Rotterdam sleutelt aan de toekomst

‘De economie houdt niet op bij een grens’

Op het hoogtepunt van de technologische revolutie staan we ook nog eens op de drempel van een nieuw economisch tijdperk. Net als andere steden en regio’s worstelt ook Rotterdam met de overgang naar een lerende economie. ‘Je zou kunnen zeggen dat de haven ook een last is.’

Medium floor2

Het is donderdagochtend, zonnig en rustig op de kade van de campus van RDM Rotterdam. Het is schafttijd, maar de kou houdt de studenten van de Hogeschool Rotterdam en het ROC Albeda College binnen. Er schuift een containerschip voorbij. Een kleintje vergeleken met de reuzen die tientallen kilometers verderop in de havens van de Tweede Maasvlakte liggen. Kleding? Computers? Kiwi’s? Wie zal het zeggen. En waar naartoe? Het oosten van het land? Duitsland? Of misschien nog wel verder.

Ooit meerden de grote vrachtschepen uit Azië, Amerika en Afrika af aan de kades van de Rotterdamse stadshavens, maar door de toename van goederenstromen en de aanhoudende schaalvergroting is dat inmiddels ondenkbaar. Honderden meters lang en vele tientallen meters breed zijn ze tegenwoordig. Veel te groot voor de Rotterdamse binnenwateren.

In de oude machinehal van de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (rdm) zitten tieners in overall aan de boterhammen. Rechts de jongens van het mbo, links de jongens van het hbo. En hier en daar een enkel meisje. Ze zitten aan tafeltjes in de ‘straat’ tussen de twee werkruimtes van Hogeschool Rotterdam en het Albeda College. Twee grote glazen kassen die los in de immense ruimte zijn geplaatst. In de ene kas staan en hangen auto’s voor de studenten automotive, de andere kas is gevuld met werkbanken, lasmachines en andere apparatuur voor de studenten metaaltechniek en maintenance. Hoog boven de glazen constructies hangen ter decoratie de kabels en takels van de oude rdm.

‘We willen onze studenten opleiden tot de beroepsprofessional van de toekomst’, zegt Liek Voorbij, programmadirecteur Kenniscentrum rdm van de Hogeschool Rotterdam. Ze zit in een ruime werkkamer in het oude hoofdkantoor van rdm, dat ook onderdak biedt aan de Rotterdamse Academie van Bouwkunst. Vanuit haar stoel kijkt ze uit over de huizen van arbeidersdorp Heijplaat, in de jaren tien van de vorige eeuw gebouwd voor de werknemers van rdm en nog steeds grotendeels bewoond door voormalige havenarbeiders. Door het andere raam ziet ze het water van de Nieuwe Maas en de schoon gespoten bakstenen gevel van de oude machinehal. ‘Snel kunnen schakelen, flexibel zijn, omgaan met onzekerheden, een kritische, analytische houding – in de economie van de toekomst zijn dat essentiële eigenschappen’, zegt ze.

Wie denkt dat hij in het Innovation Dock zomaar wat studenten ziet sleutelen heeft het dan ook mis. Er is lang gewerkt aan de samenwerking tussen hoger en middelbaar onderwijs en het bedrijfsleven. In een aangrenzende ruimte in de oude machinehal hebben technisch innovatieve bedrijven werkruimte voor research and development ®, veelal in de maritieme sector, dus aansluitend bij de identiteit en de traditie van het gebied. ‘De wisselwerking tussen kennis, onderzoek, onderwijs en praktijk staat centraal bij alles wat we doen’, zegt Voorbij.

Ze trekt haar jas aan, loopt naar buiten en maakt de oversteek van het oude hoofdkantoor naar het Innovation Dock. Trots loopt ze rond. Langs de werkruimtes, de leslokalen, via enkele uitgestalde elektrische voertuigen naar de 11.500 vierkante meter bedrijfsruimte, die schuilgaan achter een grote garagedeur. Tussen de betonnen muren staat daar de internationaal veelbesproken urban windturbine The Archimedes, het resultaat van elf jaar onderzoek en ontwikkeling door twee Rotterdammers in samenwerking met de Zuid-Koreaanse universiteit Busan. Even verderop mini-speedbootjes van Speedy Max, het inmiddels wereldberoemde off-shore stabilisatieplatform van Ampelmann en een net aangelegd waterbouwkundig laboratorium – een grote waterbak waarin rivieren, zeeën en oceanen kunnen worden nagebootst en waar eindeloos veel metingen mogelijk zijn. Een kostbaar initiatief van de Hogeschool Rotterdam, dat na een jarenlange lobby gerealiseerd kon worden door crowdfunding onder bedrijven.

