Auto-ontmoedigingsbeleid mislukt

Blij in de rij

De Vrom-raad adviseert het kabinet te stoppen met het niet-werkende auto-ontmoedigingsbeleid. De liefde voor de auto is er nu eenmaal en zal altijd blijven. Maar betekent dat ook dat er vele kilometers extra asfalt moeten komen?

VOOR JACQUES NIEDERER, Kamerlid namens de VVD, zijn het gouden tijden. Hij beleefde met het openbaar maken van het advies van de Vrom-raad aan minister Pronk afgelopen week zijn ‘finest hours’, zegt hij zelf. Tijdens de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat, begin november vorig jaar, merkte het Kamerlid nog op dat mobiliteit een ‘fundamenteel recht’ van burgers is. En omdat die burger om van a naar b te komen nou eenmaal het meest gebruik maakt van de auto, zou de overheid door het aanleggen van meer autosnelwegen de burger onverkort van zijn rechten gebruik kunnen laten maken. De auto is, legde Niederer in een interview met Trouw later uit, ‘een sociaal grondrecht dat in de grondwet thuishoort’.


Hoongelach was Niederers deel. ‘Die benzinefilosoof’ verdient ‘een levenslang straatverbod’, vond een briefschrijver van Trouw. Voormalig VVD-denker Paul Cliteur wijdde op de opiniepagina van die krant een heel artikel aan de uitspraken van het Kamerlid, die hij ‘gevaarlijk’ vond, omdat het ‘geen platte blij-dat-ik-rij-filosofie’ is, maar een serieus pleidooi voor de erkenning van een nieuw sociaal grondrecht. Nu heeft Niederer toch een beetje gelijk gekregen, vindt hij zelf. Uit onverdachte hoek. De Vrom-raad, het belangrijkste adviesorgaan van minister Pronk, erkent de automobiliteit in het rapport Mobiliteit met beleid als gegeven. Okee, de politiek-filosofische benadering van de auto zoals Niederer die geeft, is voor de Vrom-raad nog wat veel gevraagd, maar het begin is er. In Bergen op Zoom huist een tevreden Kamerlid. ‘Uit cijfers blijkt dat 75 procent van mobiel Nederland zich verplaatst per auto tegen 13,5 procent met het openbaar vervoer. De rest loopt en fietst. Dat gegeven moet je niet verstoppen. Dat ís gewoon zo. De auto is onmiskenbaar dominant.’


Het advies liegt er niet om. Het leest haast als een bevel aan de minister: ‘Erken dat verdere groei van mobiliteit een gegeven is in onze economie, samenleving en cultuur. Erken dat het niet zal lukken de groei van het wegverkeer echt af te remmen met compacte-stadsbeleid en het huidige ABC-locatiebeleid, noch met hogere accijnzen en dat het evenmin zal lukken een echte verschuiving in de voertuigkeuze te bewerkstelligen. Richt het beleid op het bestrijden van de negatieve gevolgen van mobiliteit in plaats van het terugdringen van mobiliteit.’ Daarmee verklaart de Vrom-raad veertien jaar Haags auto-ontmoedigingsbeleid van de ene op de andere dag bankroet. Het selecte groepje wetenschappers vindt dat de nadruk niet meer moet liggen op het terugdringen van het aantal autokilometers, maar op het ondervangen van de schadelijke effecten van het autogebruik. De tijden dat de automobilist zijn blik werd uitgejaagd en de trein werd ingejaagd zijn wat de raad betreft voorbij. Op landelijk niveau heeft dat in de loop der jaren immers nauwelijks effect gesorteerd, zoals Jacques Niederer bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat in november nog betoogde. Het Kamerlid nu: ‘Ik begrijp wel dat de overheid het geprobeerd heeft. Onze eigen VVD-ministers Smit-Kroes en Jorritsma hebben er zelf aan meegewerkt. Maar laten we eerlijk zijn: het was een en al struisvogelpolitiek.’


