlmer en de Zuidas, locaties waar auto, trein en metro bij elkaar komen en waar de gemeente volop inzet op hoogstedelijke ontwikkeling. Niet alleen kantoren, maar ook woontorens, appartementencomplexen, cafés, restaurants en andere hoogwaardige voorzieningen. Deze knooppunten zullen zich steeds meer ontwikkelingen als poorten tussen periferie en stad, als overgangsgebied tussen een suburbaan en een binnenstedelijk systeem.
Venhoeven: ‘De vraag is hoe je de onvermijdelijkheid van de auto in de periferie kunt koppelen aan de onvermijdelijkheid van voetgangers in het centrum. En van de fiets en het openbaar vervoer als schakelsysteem.’ Hij pleit al jaren voor meer aandacht voor de cruciale rol van de Zuidas als openbaarvervoerknooppunt, de schakel tussen Amsterdam, Schiphol en de rest van de wereld. De verwerkingscapaciteit van het station is nu circa 250.000 reizigers per dag, maar zou volgens Venhoeven kunnen doorgroeien tot één miljoen reizigers. Zoals hij ook pleit voor betere verbindingen tussen de stad en de regio. ‘Als je van Haarlem naar de Zuidas wil of van Santpoort naar Amsterdam, is dat een lastig verhaal.’ Reden voor mensen om toch te kiezen voor de auto, als ze voor werk of voor een bezoek aan een theater, museum of de Kalverstraat in Amsterdam moeten zijn.
Waar steden in het buitenland steeds meer werk maken van een fietsinfrastructuur, in de hoop mensen op de trappers te krijgen, kampt Amsterdam met een overvloed aan fietsers. ‘In de binnenstad maken fietsers nu ongeveer zestig procent van de totale bewegingen uit, dat moet terug naar veertig procent’, aldus Venhoeven. Fietsers verdringen namelijk de voetganger, die steeds minder ruimte heeft. ‘Terwijl voetgangers de toekomst zijn.’ Goed openbaar vervoer in combinatie met wandelen is de meest efficiënte manier van vervoer in een drukke omgeving.
Het is precies het model waar ook Toronto, een populaire voorbeeldstad voor Amsterdam, voor kiest: auto’s zo veel mogelijk de stad uit en bouwen rondom de metrostations, ook in oude buurten. Of Los Angeles, misschien wel de beroemdste autostad ter wereld, waar voor miljarden wordt geïnvesteerd in een metronetwerk. Om autogebruik tegen te gaan, de leefkwaliteit – en dus het vestigingsklimaat – te verbeteren en om de verschillende delen van de stad en de regio beter te verbinden. Londen heeft door de invoering van de congestion charge, een tolheffing van ruim dertien euro voor auto’s in het centrum en westelijk deel van de stad, het autogebruik met elf procent teruggedrongen en het gebruik van andere vervoermiddelen significant doen stijgen. In New York wordt al jaren gewerkt aan de bouw van honderdduizenden nieuwe woningen om de komst van een miljoen extra inwoners te accommoderen. Allemaal op maximaal tien minuten lopen van een metrostation en zonder een parkeerplaats extra te creëren.
Ondenkbaar in Amsterdam, waar nog altijd wordt gewerkt met hoge parkeernormen. Bij veel nieuwbouwprojecten worden bovendien kopers door de ontwikkelaar verplicht om een eigen parkeerplek in de parkeergarage aan te schaffen, om zo de hoge kosten van de bouw van de garage terug te verdienen. Zo ontstaan overal in de stad garages, volgepropt met ouderwetse benzineauto’s.
Nederland is nog altijd verslaafd aan onze oude energiebronnen, stelt Maarten Hajer, hoogleraar Urban Futures aan de Universiteit Utrecht. ‘We hangen als junks soezend aan het infuus van de fossiele brandstoffen.’ In slaap gesust door de schijnbaar onuitputtelijke voorraad aardgas uit Groningen en de grote economische waarde van Shell. Meer dan andere landen hebben we moeite om met ambitie de nieuwe energiesystemen onder de loep te nemen. Zoals Japan wel werd wakker geschud na de ramp met de kerncentrale in Fukushima en in razend tempo overschakelt op duurzame energie en smart grids, zoals dat van We Drive Solar in Lombok. Of zoals Duitsland na diezelfde ramp begon aan de Energiewende, om de landelijke energievoorziening volledig onafhankelijk te maken van kerncentrales en in te zetten op duurzame alternatieven. Zoals windmolens, die flink worden gesubsidieerd.