Voor de investerende bedrijven en de studenten civiele techniek van de hogeschool is het een ideale proeftuin voor waterbouwkundige vraagstukken. En opnieuw een mooie plek voor kennisuitwisseling, toevallige ontmoetingen en kruisbestuiving. Ron Bormans, bestuursvoorzitter van de Hogeschool Rotterdam, noemt de campus ook wel ‘de kerk van de moderne haven’. En daarbij ziet hij de haven graag als metafoor. ‘Je kunt ernaar kijken als een grote bak water met bootjes, maar het is ook een gebied waar de meest innovatieve logistiek wordt toegepast, ict in de overtreffende trap. Als plek waar bedrijven de werktuigbouwkunde opnieuw uitvinden, waar wordt geëxperimenteerd met stadsvernieuwing en duurzame oplossingen voor onze energievraagstukken. Als je goed kijkt is het een plek waar geïnnoveerd wordt op alle gebieden.’ En daaraan werkt Bormans graag mee. De haven profiteert van de kennisontwikkeling op de hogeschool, terwijl de hogeschool en haar studenten leren van de problemen en vraagstukken uit de praktijk.

Campusvorming, kenniscirculatie, kruisbestuiving: het zijn belangrijke termen in Naar een lerende economie, van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. In het rapport dat eind 2013 werd gepubliceerd onderzoekt de raad het ‘verdienvermogen’ van de Nederlandse economie in de komende decennia. Er wordt verkend op welke vlakken winst kan worden geboekt, wat de (inter)nationale trends en ontwikkelingen zijn, welke sectoren en locaties de meeste kansen bieden en wat het gewenste beleid voor de toekomst is. Maar het vinden van een antwoord bleek niet eenvoudig. De wereld is zo complex en dynamisch geworden dat inhoudelijke beleidskeuzes in een mum van tijd achterhaald kunnen zijn. ‘De beste voorspelling is immers dat zaken anders zullen lopen dan wij nu denken’, is dan ook een veelzeggende conclusie in het rapport. Deze onzekerheid dwingt ons er volgens de wrr toe om niet in te zetten op specifieke markten, sectoren en technologieën, maar om in plaats daarvan het verdienvermogen van onze economie te versterken. Daarbij gaat het erom infrastructuur, instituties en menselijk kapitaal dusdanig toe te rusten ‘dat ze adequaat in kunnen spelen op wisselende omstandigheden’.

‘Verdienvermogen? Wat betekent dat eigenlijk?’ zegt Pieter Tordoir, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Universiteit van Amsterdam en zelfstandig adviseur met een aanzienlijke reputatie binnen het vakgebied. Hij zit aan een grote mahoniehouten tafel in zijn persoonlijke kantoor op de veertiende verdieping van de Symphonietoren aan de Zuidas. Het hoofdkantoor van ABN Amro ligt aan de overkant en als hij beneden de glazen voordeur uit loopt, struikelt hij zo station Zuid/wtc binnen. Officieel doet de ruimte dienst als appartement, maar Tordoir doet zijn eigen ding. Dus ligt er hoogpolig tapijt, is er een chique zithoek, een werk- c.q. vergadertafel, een boekenkast en een Nespresso-apparaat.

‘Hier vandaan ben ik zo op Schiphol’, legt hij zijn locatiekeuze uit. ‘In de discussie over onze economie gaat het veel over de agglomeratiekracht van onze steden, over de samenwerking tussen Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Eindhoven. Maar vanaf hier ben ik sneller in Londen dan in Eindhoven, als je de files meerekent.’ Je kunt je dus afvragen, bedoelt hij te zeggen, of we niet te klein denken. Of de landsgrenzen nog wel een relevant kader zijn voor de discussie over onze economie en de toekomst van onze steden.

Maar terug naar het verdienvermogen. ‘Sinds de wrr ermee is begonnen, komt die term overal terug. Maar wat is het precies? Het is niet wetenschappelijk gedefinieerd, dus ik begrijp nog steeds niet precies wat ermee bedoeld wordt.’ Hij heeft wel een vermoeden, of in ieder geval een eigen interpretatie: ‘Ik denk dat het gaat om het behoud van welvaart en over de vraag of de productiviteit van onze samenleving robuust is.’ Want het gaat altijd over welvaart, vervolgt hij. Het is de essentie van ons economisch denken. En om de welvaart te vergroten of in ieder geval te behouden zijn er twee cruciale vraagstukken: hoe kunnen we de bestaande middelen zo efficiënt mogelijk gebruiken? En hoe kunnen we het bestand van middelen vergroten?