Ook de maatregelen die bewoner, werknemer of consument dichterbij zijn reisdoel moesten brengen, hebben niet het juiste effect gehad, zegt de Vrom-raad tot tevredenheid van het VVD-kamerlid. Als alle faciliteiten op steenworp afstand zijn, wordt de auto gewoon gebruikt voor een ander reisdoel. Er wordt in ieder geval geen spat minder om gereden. Sterker nog, de laatste jaren vestigen bedrijven zich liever op enige afstand van de ‘compacte stad’. Woon-werkverkeer bepaalt nog steeds een groot deel van het personenvervoer: met de toename van het aantal tweeverdieners is de totale mobiliteit toegenomen.


Het advies van de Vrom-raad richt zich op de aanpak van drie nadelige effecten die samenhangen met de toenemende mobiliteit: de uitstoot van schadelijke stoffen, aantasting van de leefbaarheid en ‘congestie’, oftewel het fileprobleem. Het ruimtelijk beleid moet ‘ontlast worden’ van het doel de landelijke uitstoot van stikstofoxiden en koolstofdioxide te beperken en ‘specifiek worden ingezet voor verbetering van bereikbaarheid en leefbaarheid’.


Wrang voor de senior-beleidsmaker op het ministerie van Vrom is de constatering in het rapport dat ondanks de toename van het personenautoverkeer in de periode 1980-2020 met tachtig procent, de uitstoot van vrijwel alle schadelijke gassen zal blijven dalen met vijftig tot negentig procent. Niet door briljant overheidsbeleid, maar door technische innovaties uitgevoerd door de vervoersindustrie.



TOT ZOVER kunnen Niederer en andere car worshippers zich ongetwijfeld in het rapport vinden. Maar dan houdt de liefde op. Volgens professor Wim Hafkamp, milieukundige aan de Erasmus Universiteit, heeft de VVD niet zoveel reden om blij te zijn met het advies. Hafkamp is lid van de Vrom-raad en stelde mede het rapport op. Hafkamp: ‘We pleiten niet voor een handen-af-van-de-auto-beleid. En zeker niet voor meer asfalt. Wij houden een pleidooi tegen nieuwe snelwegen, laat dat duidelijk zijn. De discussie over het verlengen van de A4 loopt nu al meer dan veertig jaar en wat ons betreft komt-ie er niet. Als je kiest voor meer capaciteit, voor meer asfalt, dan komt er gegarandeerd ook meer verkeer. Dan slibt het binnen de kortste keren weer dicht en komt de leefbaarheid onder druk. Het lost niets op.’


Niederer: ‘Als je erkent dat groei van de automobiliteit een gegeven is en als je de mobiliteit als grondrecht beschouwt, dan moet de overheid ervoor zorgen dat de burger goed gefaciliteerd wordt. Dat er meer snelwegen komen dus. In Nederland loopt het snelwegennet enorm achter bij het gemeentelijke en provinciale wegennet. Ik ben er echt van overtuigd dat als er meer snelwegen komen de files oplossen. Er zullen heus niet meer mensen de auto nemen als ze weten dat er bij de Brienenoordbrug een extra rijstrook komt.’