Kopenhagen maakt al jaren geen gebruik meer van gas, maar wordt verwarmd door stadswarmte; restwarmte die wordt gegenereerd door fabrieken, afvalcentrales en andere bedrijvigheid. Die wordt niet via schoorstenen de lucht in geblazen om de aarde verder op te warmen, maar opgeslagen en via een ondergronds netwerk over huizen, scholen, ziekenhuizen en kantoren in de stad verspreid. Het levert lagere energiekosten en minder CO2-uitstoot op. In Amsterdam wordt gewerkt aan uitbreiding van het stadswarmtenet van 62.000 aansluitingen in 2013 naar 230.000 in 2040.
Goed bedoeld, maar wellicht te laat. Waar stadswarmte twintig jaar geleden een mooi alternatief was voor een gasaansluiting, is het nu een verouderd alternatief voor echt duurzame energiebronnen. Stadswarmte is het resultaat van restwarmte bij het verbruik van fossiele brandstoffen. De hoop is dat we daar in 2040 überhaupt niet zoveel gebruik meer van maken. De toekomst ligt eerder bij de warmte-koudeopslag, waar ook Paul de Ruiter in zijn kantoor gebruik van maakt. ‘Eigenlijk een heel oud concept’, zegt Maarten Hajer, ‘dat al werd gebruikt onder woningen in oude Italiaanse steden.’ Een grote tank onder de grond die in de zomer warmte opslaat om die in de winter aan te boren en in de winter koude opslaat om die in de zomer te gebruiken. De Amsterdamse bodem is bij uitstek geschikt voor het plaatsen van dergelijke tanks, aldus De Ruiter.
De Amsterdamse waterwerken zijn bij uitstek geschikt voor vrachtvervoer; waarvoor ze al eeuwenlang werden gebruikt. Waar het op het water nu wemelt van de rondvaartboten en sloepjes, was het ooit een komen en gaan van platte schuiten. Al jaren wordt gekeken naar de mogelijkheden om de bevoorrading van winkels, horeca en bedrijven, het afleveren van pakketten, maar ook de afvoer van vuilnis weer deels via het water te laten plaatsvinden. Het bedrijf Mokum Mariteam doet al klussen met een elektrisch vrachtschip, dat hetzelfde volume heeft als vier kleine vrachtwagens. Maar het gaat langzaam. Door de vele rederijen is er weinig ruimte op het water. Bovendien moet er een netwerk van aanlegplaatsen worden gecreëerd.
‘Er wordt wel aan gewerkt’, zegt Marijn Bosman van d66. Ondernemers in de Nes zijn aan het kijken of ze de vuilnisophaal over het water kunnen organiseren. En er wordt serieus gekeken naar pakketdiensten over het water. Busjes en vrachtwagens met enkele pakketjes van internetwinkels rijden dag in, dag uit door de smalle straten van de binnenstad. Bij gebrek aan parkeerplekken staan ze stil op de weg, de stoep of het fietspad en zorgen ze voor opstoppingen en frustratie. ‘Het zou al veel schelen als een deel kan worden vervoerd over het water’, aldus Bosman.
Maar de grootste winst moet worden geboekt met cargohubs aan de rand van de stad, overslagpunten waar de pakketten van de diverse besteldiensten worden verzameld. Daar worden ze op elektrische vrachtwagens geladen die efficiënt de pakjes rondbrengen. Een mooi en realistisch toekomstbeeld. Schoon, praktisch, betaalbaar. Maar er moeten eerst nog wat vragen beantwoord. Wie gaat het exploiteren? De gemeente? tnt? Een andere partij? En dan zijn er nog de regels. Altijd weer de regels. Bosman: ‘Volgens de Mededingingsautoriteit is bij een cargohub sprake van kartelvorming. En dat mag niet.’
Beeld: (1) Grimburgwal (uit de eerder genoemde serie); (2) Auto’s moeten ruimte maken voor fietsers, fietsers moeten ruimte maken voor voetgangers ( Michael Luhrenberg / Istock)