Stel dat je een goede baan kunt krijgen in Amsterdam, maar daar geen acceptabele woning kunt vinden binnen je gekozen budget. Je wilt graag in een grote stad wonen, dicht bij kinderdagverblijf, scholen, winkels, horeca, theaters zodat je ondanks je drukke baan en kinderen kunt blijven genieten van de goede dingen van het leven. Tegelijkertijd wil je genoeg uren overhouden voor je gezin. Veel dagelijkse reistijd van en naar je werk is daarom onwenselijk. ‘Ik adviseer expats altijd om in Rotterdam te gaan wonen’, zegt Tordoir. ‘Je vindt daar een prachtig huis voor een fractie van de prijs hier in Amsterdam.’ En met de NS Intercity Direct rij je tegenwoordig binnen veertig minuten van het ene centrum naar het andere. Of in minder dan een halfuur van Rotterdam Centraal naar de Zuidas.

Het is een simpel voorbeeld van een mogelijkheid tot verhoging van de persoonlijke welvaart. Maar in de Hollandse beleving zijn Rotterdam en Amsterdam twee verschillende werelden waartussen je niet vanzelfsprekend heen en weer pendelt. Terwijl de afstand in internationaal vergelijkend perspectief beperkt is. Twee uur reizen heen en twee uur terug voor werk in Londen is niet uitzonderlijk. ‘We hebben een onderzoek gedaan naar acceptabele reistijden voor kenniswerkers’, vertelt Otto Raspe van het Planbureau voor de Leefomgeving. ‘Buitenlandse kenniswerkers blijken het acceptabel te vinden om te werken in Eindhoven en te wonen in Amsterdam. Voor Nederlanders is dat bijna ondenkbaar. Het is gewoon te veel reistijd.’

‘De Randstad lijkt de nabijheid van zijn vier grote steden niet goed uit te buiten en heeft geen goed geïntegreerd daily urban system’, zegt hij. Dat steden in de komende decennia meer en meer zullen uitgroeien tot motoren van de economie is een conclusie uit het Territorial Review of The Netherlands 2014 van de oeso. Onze steden zijn afzonderlijk te klein om te kunnen concurreren met steden en regio’s in andere landen. De enige manier om genoeg agglomeratiekracht te creëren om met succes de strijd aan te gaan met de concurrentie is door de krachten van de grote steden te bundelen. Wat je zelf niet hebt, leen je van de buren. Borrowed size, is de bijzonder populaire term die niet meer is weg te denken in het vocabulaire van betrokken wetenschappers, beleidsmakers en bestuurders.

Hoewel de oeso nog spreekt van de traditionele vier grote steden gaat het in de praktijk om de economische kernregio’s Amsterdam/Utrecht, Rotterdam/Den Haag en Eindhoven. Maar je kunt ook verder denken: Nederland als één grote agglomeratie, met de kernregio’s als sterk verbonden economische centra en het achterland als buitengebied.

‘Je moet je ogen ontzettend goed openhouden. De stad vergeet soms te vertellen wat er gebeurt’

De trein komt tot stilstand op perron 3 van het gloednieuwe Centraal Station van Rotterdam – ‘de friteszak’, zo wordt het bouwwerk inmiddels liefdevol door de plaatselijke bevolking genoemd. Je zou er ook de voorsteven van een schip in kunnen zien. Het is een indrukwekkende ruimte: licht, luchtig, open, een verademing vergeleken met de donkere, nauwe gangen van het oude CS. Dit is een plek die uitnodigt om op reis te gaan. Wie moet wachten op een overstap, een boodschap moet doen op weg naar huis of kantoor, snel iets gezonds wil eten tussendoor of een plek zoekt voor een zakenafspraak komt prima aan zijn trekken. Starbucks, Albert Heijn, Hema, Sissy Boy, De Broodzaak, Julia’s, Seats2Meet, Grand Café – het is er allemaal. Het is precies het station van de 21ste eeuw zoals kenners dat voor ogen hebben. Een multifunctioneel knooppunt van mensen en diensten, ontmoetingsplek en doorvoerplek tegelijk, een plek die de stad verbindt met het netwerk van steden en regio’s waarlangs de internationale economie vandaag de dag functioneert.

Op tien minuten lopen van het station zit wethouder Maarten Struijvenberg van Leefbaar Rotterdam achter zijn imposante bureau in het Rotterdamse stadhuis. Een woordvoerder met iPad zit tegenover hem om hier en daar wat feiten en cijfers aan te leveren. Een bode brengt twee kopjes thee en een cappuccino in porseleinen kopjes met het wapen van Rotterdam erop. Het stadhuis is samen met het naastgelegen postkantoor het enige gebouw in de omgeving dat de bombardementen van mei 1940 heeft overleefd. Toen was het nieuwbouw, pas twintig jaar oud, nu is het een monument dat de stad herinnert aan de historische binnenstad die er ooit was en de gapende wond die nog altijd niet geheeld lijkt. En dat is merkbaar. Het Italiaanse marmer op de vloer glimt, houten bankjes zijn gepoetst en gasten worden warm en plechtig ontvangen door het team van bodes, allemaal gekleed in gilet.

