Een eenzaam elektriciteits kastje, slordig bekrabbeld met graffititags, een verhoogde berm met een wand waar het klimop handig overheen klautert. Daarachter weerklinkt het doffe gedruis van de A27. Op de rand van het landgoed Amelisweerd, ten oosten van Utrecht, botsen de stadse elementen abrupt op een eeuwenoud en natuurrijk bos, dat bulkt van de biodiversiteit. Het heeft iets beeldends: de rechte, strakke lijnen van de rijstroken tegenover de ongeregelde groei van natuur in al haar willekeur. Vanachter zijn dubbelbeglaasde bril wrijft Jos Kloppenborg zich onder de ogen. ‘Je kunt bijna geen sterker contrast bedenken: een weelderig bos tegenover een banaal stuk snelweg.’
Kloppenborg is een veteraan onder milieuactivisten en lid van de actiegroep Kerngroep Ring Utrecht. Al decennialang zet hij zich in voor het behoud van het oude landgoed Amelisweerd. En dat blijkt nodig: als het aan het inmiddels demissionaire kabinet ligt, krijgt de A27, die in de jaren tachtig dwars door het natuurgebied is aangelegd, veertien rijstroken in plaats van de tien die er nu liggen. Dat moet op een traject van ruim twintig kilometer snelweg gebeuren. Ruim 59 hectare aan bos dreigt daarmee te verdwijnen, waarvan één hectare van Amelisweerd.
Afgelopen december stuurde het Twitter-account Infrastructuur en Waterstaat een filmpje rond waarin demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen (vvd) zichtbaar vergenoegd voor de uitbreiding van de A27 tekende. Rijkswaterstaat vindt de reconstructie, waarbij tussen 350 en 800 bomen worden neergehaald, nodig om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren. De verbreding zou in 2029 klaar kunnen zijn. Maar de hertekening van de snelweg die al sinds 2008 op tafel ligt, roept al jaren weerstand op. Tegenstanders vrezen voor de leefbaarheid in de omgeving en willen de huidige natuur in haar waarde laten.
Amelisweerd staat symbool voor een oude strijd die zich in de jaren tachtig voor het eerst aftekende. Daarin kwamen de toenemende mondigheid van de burger en een groeiend milieubewustzijn samen in een veelbesproken bosbezetting. Het werd een veldslag met de autoriteiten. Een haast beeldende strijd die zo uit de pan-Europese tekenfilm Beestenbos is boos kon zijn geplukt: de natuur die zich beschut tegen boze asfaltmachines. Een vpro-verslaggever sprak destijds van ‘voorthollend asfalt’. De slag zelf verloren de natuurliefhebbers – de A27 kwam er toch – de oorlog leek gewonnen. Met het verzet werd een krachtig signaal gegeven. Want sindsdien vormt elke gekapte boom een politiek risico.
Maar ruim vier decennia na het eerste debacle woedt een nieuwe strijd rond het natuurgebied. Door een gunstige crisiswetgeving en een volhardende minister lopen de bomen in Amelisweerd opnieuw gevaar. Bovendien springt het ministerie achteloos om met de milieueffectrapportage. Wat Amelisweerd 2021 blootlegt: nog steeds moet in Nederland voor elk perkje natuur gestreden worden.
De bijna gepensioneerde Jos Kloppenborg staat met zijn puntschoenen op de dik bemoste bodem waaruit een monumentale eik verrijst. In zijn hoofd lijken verontwaardiging en verwondering om voorrang te vechten. ‘Zo’n eeuwenoud bos is van onvervangbare waarde. Veel Nederlandse bossen liggen op bodemarme gronden. Dit is het grootste stuk rivierkleibos dat we hebben, en uiterst zeldzaam in Nederland. Deze bodem brengt buitengewoon veel biodiversiteit voort: soorten die alleen op deze specifieke bodem voorkomen. Van microscopische schimmels, mossen en insecten, tot roofvogels en knaagdieren. En bomen kunnen hier stokoud worden.’