Hafkamp ziet dat anders. Hij pleit voor doelgerichte maatregelen. De snel groeiende transportsector (zeventig tot tweehonderd procent de komende jaren) moet worden aangepakt. Die is te lang uit de wind gehouden wegens een ‘misplaatst beleid, ingegeven door de angst de concurrentiepositie te verliezen’. Wat het personenvervoer betreft werkt het huidige prijsbeleid van de overheid niet. In plaats van het verhogen van de vaste kosten van de auto, moet het veel meer zijn toegespitst op het soort gebruik. ‘Er is meer differentiatie in beprijzing nodig. Op plaatsen en tijdstippen waar het autoverkeer meer maatschappelijke kosten veroorzaakt, zou men ook meer moeten gaan betalen’, staat in het advies. ‘We pleiten voor de verhoging van de kilometerprijs en dan met name tijdens de spits en op de plekken waar de meeste verkeersopstoppingen plaatsvinden’, licht Hafkamp toe. Rekeningrijden is daartoe een doeltreffend middel. Maar ook hogere kosten voor parkeren is effectief. Dat kan landelijk worden doorgevoerd als het aan de Vrom-raad ligt. Daarnaast zullen automobilisten moeten opdraaien voor de uitstoot van kooldioxide, die minder is afgenomen dan die van andere schadelijke gassen. Daartoe pleit de raad voor een extra brandstofheffing. Kortom: het financieren van de maatschappelijke schade die verkeersdeelnemers aanrichten, hangt boven alles wat in het advies staat geschreven. Hafkamp: ‘Beprijzing is zeer belangrijk. Men betaalt voor de maatschappelijke belasting die het verkeer oplevert. Als ze het rapport goed leest, is de VVD/ANWB/Telegraaf-lobby waarschijnlijk niet zo blij meer.’


Het fileprobleem hoeft getuige het advies van de raad dus niet meer zoals in de jaren tachtig ten koste van alles worden aangepakt. In grootstedelijke gebieden als Parijs en Londen wordt de file beschouwd als een aanvaardbaar instrument om de groei van het autoverkeer in te dammen, zegt Hafkamp. Je moet er alleen voor zorgen dat de files je niet boven het hoofd groeien. ‘In Nederland wordt het werknemers haast verboden met de trein naar hun werk te komen als de zaak een auto voor ze heeft geleast. Waarom dan al die treinkaartjes betalen?, denkt de baas. Maar in Londen word je voor gek verklaard als je met die lease-auto probeert dagelijks je werk te bereiken. Mobiliteit hoort bij de mens. Het is een teken dat het goed met ons gaat. We zijn nomaden, we willen op stap. Veel mensen vinden het niet erg om in de file te staan. Maar breng dan wel in rekening wat die filerijder aan maatschappelijke kosten veroorzaakt. Die zijn hoger in de spits. Wat ze moeten gaan betalen, kan flink oplopen. Maar dan moet er wel een goed alternatief voor handen zijn. Dat moet worden gezocht in openbaar vervoer dat kwalitatief en strategisch verbeterd dient te worden. Laat dus niemand zeggen dat we tegen openbaar vervoer zijn’.



HET BLIJFT de vraag waarom bijna vijftien jaar lang een beleid is gevoerd dat hoegenaamd geen resultaat opleverde. Hafkamp: ‘Er is niets revolutionairs aan ons advies, zoals veel mensen nu beweren. Het is alleen niet beleidsfähig om te zeggen dat je er niet op moet mikken het fileprobleem op te lossen, of dat de file een prima regulerend instrument is.’ Dat is het nog steeds, zo lijkt het. Sommige parlementariërs en de milieubeweging reageerden tamelijk heftig. De milieulobby moedigde het kabinet aan ‘niet het hoofd in de schoot te leggen’. Het advies van de Vrom-raad zou een ‘veel te negatief beeld’ schetsen. Een kamermeerderheid van PvdA, D66 en CDA maakte duidelijk dat de regering zich, ondanks de erkenning van het belang van de auto, moet blijven inzetten voor een beter openbaar vervoer in de gehele Randstad en niet alleen op de knelpunten, zoals het rapport bepleit. Het strategisch-realisme van Hafkamp c.s. is blijkbaar nog even wennen. Maar de VVD laat zich niet uit het veld slaan. Niederers partij ziet het advies aan Pronk als de bevestiging van haar standpunt dat het autogebruik niet teruggedrongen hoeft te worden. Het hoeft ook niet te worden bevorderd overigens, zegt Niederer met gevoel voor de coalitieverhoudingen. Het moet in goede banen geleid.



