Architectuur - Amsterdam CS

‘Bestijg den trein nooit zonder uw valies met dromen’

Ruim een eeuw wordt al gesleuteld aan het Amsterdamse Centraal Station van Pierre Cuypers. Een groep architecten borduurt voort op zijn geest. Opdat de reiziger altijd terugkeert.

Medium  vd 5670 2017 03 28
© Jan van Dalen / TAK architecten

En nog is Amsterdam Centraal niet klaar. Of misschien moeten we zeggen: zal het ooit klaar zijn? Het heeft te maken met de reizigersgroei van circa 180.000 nu naar 267.000 per dag in 2030. Om die stroom op te vangen is het spoorboekloze treinverkeer bedacht, het zogeheten Programma Hoogfrequent Spoorvervoer waarvoor perrons verbreed zullen worden en daarmee ook de opgangen, zoals een bredere oosttunnel. Ruimere perrons, minder rails ertussen: het zal bepaald drukker worden onder de kap van Amsterdam Centraal. Nooit meer lege perrons, in plaats daarvan af- en aanrijdende treinen.

En aan Centraal ís al ruim een eeuw gesleuteld. Toen het in 1889 in gebruik werd genomen bestond het uit een driehonderd meter lange reep gebouwen die twee kopstations verborgen, oost was gericht op Hilversum, west op Haarlem en de Kop van Noord-Holland. Goederenverkeer was aanvankelijk de belangrijkste gast, gericht op de Amsterdamse haven die door de aanleg van het Noordzeekanaal een impuls had gekregen. Landbouw, veeteelt, stoom, nijverheid, elektriciteit en zeehandel, ze worden niet voor niets verbeeld in reliëfs op de torens aan de voorzijde. Al in 1908 noodzaakte de groei van het treinverkeer tot sloop van torens aan het uiteinde van de kap, in 1925 gevolgd door de sloop van de goederenvleugel voor een postgebouw aan de oostkant. De toon was gezet: een kleine eeuw lang was het station voorwerp van verbouwing, versleuteling en herindeling. Van een betrekkelijk smalle gebouwenstrook dijde het uit tot een dik pakket, bijna vierkant van vorm.

Pierre Cuypers was de architect, met Adolf van Gendt, van origine spoorwegingenieur, als zijn technische secondant. Ze hadden hun sporen verdiend in het Amsterdamse. Pas vier jaar daarvoor was in Amsterdam Cuypers’ pièce de résistance geopend, het Rijksmuseum, terwijl Van Gendt een jaar daarvoor het Concertgebouw op zijn naam had geschreven. Je zou met terugwerkende kracht in hun agenda willen kijken, want ze moeten beiden heen en weer gependeld hebben van tekentafel naar bouwput, van bouwplaats naar bouwoverleg. Cuypers grossierde in katholieke kerken (Vondelkerk, Posthoornkerk), Van Gendt werkte aan woonhuizen, voltooide de winkelgalerij van het Paleis voor Volksvlijt en Onder de Bogen aan de Haarlemmerhouttuinen. Amsterdam bruiste en bouwde, zoals Thomas Rosenboom het prachtig heeft beschreven in Publieke werken. Dat katholieke reveil was overigens niet voor iedereen verteerbaar. Het Rijksmuseum kreeg als bijnaam Bisschoppelijk Paleis, het Centraal Station zou een Fransch Klooster zijn, een verwijzing naar de bouwwerken van Eugène Viollet-le-Duc waarop Cuypers zich had gebaseerd.

Medium kjb 1140

De opdrachtgevers, de Staatsspoorwegen, wilden een voorgevel in de stijl van de Hollandse renaissance. Dat botste met de voorkeur van Cuypers, die een aanhanger was van de gotiek, de stijl van de katholieke Middeleeuwen. De Hollandse renaissance beschouwden hij en zijn geestverwant en schoonvader J. Alberdingk Thijm als heidens. Afkeurenswaardig dus. Begrijpelijk dat de Spoorwegen in deze visie niet meegingen. Het station betrof immers een openbaar en geen kerkelijk gebouw. Het resultaat is een mengvorm van gotiek en renaissance. De banden van Bentheimer steen, de kruisvensters, de topgevels en de ontlastingsbogen boven de vensters zijn typisch renaissance. Maar Romaans komt ook voor, zoals het fries onder de klok en de windwijzer, en de rondboognissen boven de middentorens. Een stilistische kermis, met andere woorden, die zijn gelijke niet kent in de Amsterdamse binnenstad.

