De auto is geen statussymbool meer

BMWah…

Voordelig rijden is hip. De Citroën Cactus markeert het begin van een nieuw tijdperk. De nieuwe, uitgeklede middenklasser voor de uitgezogen middenlaag rijst als een feniks uit de as. We gaan weer normaal doen.

Medium aut

De gemiddelde aanschafprijs van een nieuwe auto bedroeg in Nederland vorig jaar 27.222 euro, fors meer dan het gemiddelde in 2012, dat was 25.509 euro. Hoe kan dat in crisistijd? De groei van de leasemarkt, goed voor 35 procent van de verkopen, lijkt niet de verklaring. Daar daalde de gemiddelde catalogusprijs juist door een toegenomen vraag naar kleinere modellen. Denkbaar is dat door de afgenomen verkoop van modalere auto’s de crisisresistente succesnummers in de hoge prijsklassen statistisch meer gewicht in de schaal hebben gelegd. Tot die categorie behoorden in zekere zin de energiezuinige, toen nog bijtellingvrije plugin-hybrides waarop zakelijke rijders vorig jaar massaal aansloegen. Alleen Mitsubishi verkocht in 2013 al tienduizend Outlanders, een ongehoord getal voor een muisgrijze suv die zonder zijn fiscale privileges kansloos was gebleven. Prijzen van veertig- tot zeventigduizend euro bleken geen struikelblok voor zzp’ers, die na aftrek van lopende subsidiepremies voor energiezuinige auto’s netto hooguit de helft van de cataloguswaarde uit eigen zak hoefden te trekken. Uit oogpunt van rechtsgelijkheid was het een slag in het gezicht van de particulier voor wie die voordelen niet golden. Wel was het bos gered, just joking.

De cijfers mogen kloppen – ze verbergen iets, als alle statistiek. De zaak is deze. In de ongesubsidieerde realiteit schaft de privé-rijder voor 27.000 euro een niet te grote middenklasser aan, een auto voor in theorie gewone mensen – een VW Golf, een Ford Focus. Beide zijn er al voor onder de twintig, maar met de goedkoopste sta je zo te kijk als man die op zijn tenen stond om mee te tellen. Een iets grotere motor, met een stoer typeplaatje als bewijs, en iets grotere velgen nemen de zichtbare malaise weg. Deze gedachtegang mag normale mensen vreemd voorkomen, zo werkt het klassendenken dat de prijzen opstuwt. De auto is een sociaal paspoort. Hij volgt de smartphone als het hebbeding waarvan de functie secundair werd. De droom van meedoen mocht wat kosten. 27. Is dat mogelijk? Het bedrag blijft absurd. Voor een groot aantal werkende Nederlanders is het niet veel minder dan een jaarinkomen.

Daarbij moet worden ingecalculeerd dat het echte financiële sloopwerk pas begint na aanschaf. De accijns op diesel is verhoogd, een liter benzine kost langs de snelweg nu meer dan 1,80 euro. Vaste en variabele kostenposten voor afschrijving, brandstof, verzekering, onderhoud en motorrijtuigenbelasting zijn samen snel goed voor vijf- tot zeshonderd euro aan maandelijkse lasten. Van die investering ziet de koper bovendien weinig terug. Na een jaar of vijf is de waarde van zijn schip van bijleg meer dan gehalveerd. De optelsom van alle kosten levert buitensporige bedragen op voor een vervoermiddel dat meestal aan de kant of in de file staat. Het is verkwisting zonder weerga.

Wie is zo gek, wie kan zich nog een eerstehands veroorloven? De leaserijder valt buiten de orde van de vraag. Hij hoeft zijn auto niet te kopen en draait via de bijtelling maar voor een klein deel van de lasten op. De gemiddelde particulier redt het niet zonder financiering, de met rentelasten geplaveide weg die hij vaak toch verkiest. Woekervrij lenen kan tegenwoordig ook. Importeurs wisten in crisistijd de verkopen gedeeltelijk op peil te houden met zogenaamde 50/50-deals, waarbij na aankoop slechts de helft wordt afgerekend en de rest wordt afgelost via een renteloze lening. De Nederlandse autobranche als geheel is er niets beter van geworden – alleen de leasemarkt floreert.