Zijn hand gaat over de diep gegroefde stam van de eik. Even verderop groeien beuken en essen spontaan kriskras door elkaar. ‘Deze is zeker tweehonderd jaar oud, je ziet het aan de dikte’, doceert hij met dichtgeknepen ogen. ‘Toch zetten ze hun groeikracht meer in lengte om dan in breedte. Zeker in Amelisweerd houden bomen een wedstrijdje naar boven. Ze behoren tot de hoogste van Nederland, tot veertig meter hoog. Vogels hebben daardoor zeker drie etages om te nestelen. Bossen van deze kwaliteit, zo dicht bij de stad vind je ze zelden.’
De paardenstaart van een jonge jogger in sportoutfit bungelt op het ritme van haar pas en met het knarsen van het grind. Ze kruist een oud wandelend paar en een enkele vogelaar met een grote verrekijker om zijn nek. Verderop kuieren gezinnetjes met kinderen, genietend van een kraakheldere lentedag. Dit bos is geliefd onder de stadsbewoners. Het is zowat Utrechts achtertuin.
Amelisweerd biedt de stedeling een stukje levenskwaliteit, zegt Kloppenborg. ‘Deze pandemie heeft duidelijk gemaakt hoe belangrijk natuur is voor de mens, zeker in de stad. Als toevlucht, als plek voor rust in de dolgedraaide wereld. De slag om Amelisweerd is een gevecht tussen twee snelheden. Die van het kapitalisme, het autoverkeer, enerzijds, maar ook het tempo van het bos, waar je rust kunt vinden. Soms moeten we erkennen: het gaat te snel. Want is er een grens waar de traditionele economie tegenop kan lopen? Is er een moment dat je kunt zeggen: hier moet je afblijven, dit moet je koesteren?’
Er is heel wat geld opgehaald om hun juridische strijd te ondersteunen en een petitie tegen de reconstructie, ruim 130.000 keer ondertekend, werd vorige week overhandigd aan de nieuwe Tweede Kamer, die zich op 16 juni buigt over de plannen. Afgelopen december demonstreerden ruim tweeduizend mensen en in maart was er een fietsprotest. Afgezien van spandoeken met een licht venijnige ondertoon – ‘krijg de asfaltering’ – verloopt het protest lang niet zo roerig als in 1982. Die iconische strijd vormde mede de wortels van de groene beweging in Nederland. Ze luidde een nieuw tijdperk in van demonstraties, een cultuur van actie en verzet die ontstond in de context van de antikernenergie- en de kraakbeweging.
‘Zodra ze straks toch gaan kappen, wil ik in die boom hangen. Ik ben gewoon ontzettend kwaad. Er is al zo weinig natuur in Utrecht.’ Mark Molenaar (51) kan zijn opwinding maar moeilijk verbergen. Op initiatief van de actiegroep Amelisweerd Niet Geasfalteerd wordt op een bebost privéterrein een klimworkshop georganiseerd op een niet onthulde locatie in de buurt van Utrecht. Molenaar behoort tot een twintigtal externe vrijwilligers, van beginnelingen – ‘heb je ooit een harnas gedragen?’ – tot ervaren klimmers die zich hebben opgegeven voor de training. De climbers for climate willen door burgerlijke ongehoorzaamheid en een bosbezetting hun waardevolle achtertuin beschermen tegen de kettingzaag.
Op de achtergrond klinkt het nerveuze geklingel van katrollen en veiligheidssloten. Molenaar staat wat ongemakkelijk te schuifelen op zijn zwarte veiligheidsschoenen. Dat hij überhaupt schoenen draagt, is omdat hij gaat klimmen. ‘Zo zie je me zelden’, zegt hij terwijl hij met pistoolvingers naar zijn voeten wijst. ‘Ik loop zeven dagen per week, 52 weken per jaar op blote voeten. Dit is het enige paar dat ik heb. Het voelt ook heel raar.’
De babyblauwe tinten op zijn zwarte fleecejack matchen met zijn wegwerpmondkap, die nonchalant over zijn onderlip hangt. Hij heeft de pijpen van zijn met modder bevlekte spijkerbroek opgerold en trekt het touw strak om zijn veiligheidsriem, om vervolgens een geschikte boom uit te kiezen. Hij is aanbeland bij het onderdeel vertical aid climbing, de ‘swing-methode’, een techniek waarmee je met enkele eenvoudige gereedschappen zelfstandig de boom in kunt. De methode is laagdrempelig en makkelijk toepasbaar. Met behulp van drie lussen, banden die als een strik om de boom hangen en een schommelstoeltje, allemaal materiaal dat in een rugzakje past, is het relatief eenvoudig om tot hoog in de boom te klimmen en langdurig in het schommeltje te hangen.