Het is verleidelijk een parallel te trekken tussen Rijksmuseum en Amsterdam Centraal omdat Cuypers dat zelf nadrukkelijk ook deed. Als stedenbouwkundig visionair zag hij het Rijksmuseum als een zuidelijke poort voor de stad die toen nog een begrenzing vormde tussen de singels en de polder. Het station was in zijn visie de tegenpool, een noordelijke poort, een voortzetting van het Damrak dat als vanzelf overging in de majestueuze stationshal.

Aart Oxenaar, Cuypers-deskundige en tegenwoordig directeur Monumenten en Archeologie, verwoordde het in zijn proefschrift als volgt: ‘In dit dramatische samenspel van licht en ruimte – verloren gegaan bij de verbouwing van de hal in de jaren vijftig – kon het stationsgebouw bijna lijfelijk ervaren worden als sluis tussen de intimiteit van de stad en het schier oneindige bereik van de spoorwegen.’ Het station, kortom, was niet alleen de nieuwe stadspoort aan het IJ, maar ook de poort naar de wereld die door de trein werd ontsloten. Want al snel werd goederenvervoer ingehaald door passagierstreinen naar alle hoeken van Nederland.

Boogzwikken ondersteunen de troggewelven en bekronen de arcadebogen, hoofdgestellen de toegangsdeuren

Architect H. Schelling (Amstelstation) verbouwde de hal in de jaren vijftig – daar heeft Oxenaar het over – door brede trappen naar het eerste perron te verwijderen, loketten te slopen en ook veel decoraties wit te schilderen. Opnieuw denk je onwillekeurig aan het Rijksmuseum dat in de jaren vijftig en zestig krampachtig de moderne tijd in werd gesleept. Toch is er een verschil. In het Rijksmuseum zouden de overdadige decoraties de aandacht afleiden van de meesterwerken van de Gouden Eeuw, vonden kunsthistorici. In Amsterdam Centraal stond de functionaliteit voorop. De hal werd verbonden met een brede onderdoorgang waardoor de reiziger gemakkelijk en snel zijn trein zou kunnen vinden. Op de plaats van de trappen werden kantoren ‘gemonteerd’.

Joyce van Sprundel (tak architecten) is de restauratiearchitect van het station. Aan tak werd door NS en ProRail gevraagd zorgvuldig cultuurhistorisch onderzoek te verrichten, de ‘waardenstelling’ heet dat officieel. Neutrale vormgeving, was de opdracht die de spoorbouwmeester meegaf aan de architect. Waarmee wordt bedoeld dat de toevoegingen niet mogen botsen met het rijksmonument. Van Sprundel: ‘Wat is de hoofdstructuur, dat wilden we weten. Cruciaal is de oorspronkelijke hiërarchie in de architectuur.’ Het grote dilemma voor tak was de geest van Cuypers en zijn hiërarchie terug te brengen in het gebouw, maar het station tegelijk te laten functioneren: het Rijksmuseum ging jaren dicht, Centraal moest blijven draaien.

Behoedzaam worden de ingrepen van Schelling ongedaan gemaakt. Deze maand worden de trappen vanuit de entreehal naar het eerste perron hersteld, om later plaats te bieden aan een brug over de volle breedte die de horecagelegenheden langs het perron met elkaar verbindt. Deze horecaboulevard (Starbucks en Grand Café Restaurant 1e Klas) is dan poortvrij bereikbaar voor iedereen die niet met de trein hoeft. Cuypers wilde de reiziger als het ware met een wandeling voorbereiden op de treinreis. Dit gebeurt met stichtelijke spreuken boven de ingangen naar de wachtkamers 1 tot en met 3, met decoraties die het treinverkeer symboliseren maar ook met bouwkundige details, waarvoor Van Sprundel vergeten termen uit de hoed tovert: boogzwikken ondersteunen de troggewelven en bekronen de arcadebogen, hoofdgestellen de toegangsdeuren. Het plafond van dit deel van het CS is een golvend bakstenen reliëf dat dankzij de nieuwe verlichting prachtig tot leven komt.