Verder gaat het goed beroerd met de Nederlandse automarkt. De verkoop van personenwagens daalde afgelopen jaar met bijna twintig procent. In 2013 werden meer dan tachtigduizend auto’s minder afgezet dan de meer dan vijfhonderdduizend exemplaren van 2012. In het eerste kwartaal van dit jaar daalde de verkoop met zeven procent ten opzichte van dezelfde periode een jaar eerder.

It shows. Wie nu bij dealers langs gaat stapt vaak lege showrooms binnen waar verkopers aan bureaus professioneel goedgehumeurd zitten te wachten op Godot, gevangen in de indrukwekkende glazen paleizen die hun bazen voor de crisis lieten neerzetten met het geloof van andere, betere tijden: het ging zo fantastisch. Ja, bij Porsche gaat het goed. Bij Volvo en Mitsubishi werden de plugins letterlijk blind gekocht door kopers die niet eens wachtten tot ze een proefrit konden maken. De elektrische Model S van Tesla vloog even ongezien de deur uit, de Amsterdamse grachten staan er vol mee. Voordeel is voordeel.

Wie nu bij dealers langs gaat stapt vaak lege showrooms binnen waar verkopers zitten te wachten op Godot

In de schaduw van dit goede nieuws zijn veel bedrijven weggevaagd. De marges bij de merkdealers die overleefden zweven dicht boven de nul. Aan kleine auto’s houden ze al helemaal geen cent over, die gaan iets boven kostprijs van de hand. In de werkplaatsen dalen de inkomsten ook omdat de consument op kostbaar onderhoud bezuinigt. Langs de snelwegen en in bedrijvenparken waar de glanzende façades met hun kinderhoekjes en espressokopjes het nog houden staat een wereld op instorten. Het statusmechaniek kraakt in zijn voegen.

Het is te makkelijk alleen de crisis als de oorzaak aan te wijzen. Je zou ook kunnen zeggen dat de recessie aan het licht bracht wat tot het einde van de laatste welvaartsgolf in 2008 nog werd verdoezeld door de goudgerande lease-armada en de particuliere big spenders die ver boven hun macht kochten en leenden: auto’s zijn in aanschaf en gebruik onhoudbaar duur geworden. De great depression veranderde daar niets aan. De gemiddelde nieuwprijs, die de afgelopen jaren wel licht daalde, was al in 2012 terug op het niveau van 2007. Dat was mooi nieuws geweest als de bestedingsruimte was gegroeid, maar nee. Toen Rutte met zijn cynische onwetendheid de aanschaf van een nieuwe auto aanprees als het medicijn tegen de crisis zag hij over het hoofd dat het geld op is, en dat het tij in deze branche niet zomaar keert als het weer mocht gaat rollen. De toegang tot de openluchtvoorstelling van Herstel Co is geblokkeerd door idiote toegangsprijzen. En heel misschien, dat zou de sociologische dimensie zijn, is het publiek daar wel een beetje klaar mee.

De aanwijzingen liggen er. De Europawijde vlucht van grotere naar kleinere auto’s; de zegetocht van het budgetmerk Dacia en de eerste voorzichtige pogingen van concurrenten dat model te kopiëren; de erosie van de topklasse als statussymbool, tenminste in Europa; de onlangs ingevoerde, drastische prijsverlagingen voor de VW Golf hier te lande. Voor de Mitsubishi Outlander PHEV, ook een teken, worden auto’s uit de topklasse ingeruild door mannen die geen zin meer hebben om het dubbele te investeren in een Range Rover. Voor die pragmatici hebben woordspeligen al een Van Dale-kandidaat: wie te goedkoop rijdt, heet een scheefrijder.

Alvorens die symptomen nader worden bezien moet de vraag worden beantwoord wat ‘gewone’ auto’s dan zo kostbaar heeft gemaakt. De waarschuwing vooraf is dat het prijsbeeld in Nederland negatief wordt beïnvloed door een belastingstelsel dat niet bpm-vrije modellen – die zijn er namelijk ook – soms vele duizenden euro’s duurder maakt dan in Duitsland. Het grensoverstijgende probleem is dat technologische ontwikkeling en veeleisender consumenten in een complexe wisselwerking tussen gecreëerde vraag en lustverwekkend aanbod de koersen opdreven.

