Bruisende blubber

In 2005 parkeren we onder de Amstel, stappen we onder de Dam in de metro en gaan we spelevaren in de grachten van Nieuw- Oost. De kantoortorens langs de snelweg staan leeg, bedrijven in de binnenstad floreren. Het wordt goed toeven in het Amsterdam van de eenentwintigste eeuw. Tenminste, dat zeggen de planners.

AMSTERDAM BESTAAT vanaf 1996 niet meer - tenminste, niet meer als gemeente. In dat jaar zal de stad namelijk opgaan in het Regionaal Orgaan Amsterdam. Maar de aanstaande opheffing van de gemeente betekent niet dat er van plannen maken tot die tijd geen sprake meer is. In april verscheen het Ontwerp Structuurplan 1994, waarin alle ideeen werden gepresenteerd die de dienst Ruimtelijke Ordening van Amsterdam voor de stad heeft ontwikkeld tot 2005. De ingenieurs van de dienst Ruimelijke Ordening verzinnen in grote lijnen hoe Amsterdam er in de toekomst uitziet en de politici mogen vervolgens zeggen wat zij er van vinden.
De dienst werkt nu volgens de premisse dat iedereen die in de stad geboren wordt of zich er vestigt, daar een eigen woning moet kunnen vinden. Uitgangspunt voor de planologische ontwikkeling is nog altijd het Algemeen Uitbreidings Plan van de jaren dertig, waarin werd vastgelegd dat de stad mocht uitbreiden mits er tussen de nieuwe woonwijken grote stukken groen bewaard bleven. Dit uitgangspunt levert zestig jaar later problemen op. Een aantal polders, de Amstel en het riviertje de Gein zijn nog onaangetast gebleven, maar verder is veel groen inmiddels toch volgebouwd. Het resterende groen is moeilijk te bebouwen: in Amsterdam-Noord is het polderlandschap inmiddels tot beschermd natuurmonument gepromoveerd en de polders in Amsterdam- West komen niet voor bebouwing in aanmerking omdat er maar weinig gegadigden zijn voor een nieuwbouwwoning met uitzicht op de Zwanenburgbaan van Schiphol.
Amsterdam heeft voor de komende tijd veertigduizend nieuwe woningen nodig. Het belangrijkste voorstel van het Structuurplan 1994 betreft daarom de bouw van een nieuwe stadswijk in het water van het IJ, die de werktitel Nieuw-Oost draagt. De plannen voor Nieuw-Oost zijn op dit moment in het inspraakstadium: tot eind oktober kunnen de burgers van Amsterdam protest aantekenen.
Laurens Slot van de dienst Ruimtelijke Ordening is lyrisch over de nieuwe ontwikkelingen. ‘Nieuw-Oost wordt anders dan de andere nieuwbouw. Het wordt geen polder, maar een eiland, met alle voordelen van wonen aan het water. De hele buurt zal door kanalen worden doorsneden, zodat in principe elk huizenblok aan een eigen grachtje komt te liggen. Dat schept mogelijkheden voor recreatie en het geeft uitzicht en ruimte.’
Eind dit jaar wordt er in het IJ een eilandje ter grootte van een voetbalveld aangelegd, bij wijze van experiment, om te zien hoe het zich houdt in het water. 'Want ’t blijft toch blubber op blubber storten’, aldus Slot. Als de plannen niet doorgaan blijft het eilandje liggen als broedplaats voor vogels.
De eerste fase van Nieuw-Oost zal achttienduizend woningen moeten opleveren. De stadswijk krijgt onmiddellijk aansluiting op de metro, want volgens Laurens Slot is het essentieel dat het openbaar vervoer goed geregeld is: 'Het probleem in de Bijlmer was dat de huizen er al tien jaar stonden, voordat de metro kwam. Toen de metro eindelijk ging rijden, had iedereen inmiddels twee auto’s aangeschaft. Dit keer gaan we het anders doen.’
HET TERUGDRINGEN van het autogebruik in Amsterdam is een van de uitgangspunten van de dienst. De Amsterdammer van de toekomst woont en werkt in de stad en reist met de metro. De auto staat in een van de grote parkeergarages of is op afroep leverbaar bij een verhuurkantoor.