Het maakt dat activisten in een vingerknip in een boom in Amelisweerd kunnen zitten. ‘Dan kan het snel gaan’, zegt trainer Carlos. Als geroutineerd klimmer nam hij in het verleden deel aan de bezetting in het Duitse Hambacher Bos. Ook daar was het zaak om zo snel mogelijk omhoog te klimmen. Want zodra een klimmer drie meter hoog in een boom hangt, staat de politie machteloos. Dan moeten autoriteiten naar externe hulpmiddelen grijpen, waar niet alle agenten toe bevoegd zijn.
De activisten willen vooral in de rol van luis in de pels kruipen: tegenwerken, obstakels vormen, vertraging veroorzaken en het de autoriteiten moeilijk maken. Want zodra ze uitrukken om het bos te bezetten, zijn alle juridische middelen opgebruikt. Het dreigen met een bosbezetting is vooral een drukmiddel. ‘Het is een signaal’, vertelt Carlos. ‘Als jullie doorgaan met het kappen, kan dit een heel dure grap worden. Zulke acties hebben invloed op beleid. De ontruiming van Schinveld kostte bijvoorbeeld ettelijke miljoenen euro’s. Daar wordt niet meer over boskappen gepraat. Let maar op: het gaat exploderen zodra het gebeurt. Iedereen staat klaar.’
Hun actiebereidheid houdt volgens Molenaar de democratie in leven. ‘Een gebrek daaraan geeft de vvd-ministers alle ruimte om ons als makke lammetjes naar de slachtbank te leiden. Dat we zo ver moeten gaan om onze natuur te beschermen is jammer. Maar even sec beschouwd: hoe gek is het om in een boom te klimmen? De handeling an sich is niet extreem. Mensen gaan wel hardlopen, klimmen in de bergen, gaan skiën. We doen allerlei extreme dingen. Op blote voeten lopen is extreem omdat het buiten de norm valt. Dat is natuurlijk heel raar, want wat is normaal? Laatst vroeg een fietser me waarom ik geen schoenen aan had. Ik vroeg: waarom heb jij geen helm op?’
Als Utrechter heeft Molenaar geen goed woord over voor wat hij het ‘infrastructuurdenken’ van de minister noemt. ‘Politiek is zo met individuele eer beladen dat je niet kunt terugkomen op eerdere besluiten. Het blijkt moeilijk om te zeggen: sorry ik zat ernaast, ik had het mis. Gezichtsverlies, dat zien politici als dodelijk. Maar beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.’
De kwestie van de verbreding van de A27 bracht ook coalitiepartner D66 in verlegenheid en dwong Sigrid Kaag in volle verkiezingscampagne tot een ongemakkelijke spreidstand. De partij bevond zich al in de netelige situatie dat ze in het Utrechtse stadsbestuur zetelt. Maar het was Jesse Klaver die haar tijdens een prime time-debat uitdaagde. Het kappen van de eeuwenoude bomen om meer autoverkeer te faciliteren, merkte Klaver op, staat ‘symbool voor hoe de overheid denkt over onze economie’.
Kaag, gebonden aan haar coalitiepartner, had geen overtuigend antwoord klaar en sprak van een ‘lastige kwestie’. Op Twitter probeerde de voorvrouw van D66, toch de partij van natuurvoorvechter Jan Terlouw, na afloop de schade te beperken: ‘Als leider van D66 klopt mijn hart voor de natuur. Als kind van Zeist klopt mijn hart voor de regio. Daarom ben ik ook tegen de verbreding van de A27.’ Het punt was echter gemaakt: business as usual, klonk het bij critici, hetgeen niet strookte met het ‘nieuwe leiderschap’ waar D66 hoog mee opliep in de campagne.