In de ingewikkelde machine die de auto is geworden drukken veiligheids- en comfortvoorzieningen (airbags, antiblokkeersysteem, airconditioning, multimediasystemen, dure stereo-installaties met tig luidsprekers) op de rekening die hoger uitviel naarmate consumenten zelf meer aan dikwijls overbodige verworvenheden gingen hechten en er uit prestige-overwegingen ook steeds meer voor over hadden. De gestage welvaartsgroei en de hedonisering van het automobilisme in de afgelopen decennia maakten dat fabrikanten bij de ontwikkeling van nieuwe auto’s niet op de rem hoefden te trappen. Ze werden altijd groter en duurder, op luxegarnituur werd niet beknibbeld. De industrie kon bouwen op een kopersmarkt die zichtbaarheid en uitstraling had leren prioriteren boven de nutswaarde.

De transformatie van vervoer tot lustobject is vanaf de jaren tachtig van de afgelopen eeuw de grote paradigmawisseling geweest. De iconische volksauto’s van de vorige eeuw – Kever, Eend, Fiat 500, de eerste Golf – werden nog volgens bestek gebouwd om specifieke noden te bevredigen. De Kever moest van Hitler voor een prijs van duizend Reichsmark twee volwassenen en drie kinderen kunnen verplaatsen met een brandstofverbruik van 1 op 14. De Eend werd geschapen als de onderhoudsvriendelijke basisauto die de boeren moest mobiliseren en op ruw terrein een mand eieren kon vervoeren zonder ze te laten breken. De Fiat 500, het rugzakje, was de goedkope stadsauto die kon ontsnappen aan de nauwste stegen van Milaan. Over de afwerking of de goedkope plastics op het dashboard zeurde niemand. Als het maar reed.

De autobranche zit vastgevroren in een permafrost van hedonisme

Die zingevende constructieve vertrekpunten werden stap voor stap volledig losgelaten. De auto’s van de laatste welvaartsbubbel werden gemaakt met de uitsluitende intentie nog duurder te lijken dan ze zijn. De doctrine kreeg in de auto-industrie bekendheid als het premium-model, een fenomeen waarvan het kenmerkendste aspect is dat het iets heel anders ging betekenen dan hoogste kwaliteit. Premium is het patina van weelde en ambachtelijk raffinement, van de volmaakte afwerking en zacht aanvoelende materialen, de schone schijn van hoogwaardigheid. Premium is het glamoureuze aura dat meer marketing vereist dan vakmanschap.

Schitteren wil iedereen. De formule bleek dan ook zeer besmettelijk. De Duitse A-merken begonnen, de Fransen en zelfs de Italianen volgden. Het grootste deel van het aanbod op de markt wortelt nog in dat pre-crisismodel van onbelemmerd dik en duur doen. De showrooms staan vol onbetaalbare, loodzware bluf voor een middenklasse met de draagkracht die is weggevallen. De nieuwe Golf werd bij de persintroductie op Sardinië twee jaar geleden aangeprezen als ‘sportiever en opwindender dan ooit’. Ik was erbij en geloofde mijn oren niet. Een Golf! De opvolger van de Kever!

Aan nut doen we dus niet meer. En het is lastig terugkeren naar de pretentieloze functionaliteit van vroeger. Je gaat als sterrenrestaurant niet opeens schnitzels bakken. De branche zit vastgevroren in een permafrost van hedonisme. We zijn ver gekomen, maar we zijn ver heen. Daarom zijn auto’s duur.

Medium aut2

Terug naar de cijfers. De gemiddelde aanschafprijs is een statistische nietszeggendheid die wordt vertekend door de bmw’s en Porsches van oude en nieuwe rijken. Een realistischer beeld van de verhoudingen op de automarkt geven de prijzen per voertuigklasse. Autoklassen worden, opgesplitst naar genre en formaat, vanouds met letters aangeduid. Het gaat eerst in toenemende grootte van heel klein (A) via B en C voor kleine en iets minder kleine middenklasse naar de F van heel groot voor de meest volumineuze Audi’s, Jaguars, bmw’s en Mercedessen. Van G tot M volgen de categorieën voor sportwagens (G en H), mpv’s (J en K) en suv’s/ terreinwagens (L en M). In de hiërarchie vertegenwoordigde de C het gulden midden dat het hooguit op de leasemarkt is gebleven door de generieke vlucht vanuit de hogere segmenten naar de lagere, van duurder naar goedkoper: van D naar C, van B naar A.

