Chunnel-angst

Bijna dagelijks berichten Engelse kranten over de gevaren van het reizen door de Kanaaltunnel. Hier te lande wierp Richard Rogers zich op als onheilsprofeet. Tot hij werd uitgenodigd een proefrit te maken. Vertaling: Tinke Davids De auteur is werkzaam aan de Universiteit van Amsterdam in het vakgebied wetenschapsdynamica
‘JE WEET TOCH wel dat dit de datum van die schietpartij in Gibraltar is?’ zei mijn reisgenoot voor de grap, net toen de deuren van onze Chunnel Shuttle automatisch sloten. Ik staarde hem ontzet aan terwijl beelden van U2, van het omslag van het Ira- boek van Pat Coogan en van de BBC-documentaire Death on the Rock uit 1988 door mijn hoofd flitsten. Niet dat ik echt bang was, op mijn eerste reis door de Kanaaltunnel - het was eerder dat het opeens tot me doordrong dat ik mijn eigen goede raad in de wind had geslagen. In de opwinding had ik vergeten me voldoende voor te bereiden op dit ondergrondse avontuur, terwijl ik in de talkshow Karel, die met ondertitels was uitgezonden voor een miljoenenpubliek, daar nog zo op had gehamerd.

Omdat ik de geschiedenis uit het oog had verloren, was ik niet de ‘slimme Chunnelreiziger’ van wie verwacht kan worden dat hij de geschiedenisboeken naslaat op de data van gedenkwaardige Britse slachtingen onder de Ira, en die ervoor zorgde niet door de tunnel te reizen op dagen van 'troebelen’ en - eventueel - wraak. Op het kortst denkbare lijstje zouden staan: Bloody Sunday (30 januari 1972), Gibraltar (6 maart 1988) en misschien 5 oktober 1968, toen een katholieke demonstratie in een unionistische straat in Derry de tweede generatie van 'troebelen’ inluidde en uiteindelijk resulteerde in de overplaatsing van Britse troepen naar Noordierse bodem. In de ter minologie van mensen die vaak vlogen waren dat voor mij 'blackout-dagen’, ondanks het laatste 'staakt-het-vuren’, de verklaring van Downing Street uit december 1993 en de lopende onderhandelingen.
In mijn zenuwen begon ik half vergeten data op te diepen en malle vragen te stellen, zoals: Zal Clinton ooit nog eens een kort verhaal schrijven, 'Mijn etentje met Gerry’? Wat is die connectie tussen Boston en Dublin over wapens en geld? Dragen terroristen shorts? En waarom zit ik eigenlijk in deze trein?
TWEE WEKEN NA mijn optreden bij Karel van der Graaf, in mei dit jaar, kreeg ik een brief van het bedrijf. Ze waren kwaad om wat ik op de tv had gezegd - zo kwaad dat ze ook een brief hadden gestuurd aan het bestuur van de universiteit met het verzoek een standpunt te bepalen aangaande de research voor mijn proefschrift. Volgens Le Shuttle Nederland waren mijn uitspraken over de angsten van Britten over de Chunnel wetenschappelijk ongefundeerd aangezien ze niet gebaseerd waren op 'veldwerk’, een woord dat ik tijdens de uitzending had laten vallen. De vertegenwoordiger van het bedrijf schreef me dat hij zelfs de moeite had genomen om te bellen met de afdeling informatie van de universiteit en dat men hem daar had gezegd dat dissertaties inderdaad meestal gebaseerd waren op enig veldwerk. De brief aan mij, die in vage juridische termen binnen tien dagen een reactie mijnerzijds eiste, ging vergezeld van een uitnodiging voor een reis door de tunnel. Ik had nee moeten zeggen. In plaats daarvan antwoordde ik dat ik geen antropoloog was, maar bereid was de uitnodiging aan te nemen.
Mijn eerste ervaring met de Kanaaltunnel deed me denken aan de dag des oordeels. In zekere zin stond mijn wetenschappelijke aanzien op het spel. De voorgaande acht maanden had ik artikelen geschreven voor de Boston Globe, de Volkskrant en voor tijdschriften in Moskou en Nederland. (Britse kranten en tijdschriften had ik zorgvuldig gemeden, teneinde 'de kwestie insider/outsider niet te problematiseren’, als u begrijpt wat ik bedoel, en mijn research-object niet te verstoren.) Artikelen van mijn hand verschenen ook in wetenschappelijke tijdschriften. Ik gaf interviews, kreeg telefoontjes van de Nederlandse overheid en stemde in met het schrijven van nog meer artikelen - allemaal over de gevaren van de tunnel. Overigens werd het me te gek toen Panorama belde.