Laurens Slot: 'Wij zijn niet tegen de auto, maar wel tegen te veel auto’s. Door het openbaar vervoer te verbeteren, moet het lukken de auto terug te dringen uit de stad. Het parkeren in de toekomst zal onbetaalbaar zijn. Je zult veertig gulden per uur moeten betalen voor een plaatsje op de Herengracht. Daar staat tegenover dat je er met de metro niet langer dan negen minuten over zult doen om vanaf het Centraal Station naar Station Amsterdam-WTC te komen.’
Als de Amsterdammer in 2005 terug van vakantie op Schiphol aankomt, neemt hij de metro naar huis. Binnenkort gaat een ondergrondse graafmachine het eerste stuk van de metrobuis graven die Amsterdam-Noord met Schiphol gaat verbinden. Het is het eerste trace van een groot metronet dat onder de stad wordt aangelegd. Het geld voor het stuk tussen het Buikslotermeerplein en de Rai is al binnen. Dit traject zal vervolgens worden doorgetrokken tot Schiphol.
De metrolijnen zullen de havens in Amsterdam-West met de Bijlmermeer en de kantoren in de buurt van Schiphol met de nieuwe woonbuurt Nieuw-Oost met elkaar verbinden. Er komen - althans volgens de plannen, er is nog geen geld - twee cirkels onder de stad te liggen, een binnenring en een buitenring.
De machine die de metrotunnels gaat graven, had door de ontwerpers van de Thunderbirds bedacht kunnen zijn. Het is een holle sigaar, die zich op twintig meter diepte een tunnel door het Amsterdamse veen eet. De diepte is nodig om de lange palen waar de stad op rust, te kunnen ontwijken. Die staan tot zo'n veertien meter diep in de grond. De machine wordt in Amsterdam-Noord, vlak achter de pier van de pont over het IJ, neergelaten. Vervolgens graaft hij zich een weg onder het Centraal Station door, onder het Damrak, de Dam, de Munt en zo door tot stadswijk de Pijp. Bij de Rai komt de metro weer bovengronds. De stations krijgen lange, steile roltrappen, net als de metro in Londen.
Waar de metrostations komen, verandert de stad tijdelijk in een bouwput. Om een voorbeeld te geven: het water van de Amstel langs de Oude Turfmarkt, bij het Muntplein, wordt tijdelijk gedempt. De rederij die er zijn rondvaartboten heeft liggen, verhuist. In de Amstel komt op twintig meter diepte het metrostation. Erboven wordt een parkeergarage van twee verdiepingen gebouwd. Daarbovenop komt, in een bak, het water van de Amstel terug, dat op die plek diep genoeg zal zijn om nog rondvaartboten te kunnen laten passeren.
DE PLANNEN klinken enigszins alsof het tramnet, de acht treinstations in de stad en de ringweg om Amsterdam niet bestaan. Amsterdam zal de metro echter hard nodig hebben om de vele inwoners die er tegen die tijd zijn te vervoeren. Zowel de tram als de trein als de metro zullen vol zitten.
Onlangs verscheen een studie van het Amsterdamse Bureau voor Onderzoek en Statistiek. Daarin werden twee voorspellingen gedaan voor de jaren tot 2015. Als alles zo blijft zoals het nu is, wonen er over twintig jaar 850 duizend mensen in de stad, vergeleken met ruim 713 duizend in 1993. De voorspellers hebben ook berekend hoeveel Amsterdammers er in 2015 in de stad wonen als de immigratie uit het buitenland sterker toeneemt dan nu wordt aangenomen. In dat geval komen er vijftigduizend Amsterdammers meer bij, en wonen er over twintig jaar ruim negenhonderdduizend mensen in de stad.
Laurens Slot wil zich ook wel aan een voorspelling wagen over de situatie halverwege de volgende eeuw. De ingenieurs hebben al een kaartje getekend van de situatie in 2050, als Nieuw-Oost is uitgebreid in oostelijke richting. Tezelfdertijd is Almere uitgebreid naar het westen. Ergens halverwege het IJ treffen de twee steden elkaar. De Amsterdammer van 2050 woont op het water en neemt de Purmerendlijn naar het werk. Misschien heeft de metro dan ook een zijlijn naar IJmuiden, en een stationnetje in Volendam. De metro naar Schiphol heet tegen die tijd Leidenlijn.
Hoe moet het ondertussen met de spiegelruiten aan de snelweg? Slot voorziet al over tien jaar een vraag naar kantoorruimte in de binnenstad. 'In 2005 staan veel van die spiegelende kantoren leeg. De hoogwaardige arbeid komt weer terug naar de binnenstad. De binnenstad wordt geen openluchtmuseum, het blijft het financiele centrum.’