Het motief achter de marktbrede versobering is helder. De data voor A- en B-segment laten zien dat autorijden geen vermogen hoeft te kosten. De verschillen met het C-segment zijn navrant. In het A-segment lag de gemiddelde nieuwprijs in 2012 op net geen elfduizend euro, in het B-segment werd gemiddeld rond de achttienduizend euro uitgegeven, wat al weer behoorlijk veel is. Dat stemt niet alleen de Hollander gelukkig; de markt voor deze maten groeit in heel Europa. De verkoopstatistieken tonen een veelzeggende en waarschijnlijk onomkeerbare verschuiving naar de kleintjes. De verkopen in het A-segment zijn de afgelopen tien jaar ongeveer verdrievoudigd. Samen met het iets minder stijgende B-segment is inmiddels meer dan de helft van in Nederland verkochte auto’s een kleine. Het C-segment van de Golfjes en het D-segment voor de licht bovenmodale burgerwagen krimpen. E- en F-segment, dus groot tot zeer groot, zijn de afgelopen tien jaar gedecimeerd.

De Citroën Cactus is noodzaak. Hij moet de Fransen uit hun Dacia’s en Clio’s sleuren

De nieuwe middenklasse zakt kortom één of twee treden lager op de autoladder. Het is haar enige uitweg, met als gelukkige bijkomstigheid dat matigen geen pijn doet. In het A-segment koop je voor elf mille een uitstekende Volkswagen Up!, in het B-segment voor zestien een voortreffelijke Renault Clio. Die compacte modellen zijn de afgelopen twee decennia zoveel comfortabeler, veiliger en ruimer geworden dat de stap terug geen onverteerbare concessie is aan zware tijden. De vraag is dan waarom de fabrikanten toch hun Focussen en Golfjes blijven bouwen. Jij idioot, zeggen de fabrikanten nu, omdat we lekker toch nog als een speer verkopen. Wij spreken elkaar nog, denk ik dan. Feit is wel dat de meeste kleinere auto’s zich qua ruimte-aanbod nog steeds niet kunnen meten met een Golf of Focus Station. Kamperen met een Clio moet je als gezin met opgroeiende kinderen niet willen. Daarvoor zijn grotere auto’s nodig. Alleen zouden ze niet veel meer mogen kosten dan een Clio. En zulke auto’s bestonden niet. Wat onder de vlag van het VW-concern nog enigszins betaalbaar was – Seat, Skoda – steeg de afgelopen jaren naar VW-niveau.

Maar her en der worden symptomen zichtbaar van een ommezwaai. De grotere budgetauto’s zijn in de handel of op komst, hun aantal groeit – de industrie begint iets te begrijpen. Renault-dochter Dacia sprong als eerste in het gat. In 2005 kwam het eerste model van dit oorspronkelijk voor Oost-Europa opgezette Roemeense budgetmerk naar Nederland, de onooglijke maar spotgoedkope Logan: een sedan met ruimte voor vier volwassenen en een enorme kofferbak voor zegge 8500 euro, nauwelijks meer dan piepkleine Japanners of het trio eeneiige stadsauto’s van Citroën, Toyota en Peugeot. De nieuwe Lada, zou je kunnen zeggen.

In Nederland liep het aanvankelijk niet storm. Hij was zo lelijk dat welvaartsmensen er met hun ingekankerde gevoel voor decorum niet de vingers aan wilden branden. Twee jaar later kwam er een stationversie van de auto, de mcv. Die kostte tien. Het interieur was van goedkoop plastic, het hing van oud Renault-spul aan elkaar, maar het was een behoorlijke auto met ongekend veel ruimte en de ultralage drempel die als mes aan twee kanten sneed: hoe lager de prijs, des te lager de afschrijving. De gewone man of vrouw, wie dat ook is, kon weer een nieuwe auto kopen.

Toen de crisis doorzette, ging de Nederlandse koper om. De mcv werd een soort cultauto, ook bij publiek dat zich een Golf kan veroorloven; de Nederlandse importeur zag tot genoegen naar verhouding veel bovenmodalen aanschuiven. Dat is een interessant signaal. Minderen wordt een hippe daad waar het taboe van af is. Sinds vorig jaar is er een nieuwe mcv die voor vanaf dertienduizend euro zonder enige pretentie voldoet aan alle ruimte-, comfort- en veiligheidseisen die je aan een moderne stationwagen mag stellen. Het is de auto die voor iedereen genoeg zou moeten zijn, hij valt niet uit elkaar als je ernaar kijkt, hij ziet er niet eens vreselijk uit.