IN ZIJN BOEKJE Het ideale autoland; Waarom Nederland in de file staat (1997) probeert Bas van Kleef een verklaring te geven voor het nog altijd toenemende autobezit. Het moet waarachtig liefde zijn, schrijft hij. ‘Vooralsnog lijkt er geen andere aannemelijke duiding voor het irrationele verschijnsel dat dagelijks honderdduizenden van huis wegrijden in de mathematische zekerheid dat ze geruime tijd in de file zullen stilstaan en terug naar huis de andere kant op opnieuw.’ Technieksocioloog Hans van de Braak kwam een paar jaar eerder al tot die conclusie. De auto is een ‘lustobject’, schrijft hij in Een wild dier (1991). Wie zoals H.J.A. Hofland het autorijden als ‘vulgair straatfascisme’ betitelt, kan ‘rekenen op furieuze reacties’.


Niederer was al met al de eerste niet. ‘Er zit visie onder het asfalt’, zegt hij. De auto is er, kom niet aan de auto. Van de Braak meent dat de auto een kwestie van beschaving is: ‘Mensen vragen om van hun auto af te zien, lijkt even onnozel als vragen of ze zonder mes en vork willen eten.’ Mobiliteit, de auto, lijkt een doel op zich geworden. Sinds zijn aantreden als minister van Milieu bestrijdt Pronk deze gedachte. Hij zegt: communicatie is het doel, mobiliteit het middel. Niederer: ‘Hij zal wel bedoelen dat je ook kunt communiceren per telefoon of e-mail. Maar ik vind dat je elkaar ook fysiek moet blijven zien. Mobiliteit is wat dat betreft het cement van de samenleving.’


Hoogleraar vervoerseconomie Rietveld van de Vrije Universiteit vindt de toon ‘wat heftig’, maar is desondanks best te spreken over het advies van de Vrom-raad. ‘Het is realistisch’, zegt hij. ‘De Vrom-raad gaat uit van gerichte instrumenten voor gerichte doelen.’ Ook Rietveld onderkent dat de toename van Informatie- en Communicatietechnologie (ICT) en de kenniseconomie niet meteen leiden tot een afname van de mobiliteit. ‘Je blijft rondrijden met goederen. De groei van het goederenvervoer is ook in de kenniseconomie groter dan die van het personenvervoer. Maar vergis je niet: ook personen blijven zeer mobiel in de kenniseconomie. Wie kennis ontwikkelt en die wil uitdragen, reist zich een ongeluk. Slechts een klein deel van die mobiliteit wordt weggenomen door ICT. Over het algemeen gaat het om kennis die moeilijk overdraagbaar is. Dat doet men liever face to face dan via internet. De goederenstroom via Rotterdam, de overslag van goederen gaat misschien wat omlaag, het personenvervoer via Schiphol zal echt niet afnemen onder invloed van de kenniseconomie.’



EEN ‘REVOLUTIONAIR advies’ en overwegend tevredenheid. Edoch, erkent ook Niederer, ‘iedereen leest zo’n advies natuurlijk vanuit zijn eigen politieke wil. Maar de erkenning dat de auto er nu eenmaal is, of we dat nu leuk vinden of niet, die hebben we binnen.’


Hoe nu verder met het ‘sociaal grondrecht’? De discussie komt langzaam op gang, zegt het VVD-Kamerlid. Maar het begin is er. ‘Ik heb natuurlijk gelijk, maar nu begin ik ook gelijk te krijgen’, zegt hij. Zelfs Hugo van der Steenhoven, verkeerswoordvoerder van GroenLinks, heeft op televisie voorzichtig erkend dat de auto er is, weet de VVD’er. Niederer: ‘Het kostte hem moeite, maar wat wil je als je jarenlang in de zeppelin hebt geloofd. Hij bleef voor de vorm hameren op openbaar vervoer, maar ondertussen heeft hij het advies van de Vrom-raad in ieder geval niet als irreëel terzijde geschoven. En dat is heel wat.’