Hoewel het erom ging - in de academische wereld hoor je altijd te zeggen waar het om gaat - te onderzoeken wat de oorsprong en de invloed was van de wijdverbreide Britse ideeen over de gevaren van de tunnel en niet van de gevaren en risico’s zelf (geen academicus die zichzelf respecteert is tegenwoordig uitsluitend realist), had ik toch een beetje het gevoel dat ik me in de onplezierige positie bevond van de geleerde martelaar in spe. Om te kunnen bewijzen waar het om ging zou er een ramp moeten geschieden. Even schoot de gedachte door mijn hoofd: zou het geen passend einde zijn (en een permanente bevrijding van de plicht dat verdomde proefschrift te voltooien) als die vrachtauto daar, met die exotische nummerborden, uit elkaar zou knallen? Ik maakte me zorgen over het feit dat ik geen instructies had achtergelaten voor de inhoud van mijn necrologie en begon verlangende blikken te werpen op de autotelefoon van mijn vriend. Ja, antwoordde ik op zijn vraag, er is vast wel tijd voor de duty-free.
MAAR WAT HAD ik eigenlijk te klagen, afgezien van het feit dat ik duidelijk was omgekocht? Ik was op weg naar het low- tech-paradijs - de leeszaal van de British Library - met bijziend personeel en bordjes die de lezers (zijn de stoelen genummerd?) waarschuwen voor snelverkeer van boekenwagentjes. Mijn reis naar de overkant was door het bedrijf betaald, ik kreeg het 'Channel Tunnel’-stempel in mijn paspoort (Amerikaanse paspoorten worden in Europa nog steeds gestempeld), de trein vertrok op tijd, de rit duurde de beloofde vijfendertig minuten en ach, er gebeurde niets ongewoons. Ben ik beetgenomen door de Britse pers, door het achtenswaardige consumentenblad Which?, de opinie-onderzoeken, de argwanende onafhankelijke Britse veiligheids- en terreurspecialisten - die allemaal (zonder veldwerk?) verwezen naar een dreigende ramp? Ik probeerde me te herinneren of die talloze scenario’s voor een Chunnelramp waren doorgedrongen tot de landelijke Nederlandse kranten, te beginnen met de 'ontdekking’ dat de tunnel precies over een geologische breuklijn loopt, en te eindigen met de woorden van een Britse brandweerdeskundige dat de Kanaaltunnel een 'langgerekt potentieel crematorium’ is. (Ik vraag me nog steeds af waarom de Volkskrant juist die kop boven mijn artikel had afgedrukt.)
Maar goed, ik was op een missie. Dit was overigens al mijn tweede proefreis die zomer, en net als op mijn tocht met een veer boot naar Estland een week daarvoor (hoewel begin en eind van die reis in Helsinki lagen, en niet in Stockholm) begon ik nogal moe te worden van al dat veldwerk en te verlangen naar teksten en academische gepraat over reflexiviteit en multipele interpretatie.
IN DE TREIN probeerde ik, ongeschoolde antropoloog, hetzelfde te doen als de reporters van de Observer: uitkijken naar gaten in de beveiliging en het systeem op de proef stellen. Na de grote scoop van de Observer in januari van dit jaar, namelijk dat de beveiliging van de tunnel 'een puinhoop’ is, publiceert dat blad bijna wekelijks - voor als je tot het onverschrokken groepje mensen hoort dat de Chunnelverhalen nog steeds volgt - wel iets over wat er mankeert aan de tunnel, Eurostar of Le Shuttle. Het blad heeft nu eenmaal gekozen voor een bepaald standpunt, en is daar niet van afgestapt om de tunnel te omhelzen.
Afgezien van de Observer zijn die andere anti-tunnellui opvallend rustig deze zomer, terwijl de tunnel inmiddels zijn tweemiljoenste passagier heeft geboekt. Ondanks berichten over het tegendeel die de afgelopen paar jaar zijn verschenen, lekt het niet meer in de tunnel dan bij de bouw voorzien was, zijn Franse dolle honden de 'Garden of England’ niet binnengevallen, heeft de ongebruikte en naar men zegt slecht functionerende bom- en drug-opsporingsapparatuur geen enkele actieve terrorist door de mazen laten glippen, floreert de Zuidoostengelse monumenten- en natuurbehoudindustrie en is Engeland (plus Wales en Schotland), althans vanuit bovengronds perspectief, nog steeds een eiland, compleet met veerboten, laatste bolwerken van francofoben, anti-Europa-politici en herdrukken van Shakespeare.