De methode werkt: na een eerdere daling zag Dacia zijn marktaandeel in Nederland de afgelopen twee jaar verdrievoudigen. In Frankrijk is het dochtermerk zo ongeveer de redding van Renault geweest, bleek afgelopen februari bij de presentatie van de jaarcijfers over 2013. Het kwakkelende Seat en het te duur geworden Skoda volgden met de technisch identieke Rapid en Toledo, middenklassers die voor vijftien- à zestienduizend euro in iets uitgeklede vorm ongeveer hetzelfde kunnen als hun reguliere C-segment-modellen – die auto’s zijn Plan B voor als het misgaat. Tot grote populariteit hebben ze het niet gebracht, waarschijnlijk omdat een Dacia met vergelijkbare merites goedkoper is en het prijsverschil met de duurdere modellen van de beide merken te klein blijft.

Maar nu betreedt het kwakkelende Citroën het Dacia-domein met de Cactus, een vijfdeurs hatchback ter grootte van een Golf. Citroën breekt radicaal met een modellenpolitiek die tot nu toe was gemodelleerd naar het segmentenletterschema, met bijbehorende prijzen naar Duits voorbeeld; een beetje toeslag voor een tikje premium. De Cactus is als prijsbreker voor vanaf zestienduizend euro de auto die de Easyjet-formule appetijtelijk moet maken. De elegantie van de Cactus schuilt in de esthetisch opgeleukte vereenvoudiging van Het Idee Auto. Op alle vlakken is de stofkam door het welvaartsvet gehaald. Overtollige voorzieningen zijn geschrapt. De achterbank is niet in delen neerklapbaar, wat gewicht scheelt. Er zit geen volwaardig reservewiel in, dat toch nooit wordt gebruikt. Het digitale dashboard, een simpel schermpje met Commodore-achtige retrocijfers, heeft geen toerenteller. Door de airbag aan passagierszijde naar het dak te verplaatsen werd ruimte gecreëerd voor een handschoenenkastje oude stijl, een ruim opbergvak met overdwars lopende banden die de riemen om een oude koffer moeten voorstellen. De achterzijruiten zijn niet neerdraaibaar maar uitklapbaar. Het onderstel is zo licht mogelijk gemaakt. Kussens tussen de voorstoelen maken het zitgedeelte voor tot Eend-achtige zitbank, stoer simplistisch. Navigatie, airconditioning (niet eens standaard, je gelooft het niet), audio en bluetooth-functies zijn opgeborgen in een zeven inch touchscreen dat Citroën maar meteen een tablet noemt, dat is modern.

Citroën laat niets na om de buitenwacht ervan te overtuigen dat de deugd geen nood is. Dit is trots minderen uit vrije wil. ‘Meer design’, hoor ik bij de Amsterdamse productpresentatie van de Cactus de leuzen vallen, ‘meer bruikbare technologie’ en ‘lagere kosten’. Kortom: minder onzin, meer functionaliteit. In werkelijkheid draait ‘het begin van een nieuw tijdperk’ puur om hard besparen ten behoeve van een maatschappelijk verdedigbare prijs. Deze auto is noodzaak. Hij moet de Fransen uit hun Dacia’s en Clio’s sleuren.

Ik rijd hem in Amsterdam. Uitstekende auto. Schakelt, remt en stuurt behoorlijk. Achterin zit hij wat krap, maar de bagageruimte is aanvaardbaar. Op de deuren, voor- en achterzijde zijn airbumps aangebracht, stootkussens die de kans op parkeerschade minimaliseren. Het is de renaissance van de met rubber opgetuigde bumper die de fabrikanten om esthetische redenen hadden afgeschaft, waardoor je bij de minste of geringste botsing tegen honderden euro’s aan lakschade opliep. Voor een Auto in de Golf-klasse is hij spotgoedkoop. Afhankelijk van hoe je rekent ben je vijf- tot tienduizend minder kwijt dan aan een Golf of de bestaande Citroën in deze klasse, de C4. Die auto kunnen ze opdoeken. Hij is niet meer nodig.

Dan nog vraag ik me af of de Cactus niet te duur is. Onder de streep biedt Dacia’s mcv meer ruimte voor minder. Maar de Cactus is een voorbode, een eerste stap. De nieuwe, uitgeklede middenklasser voor de uitgezogen middenlaag rijst als een Feniks uit de as. We gaan weer normaal doen.


Beeld: Citroën 2CV, beeld uit een catalogus van 1963. (2) Citroën Cactus (Automibilismo.it).