Er is de beduidende prijskaart – het project is begroot op bijna anderhalf miljard euro – maar het plan doet een fundamentelere vraag rijzen. Is meer asfalt een oplossing voor het fileprobleem? Het controversiële project past in het patroon van hoe Nederland omgaat met mobiliteitsvraagstukken: wegaanleggingen als onvermijdelijke oplossing voor het fileprobleem, met de bekommernis voor natuur en leefbaarheid als ongelegen obstakel. Sowieso heeft Nederland de grootste ‘snelwegdichtheid’ van Europa. Na de oorlog ontwikkelde ons snelwegennet zich razendsnel. Inmiddels zijn alle middelgrote en grote steden verbonden via snelwegen. Voorlopig lijkt aan de aanlegdrift van het rijk nog geen einde te komen. Tot 2030 investeert het nog eens 25 miljard euro in nieuwe wegen en de aanpak van knelpunten. Sinds 2007 werd 4200 kilometer asfalt aangelegd.
Dat blinde geloof in asfalt doet mobiliteitsexperts met de ogen rollen. Asfalt als oplossing wordt overschat, en creëert bovendien een aanzuigeffect: meer wegen betekent meer verkeer. Zo zag de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur in de periode van 2000 tot 2012 met de aanleg van 119 extra rijstroken op het hoofdwegennet het autoverkeer daar met zestien procent toenemen. Ook een pas verschenen Brits onderzoek concludeerde dat verkeersstromen na de verbreding van een lokale ringweg in Londen tot bijna een kwart groeiden.
Een structurele oplossing voor het mobiliteitsprobleem ontbreekt ook in het huidige Nederlandse beleid. Nederland zit vast in een vicieuze cirkel, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. ‘Asfalt kun je blijven aanleggen, wegen kun je blijven verbreden, want in theorie valt er áltijd reiswinst te boeken. Maar is het middel niet erger dan de kwaal?’
Hille Takken zit uit te puffen in een met luipaardmotief bedekte leunstoel die willekeurig op het terrein lijkt neergezet. Ze laat zich langzaam onderuitzakken. Samen met haar zoon Joachim (14) heeft ze zich opgegeven voor de workshop. Op haar koningsblauwe shirt staan de woorden ‘Je moeder’ boven een plaatje van de aarde.
Op het terrein van de klimworkshops is de geest van de jaren zestig niet ver weg: blote basten, wijd gerimpelde broeken, een kleurrijk beschilderde caravan, muffe meubels die lukraak op het domein verspreid liggen. Een verdwaalde motorfiets maakt het plaatje compleet. Op spandoeken met slogans als ‘Love Sea Watch, Hate Fascism’ en ‘Tegen de terreur van het normale’ is de verbolgenheid over het onrecht van het kapitalistische systeem te proeven.
Het is haar morele plicht om wat te doen, vindt Takken. ‘Anders kan ik het niet rijmen met hoe ik denk. Nee, ik heb niet de naïeve gedachte de wereld te kunnen redden. Maar je moet ergens beginnen. Je moet doen wat je moet doen. En voor nu is dat in een boom klimmen.’ Aan de acties van Amelisweerd hangt iets romantisch, vindt ze. ‘Omdat je iets moet dóen. Omdat je in de natuur bent, en letterlijk actie onderneemt.’
Van televisie herinnert Takken zich als kind in Haarlem de protesten tegen de aanleg van Amelisweerd. ‘Dat trok ik mezelf erg aan’, zegt ze terwijl ze met haar hand de zon uit haar blikveld weert. ‘Als kind was ik al betrokken bij het protest tegen kernwapens. Dit kwam een beetje uit hetzelfde kringetje, dezelfde tijdgeest. Ik had het zo leuk gevonden als ik er in de jaren tachtig ook bij was geweest. Want wat hebben we meer nodig: snelwegen of bos?’
Met een knagend gevoel dat ze maar moeilijk van zich af kan schudden rijdt Takken weleens over de A27. ‘Dan denk ik soms: stom dat dit er ligt. En nog stommer dat ik er nu weer overheen rijd. Je maakt deel uit van dat rotte systeem. Ik bezit al vijftien jaar geen auto meer, maar soms huur ik er eentje. Want als die snelweg er eenmaal ligt, maak je er ook gebruik van.’