Wat mijn veldwerk a la de Observer betreft, in situ constateerde ik dat hun reporters nog steeds gelijk hebben, maar ook de vertegenwoordigers van Eurotunnel. De veiligheidscontroles zijn minimaal, de speciale gebouwen met rontgenapparatuur om wapens en bommen in vrachtauto’s op te sporen liggen er verlaten bij, en de speciale particuliere veiligheidsdienst die door Eurotunnel is ingehuurd ter bescherming van wat een Brits parlementslid in januari ’ ’s werelds “number one” terroristendoelwit’ heeft genoemd, is nergens te zien. Eurotunnel redeneert anderzijds dat de allerbeste veiligheidscontroles onzichtbaar zijn, maar niet vergeten - met andere woorden: de veiligheidscontroles zijn er wel, en als ze er niet zijn, dan weet je dat nooit zeker. Persoonlijk vind ik het moeilijk vlot een standpunt in te nemen tussen de 'behoefte aan weten’ van het management en het 'recht tot weten’ van de consument. Ik denk zo dat deze onderzoeker graag gebruik zou maken van zijn recht op zijn behoefte aan weten omtrent alle veiligheidsmaatregelen, en dat hij zijn proefschrift wil afmaken en het daar dan bij laten.
Maar hoe zou ik het systeem op de proef kunnen stellen zonder vastgehouden te worden? Een sigaret opsteken, de motorkap openzetten en morrelen aan de bedrading, de motor starten, mijn bagage zomaar ergens neerzetten, treinpersoneel bellen via de noodtelefoon en zeggen dat ik erg nerveus was? Ik herinnerde me een inleidend college over massapsychologie en kreeg het gevoel dat dit onmogelijk was. Toen ik om me heen keek, drong het tot me door dat Eurotunnel in het systeem miniatuurgemeenschappen met eigen regels en voorschriften heeft ingebouwd, in elke trein met vier wagons, waar de passagiers hun benen strekken en zitten te popelen om conversatie in Engelse stijl om de tijd te doden. Terwijl ik afvalbakken en andere ruimten waar een bom verborgen kon zijn aan een inspectie onderwierp, de aankondigingen op het mededelingenbord las, de brandblussers controleerde, de tunnelradio aanzette, door de wagon wandelde en gebruik maakte van het treintoilet, werd ik in het oog gehouden en vervolgens aangesproken door andere passagiers. 'Is dit uw eerste tunnelreis?’ Ja, het zelfregulerende sociale-controlesysteem was compleet met 'meesters’ - regelmatige reizigers met troostende woorden - en 'nieuwelingen’, van wie sommigen zich geneerden om toe te geven dat dit inderdaad hun eerste keer was. De vaste klanten gaven de toon aan, en samen kwamen we tot de conclusie dat we ons allemaal veilig en geborgen voelden, en dat er geen reden tot paniek was.
NA DE REIS met Le Shuttle naar Engeland, in vijfendertig minuten, zonder problemen, besloot ik een paar dagen later dat ik mijn missie maar moest afronden door in stijl terug naar Frankrijk te reizen met de Eurostar-passagierstrein (die vierentwintig miljoen pond heeft gekost), met die 'technonomisch’ (als dat woord bestaat) onovertroffen neus. In mijn ogen lijkt hij op de kin van een aristocraat uit het oude New York. Een organisatiefout van Eurostar (bepaald niet de eerste) zorgde ervoor dat men me suste met een uitnodiging om plaats te nemen in de pseudo-yupse 'executive lounge’ van het Waterloo Station en het aanbod de rit met de eerstvolgende trein te maken in de eerste klasse, waar ik alles in de gaten kon houden onder het genot van een maaltijd met vier gangen, te beginnen met champagne en zalm.
Vergeleken met de service in de 'Brusselaar’ is die in de Eurostar verrukkelijk, althans totdat de luidspreker galmend aankondigt: 'Dames en heren, de Kanaaltunnel.’ Tijdens de ondergrondse rit, die twintig minuten duurde, voelde ik druk in mijn oren en slapen, terwijl ik nadacht over mijn volgende zet. Zou ik een database met allerlei vertakkingen opzetten zodat ik verbanden kon leggen tussen actieve Provo-Ira-leden, hun dierbare overledenen en de data van hun legendarische afslachtingen en/of veroordelingen? De Zes van Birmingham, de Vier van Guilford, de Drie van Gibraltar, en de tweeen en de enen - er zijn heel wat belangrijke data en bijbehorende geloofwaardige scenario’s te bedenken. Ik neem aan dat je daarnaast ook nog de harde feiten van de straat nodig hebt zoals MI6 die verzamelt, en het mislukken van de onderhandelingen. Maar zelfs als ik op dergelijke informatie was aangesloten, zou ik, door daarover te schrijven, de scheidslijn overschrijden tussen enerzijds het geven van een verklaring voor het ontstaan van angst en aan de andere kant het aanzetten tot angstgevoelens - iets waarvan ik al eens was beschuldigd en wat ik dus moest vermijden. Misschien is het maar beter geen 'behoefte aan weten’ te hebben, zeker niet in de moderne techno-wetenschappelijke wereld waar, althans volgens de Duitse socioloog Ulrich Beck, juist mensen die het best op de hoogte zijn, zich het minst veilig voelen.