De restauratie en uitbreiding van Amsterdam Centraal is een indrukwekkende samenwerking van verschillende architecten. Jan Benthem (bca) is de hoofdarchitect, zowel verantwoordelijk voor de inpassing van de nieuwe materialisering in het monument als voor de overkapping van het busstation. Wiel Arets ontwierp de transparante IJ-hal die het morsige laden en lossen van vroeger doet vergeten. Evelyne Merkx bedacht de verlichting die de troggewelven en de terrazzovloer aanlicht en de decoraties in de vleugels. Van Sprundel voelt zich niet zozeer restaurator als wel regisseur. ‘Je weegt voortdurend de verschillende functionele, historische, structurele, ruimtelijke en bouwkundige aspecten af. Doel is gebouw en functie te versterken.’

Medium jjb 1445 verhouding aangeapst
© Kees-Jan Bakker/ TAK architecten

Is het Rijksmuseum een ode aan de vaderlandse geschiedenis, het Centraal Station luidt de nieuwe tijd in – een voorschot op de moderne mens die profiteert van het spoor. Met zorg en liefde zijn de spreuken uit de tijd van Cuypers schoongewassen. ‘Ververschingen’ staat er boven de entree naar de voormalige wachtkamer 3e klas, waar ongelukkig genoeg de Burger King met zijn liefdeloze inrichting is neergestreken. ‘Gebruik den tijd eer hij ontvliedt, hij is uw Vriend verdrijf hem niet’: het staat onder een boog in de doorgang naar Restaurant 1e Klas met daarboven een silhouet van een locomotief. Tegen alcoholmisbruik wordt gewaarschuwd bij de vroegere 3e klas. ‘Drink dus om aan te vullen, maar neem uw lafenis bij glazen, niet bij pullen’, komt uit de pen van Alberdingk Thijm. En dan is er nog een spreuk van dichter Jan van Nijlen gereconstrueerd boven de ingang naar een nieuwe verblijfsruimte: ‘Bestijg den trein nooit zonder uw valies met dromen.’

De horecaboulevard, gevestigd onder de troggewelven langs het eerste perron, wordt deze maand geopend, de verbouwing van de entreehal volgt en de IJ-hal straalt en glanst. Die is daarmee een contrapunt voor de wat zwaarmoedige wachtkamers van Cuypers. De verdienste van de recente verbouwing, onder meer aangemoedigd door de komst van de Noord-Zuidlijn en de populariteit van de IJ-oevers en Amsterdam-Noord, is dat Amsterdam weer zicht heeft op het IJ. Want dat was in de jaren tachtig van de negentiende eeuw het grootste bezwaar tegen de bouw: de levensader van de stad, de Amstel die in het IJ uitstroomde, was ingedamd. Het Damrak, ooit schouwtoneel van schepen, was veranderd in een dode tak. Als erkenning van het belang van de noordkant heeft Jan Benthem op de overkapping de naam van de stad laten schilderen. De schaduwzijde is daarmee een volwaardige tweede voorkant geworden.

De IJ-hal onder die kap is een plek om te flaneren en over het water uit te kijken, terwijl de wachtkamers van Cuypers uitnodigen tot afspraakjes en vergaderingen. Van Sprundel wijst terecht op de hiërarchie die een rol speelt in het station. De hal heeft zijn monumentaliteit grotendeels terug, Restaurant 1e Klas koestert zijn deftigheid, terwijl de linkerkant bewust eenvoudiger was gedecoreerd en gematerialiseerd. In die zin is een Burger King aan die kant wel te verklaren. Belangrijker is dat de circulatie die Cuypers voor ogen stond, gekenschetst als architecture parlante, in ere wordt hersteld. Binnenkomen, vertrekken en terugkeren, het is weer mogelijk, al dan niet met een verversching.