Volgens Erik Verhoef, hoogleraar transporteconomie aan de Vrije Universiteit, staart het ministerie zich al jaren blind op een ‘vraagvolgend’ beleid. Nederland moet gauw uit die hardnekkige kramp schieten. ‘Wie zelf in een file terechtkomt ziet twee oplossingen. Of anderen moeten weg, of er moet meer plek komen. Maar wie vraagt zich af of-ie er zelf moet zijn? Er wordt te weinig gekeken naar hoe die vraag verminderd kan worden. De verkeersmodellen vertelden het ons al langer, maar de pandemie heeft onze ogen nog meer geopend. Er is maar een kleine aanpassing van de verkeersvolumes nodig om een significant effect op de files te bereiken. We prikkelen mensen onvoldoende om wat anders te doen.’
Inmiddels lijkt het project te zijn ingehaald door de tijd. Door de stikstofcrisis werd de maximumsnelheid al teruggedraaid tot honderd kilometer per uur. Recenter is thuiswerken door de pandemie bij onze vaste routine gaan horen. Doordat de traditionele kantoortijden niet meer gelden, vermindert de druk op de wegen. Zowel de corona- als de stikstofcrisis dwingt het nieuwe kabinet dus in een nieuwe realiteit rond het mobiliteitsvraagstuk. Zo adviseerde de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur minstens te wachten met de reconstructie tot de coronacrisis voorbij is.
Ook Erik Verhoef vindt dat we nu moeten temporiseren met alle wegenplannen. ‘Hoe mobiliteit in Nederland de komende vijf tot tien jaar gaat evolueren blijft onduidelijk. Het is onbegrijpelijk dat het kabinet daarom onomkeerbare boven omkeerbare maatregelen verkiest. Want wat als de verbreding later niet nodig blijkt te zijn geweest, dan kun je de extra capaciteit toch niet oprollen en teruggeven aan de wegenbouw? Meer asfalt is grotendeels een oplossing uit het verleden.’
De pandemie maakt het nut van wegverbredingen minder groot. De anwb berekende eind vorig jaar dat de filezwaarte door deze ontwikkeling nog maar veertig procent was ten opzichte van 2019. Voor de provincie Utrecht was dat 35 procent. Bovendien blijkt uit onderzoek dat werkgevers thuiswerken als norm zien voor de toekomst.
Het rijk ziet het traject vooralsnog alleen maar drukker worden. Met files en extra geluidsoverlast tot gevolg, beargumenteert het op zijn website. Volgens het ministerie is de verbreding van de ‘Draaischijf van Nederland’, zoals het consequent wordt genoemd, noodzakelijk: files zijn immers slecht voor de economie en kosten geld.
Dat frame verbaast verkeersdeskundigen. Twee derde van het verkeer dat over het traject gaat, blijkt immers lokaal. Een staaltje retorische politiek, klinkt het. Er ontstaat niet iets magisch als je het maar een draaischijf noemt, zegt Bert van Wee. ‘Het rijk kent die A27 een mythische functie toe die deze helemaal niet verdient. Een verloren minuut reistijd nabij Utrecht heeft geen grotere schade voor de Nederlandse economie dan een verloren minuut ten noorden van Amsterdam. Bovendien dient asfalt slechts één doel: de korte heftige spits. Tijdens autoluwe perioden blijven ze leeg of ongebruikt. De gekste gelegenheidsargumenten worden bovengehaald om het toch maar een goed idee te laten lijken.’
Het is de tunnelvisie die het net afgezwaaide Kamerlid Suzanne Kröger van GroenLinks het meest verwondert in dit dossier. ‘Ja, het is een druk verkeerspunt. Maar de stikstof- en de coronacrisis dwingen ons tot andere keuzes. Die nieuwe context wordt niet meegenomen. Er wordt slechts één kant op geredeneerd om die ene uitkomst, de wegverbreding, te bewerkstelligen.’
Kröger ziet een starheid die ze ook bij andere grote infrastructuurprojecten waarneemt. Het voortschrijdend inzicht ontbreekt. ‘Van Lelystad Airport en Schiphol tot de A27: de uitkomst is heilig, of het nu een nieuwe luchthaven of een nieuwe snelweg betreft. Alle maatschappelijke ontwikkelingen die de andere kant op wijzen, zoals het klimaatverdrag van Parijs, stikstof, de coronacrisis, worden beschouwd als ongelegen obstakels.’
