Het aantal banen speelt zoals altijd een belangrijke rol. Iedereen is aan het rekenen maar de cijfers van de onderzoeksbureaus Buck Consultants en het Nederlands Economisch Instituut (NEI) worden het meest geciteerd. Onlangs berekenden deze bureaus dat uitgaande van het meest optimistische scenario van ruim 100 miljoen passagiers op Schiphol in 2025 (nu ruim 30 miljoen) de directe en indirecte werkgelegenheid zal toenemen van 87.000 arbeidsplaatsen in 1995 tot rond de 130.000 in 2025. Dat zijn 43.000 banen erbij - opmerkelijk want vorig jaar kwamen dezelfde bureaus nog op 70.000 nieuwe arbeidsplekken. En de 43.000 is ook nog te hoog, want die is berekend vanaf 1995 terwijl het debat nu gaat over verdere groei van Schiphol na aanleg van een vijfde baan en met 44 miljoen passagiers.
Buck Consultants schatte (in 1996) de werkgelegenheid met 44 miljoen passagiers op minimaal 100.000. Dat betekent dat een (onwaarschijnlijk hoge) groei tot 100 miljoen passagiers ongeveer 30.000 extra banen oplevert. Niet gering, maar gerekend over 25 jaar zijn dat ruim 1000 banen per jaar. Afgezet tegen de honderdduizend banen die er nu jaarlijks in Nederland bijkomen, nauwelijks indrukwekkend.
Maar ook op die 30.000 moet worden afgedongen. Het grootste deel, maar liefst tweederde, van die vermeende extra banen moet komen van bedrijven die niets te maken hebben met Schiphol maar die graag dicht bij een grote luchthaven willen zitten, zoals Europese hoofdkantoren, distributiecentra en het congres- en beurswezen. Maar gezien het aantal bestemmingen dat Schiphol nu al in het pakket heeft, is het de vraag of groei nog een meeropbrengst heeft. Dat betekent dat een groei van het luchtverkeer in Nederland naar honderd miljoen passagiers in 2025 met enige zekerheid 10.000 arbeidsplaatsen oplevert. Veel meer kun je niet zeggen.
Maar, zo zeggen vele economen, het aantal nieuwe arbeidsplaatsen is niet van belang, zeker niet in een tijd waar de arbeidsmarkt zelfs krap dreigt te worden. Het gaat om wat ermee verdiend wordt: de toegevoegde waarde, oftewel de bijdrage aan het nationaal product. Daar zit wat in. Kijken we naar de afgelopen tien jaar, dan is het luchtverkeer jaarlijks met ongeveer tien procent toegenomen, terwijl de werkgelegenheid groeide met ongeveer twee procent per jaar. Dat betekent dat er per arbeidsplaats op Schiphol steeds meer geproduceerd en verdiend wordt. Op dit moment is alle bedrijvigheid op, rond en door de luchthaven goed voor ongeveer twee procent van ons totale bruto nationaal product (BNP). Ter vergelijking: de bijdrage van die andere mainport, de Rotterdamse haven, is acht tot twaalf procent, afhankelijk van wat je allemaal toerekent aan de haven. Over Schiphol in de toekomst bestaat slechts één cijfer, die van de situatie over een kleine tien jaar met een vijfde baan en 44 miljoen passagiers: dan zal het aandeel ‘Schiphol’ zijn gegroeid tot 2,8 procent van het BNP. Stel, de politiek besluit de groei van de luchtvaart beperkingen op te leggen waardoor over tien jaar het aandeel van Schiphol in het BNP nog steeds twee procent is, dan betekent dat dat de Nederlandse economie in die periode jaarlijks met 0,1 procent minder groeit. Daartegenover staat een welvaartswinst in de vorm van moeilijk in geld uit te drukken beperking van de geluidshinder en de luchtverontreiniging. Voor deze afweging staan het kabinet en vervolgens de Tweede Kamer.
Volgens de Schiphollobby klopt de bovenstaande redenering echter niet. Zij zegt dat als wij niet kiezen voor (bijna) onbelemmerde groei van de Nederlandse luchtvaart, het alternatief forse krimp is. Dat is het mainport-verhaal: de vermeende ontwikkeling in het vliegverkeer naar een paar hele grote vliegvelden in Europa en voor de rest kleine luchthaventjes die voor de aanvoer zorgen van de groten (zoals ook in Amerika is gebeurd). Oftewel, het is alles of niks. Dit verhaal wordt inmiddels alom onderuitgehaald. Neem alleen al het feit dat de vraag naar vliegen zo snel stijgt dat ook kleinere vliegvelden veel verbindingen kunnen onderhouden, en dus een beetje groot kunnen zijn.
EEN TWEEDE nationale luchthaven naast Schiphol kost tientallen miljarden. Als de luchtvaartsector dit zelf moet opbrengen, zal dat een ‘substantiële’ (CPB) verhoging van de tarieven betekenen, die ‘de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart negatief zullen beïnvloeden’. Mogelijk zo sterk dat de noodzaak van uitbreiding van de luchtvaartcapaciteit wegvalt? Als de overheid (mee)betaalt, oftewel de belastingbetaler, mag de vraag gesteld worden of een andere investering niet voor een hogere welvaartstijging (= het saldo van economische groei en milieu- en gezondheidseffecten) kan zorgen. Het treurige is dat de uit economische overwegingen beste locatie, de Flevopolder, uit oogpunt van geluidsoverlast - toch de reden van verplaatsing - het slechtste alternatief is. De Noordzee is voor het geluid de beste plek, maar is onbetaalbaar (80 miljard). Het treurigste is dat elke verplaatsing het (mondiale) milieu uiteindelijk méér in plaats van minder zal belasten omdat door meer vliegverkeer de luchtverontreiniging zal blijven toenemen.