Een alternatief – binnen het bestaande tracé rijvakken versmallen om aan beide zijden een rijstrook te creëren – uitgewerkt door het Belgische ingenieursbureau Suunta, werd afgewezen. Provincie en gemeente steunen dit alternatief, net als het Centraal Planbureau en de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur. Volgens hen is het nooit serieus onderzocht. Waarom het alternatieve plan, dat goedkoper is, het bos spaart en de CO2-uitstoot van het verkeer door snelheidsverlaging beperkt, geen gehoor kreeg, is onduidelijk.
Vorige zomer constateerde de Commissie voor de milieueffectrapportage (mer) tekortkomingen in het door het ministerie opgestelde milieueffectrapport. Daarin stonden geen actuele verkeersprognoses. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat baseerde de plannen op berekeningen uit 2016. Ook cijfers van stikstofdepositie ontbraken. De commissie verzocht de minister om aanvullende elementen en een nieuwe checkronde. Maar dat is niet gebeurd. Het ministerie liet nadien weten niet alles naar de Commissie voor de milieueffectrapportage te hebben gestuurd, omdat het in de fase van de planuitwerking niet wettelijk verplicht was om advies te vragen aan de commissie.
In februari vroegen GroenLinks, SP en de Partij voor de Dieren de minister in Kamervragen om uitleg. Zij vermoedden inhoudelijke en politieke redenen om niet alle onderzoeken met de Commissie voor de milieueffectrapportage te delen. Want waarom is er dan überhaupt nog een milieueffectrapport? vraagt Kröger zich nu hardop af.
Een tweet van het Utrechtse vvd-raadslid Marijn de Pagter illustreerde in maart passend de wrevel die rond de besluitvorming van de A27 is ontstaan. Daarin uitte hij zijn ongenoegen over financiële steun van de gemeente Utrecht aan een posteractie tegen de verbreding van de snelweg. De kleurrijke posters, die in heel Utrecht hangen, steunen het behoud van het bos. Het incident legt een diepere onmin bloot tussen het rijk enerzijds en de gemeente en provincie anderzijds. Het dossier plaatst het nationale en de lokale besturen lijnrecht tegenover elkaar.
De gemeente en de provincie Utrecht zien een wegverbreding helemaal niet zitten, maar worden in de besluitvorming buitenspel gezet. De Crisis- en herstelwet belet hen immers om in beroep te gaan bij de Raad van State. Het Utrechtse stadsbestuur wil meer groen, meer bomen en gezonde lucht, maar wordt in dit dossier simpelweg overstemd door het rijk.
De Crisis- en herstelwet kwam er na de kredietcrisis in 2008 met als inzet dat snel en doeltreffend investeringen en projecten konden worden opgetuigd. Suzanne Kröger ziet echter een wapen dat tegenstanders werd afgenomen. Het is een ‘vreemde constructie’ die de ‘besluitvorming’ lichter maakt, vindt ze. De politica spreekt van een ‘tekentafelwerkelijkheid’. ‘Het legitieme lokale democratische gezag speelt hier dus geen rol en heeft geen inspraak. De wet zet bewoners op achterstand in de strijd tegen verbreding van de A27.’
De voorbije jaren eiste de rechtspraak een steeds grotere rol op. Burgers vinden makkelijker hun weg naar de rechter om overheden terug te fluiten in hun milieu- en natuurbeleid. Ze zijn bovendien steeds kansrijker. De Urgenda- en stikstofuitspraken bieden hoop, zegt Kröger. ‘Het is duidelijk dat de draagkracht van dit land eindig is. De rechter trok een duidelijke grens en floot de politiek keihard terug. Het is jammer dat het initiatief niet vanuit de politiek zelf komt. Wat zou het mooi zijn als het kabinet een voortrekkersrol nam in plaats van de volgersrol waarin het nu kruipt.’
Door de Crisis- en herstelwet moeten omwonenden en natuurorganisaties nu zelf de cijfermatige onderbouwing van het ministerie aanvechten. Het zorgt voor een situatie waarbij het lot van de bomen voornamelijk in hun handen ligt. Maar daarin raken ze verwikkeld in een kluwen van begrotingen, vergunningen en uitbreidingsplannen. Burgers bijten zich naast hun vaste baan vast in papierwerk en worden in de rol van expert geduwd. Bij die juridische uitputtingsslag wordt al snel de clichématige analogie van David tegen Goliath in de mond genomen, want een groepje vrijwilligers tegen het grote overheidsapparaat, is er dan wel sprake van een eerlijke juridische strijd?
Milieuorganisaties en omwonenden zien in de procedure bij de Raad van State hun laatste juridische wapen. In januari maakten ze bezwaar wegens de rekenmethode voor stikstofuitstoot. Dat de hoogste bestuursrechter eerder de aanlegplannen van een snelweg bij Arnhem vernietigde omdat diezelfde rekenmethode niet deugde, biedt hun hoop. Normaal hoort de Raad van State binnen een half jaar na sluiting van de beroepstermijn tot een besluit te komen, maar de kans is groot dat de behandeling vertraging oploopt. Sinds de Tweede Kamer het project controversieel heeft verklaard, kan het kabinet in lopende zaken geen nieuwe beslissingen nemen; momenteel staan de plannen in de wacht.
Het systeem is volgens Kröger niet ontworpen voor eenvoudige bewonersparticipatie. Dossiers worden erg technisch en complex gemaakt, vindt ze. ‘Als bewoner worstel je er eindeloos mee om alles boven tafel te krijgen. Zo’n uitputtingsslag waarin bewoners rondom Schiphol al decennia zitten, zet burgers op achterstand. Ze proberen heel die juridische kluwen op eigen houtje te ontwarren. Dat hoort niet in een democratie.’
M ark Molenaar plooit zijn gezicht in een voorzichtige glimlach. ‘Ik hoorde dat preventief al heel wat bomen zijn gekapt, omdat ze een gevaar vormen voor de snelweg. Gek is dat, want eigenlijk zou het omgekeerde moeten gelden. Eigenlijk zou je zeggen: maak die weg smaller.’
Dikke letters op een wit spandoek achter hem vertellen: ‘Up with trees, down with capitalism’. Wat alle deelnemers vandaag bindt is de bezorgdheid dat milieubelangen het systematisch moeten afleggen tegen economische belangen, en de vurige hoop dat die cirkel ooit doorbroken wordt.
De aanstaande kap valt dan ook niet te rijmen met de onlangs verschenen studie van het Planbureau voor de Leefomgeving. Daarin bevestigt het bureau waar verschillende milieuorganisaties al jaren voor waarschuwen. Milieubelangen doen stelselmatig onder voor economische belangen, terwijl Nederland voor grote problemen als klimaatverandering en afnemende biodiversiteit staat. Het planbureau verzoekt het nieuwe kabinet dringend om voor een balans te zorgen waarin duurzaamheid en de positieve beleving van burgers een grotere rol spelen.
Jos Kloppenborg heeft destijds wel honderdduizend stencils afgedraaid om mensen te mobiliseren voor de haast fabelachtige bosbezetting. Een zweetdruppel rolt tergend traag van zijn voorhoofd en belandt op zijn zandkleurige mantel. Hij coördineert zijn passen zo dat ze precies tussen de wirwar van takken uitkomen. Het huidige systeem geeft bepaalde waarden een hoge prijskaart, maar ontziet waarden als duurzaamheid, leefbaarheid en natuur, zegt hij. ‘Het is een diepgeworteld geloof: als het verkeer doorstroomt, draait de economie beter. Maar mooie natuur heeft geen prijs. Stilte heeft geen prijs. Schone lucht heeft geen prijs.’
Een verbreding ter waarde van anderhalf miljard is typisch welvaartsdenken oude stijl, vindt Kloppenborg. ‘Het concept welvaart is aan herziening toe, het keert immers steeds als een boemerang terug. Dit heet niet langer verrijking of toename, maar uitputting. Het enge welvaartsbegrip voldoet niet meer. Dit vvd-beleid is een heilloze weg. Alleen lijkt de minister de laatste te zijn die tot dat besef komt.’