Achter Struijvenberg hangt een grote kaart van Rotterdam, met het centrum van de stad en in het westen de havengebieden. De oude stadshavens, Botlek, Maasvlakte, Tweede Maasvlakte. Olieraffinaderijen, containerterminals, chemische industrie, opslag, overslag. ‘De haven zorgt nog altijd voor 3,5 procent van het Nederlandse bbp’, vertelt Struijvenberg. ‘Het is nog altijd veruit de grootste werkgever van de regio.’ Om precies te zijn 92.108 banen, vult zijn woordvoerder aan. Maar inderdaad, de haven heeft niet meer de positie en functie die hij veertig, vijftig jaar geleden had, toen de economie van de stad bijna volledig draaide om de havenindustrie.

‘We motten wat anders’, zegt Struijvenberg. ‘We hebben de grootste olieterminal ter wereld, maar hoe gaan we om met een economie die minder behoefte heeft aan fossiele brandstoffen?’ Het is een typerend voorbeeld van de opgave waar Nederland, en Rotterdam in het bijzonder, zich de komende decennia voor gesteld ziet. ‘De transitie naar de next economy’, aldus Struijvenberg.

Medium floor1

‘Het lijkt erop dat de periode waarin het Westen het centrum van de mondiale economische groei vormde blijvend ten einde is. Tegenover westerse economieën die nu in zwaar weer verkeren, staat een groep opkomende economieën die al geruime tijd bezig is met een opmars’, constateert de wrr. De Aziatische uitgaven aan R zijn inmiddels hoger dan die in de VS of in Europa. Meer dan ooit zullen we moeten werken voor ons geld. Niet zozeer door het maken van meer arbeidsuren, maar door slim te zijn. Slim te investeren, slimme samenwerkingen te smeden, slim te zoeken naar niches in de markt die aansluiten bij het dna van de Nederlandse economie en die nog niet zijn opgeëist door grote economieën waar niet van te winnen valt.

‘De toekomst staat of valt met slimme mensen en sterke steden’, stelde het Centraal Planbureau in 2010 in de economische toekomstverkenning Nederland in 2040. In het heetst van de technologische revolutie die we doormaken is het zaak om voorbereid te zijn en in te spelen op de innovaties die zich constant voordoen. Om dat te bewerkstelligen is het noodzakelijk te beschikken over een uitstekend opgeleide beroepsbevolking en over steden die als motoren van de economie kunnen wedijveren met de internationale concurrentie. Hoe meer slimme mensen zich concentreren in een stad, hoe groter de circulatie van kennis en daarmee ook het innovatievermogen. Hoe groter het innovatievermogen, des te groter de aantrekkingskracht op bedrijven, die vandaag de dag vallen en staan bij vernieuwing en de capaciteit om bij te blijven in het razendsnelle circus van technologische vooruitgang.

Terwijl het gros van de Europese landen sinds 2003 flink investeerde in onderwijs liet Nederland de onderwijsbegroting jaar na jaar slinken. Stonden we decennialang in de internationale top, inmiddels moeten we genoegen nemen met een plekje buiten de top-tien. Achter bijvoorbeeld Polen. ‘Dat heeft inmiddels een onderwijssysteem waar je een puntje aan kunt zuigen’, zegt Peter van Lieshout, lid van de wrr en hoofdauteur van Naar een lerende economie. De ranglijst wordt aangevoerd door Sjanghai, Hongkong, Singapore, Taiwan en Zuid-Korea. Precies de Aziatische reuzen waar in het wrr-rapport voor wordt gewaarschuwd. ‘Ik denk dat we te maken hebben gehad met de wet van de remmende voorsprong.’

Het Nederlandse onderwijs en kennisniveau werden tientallen jaren de hemel in geprezen en vormden de basis voor ons economische succes. Maar er is verslapt op een moment dat er juist behoefte was aan focus, richting, visie. En daar ontbreekt het nog steeds aan. Tijdens het kabinet-Rutte I werd gekozen voor het economisch topsectorenbeleid. Onder invloed van een stevige lobby werd een lijst van tien sectoren opgesteld die vanuit het rijk zouden worden gestimuleerd. Niet met een duidelijk sturend beleid, maar door middel van aanmoedigende subsidies. De keuze viel op Agri Food, Chemie, Creatieve Industrie, Energie, High Tech, Logistiek, Life Sciences Health, Tuinbouw en Water. Enerzijds voor de hand liggende thema’s, anderzijds een redelijk willekeurige greep.

‘Je kunt je afvragen of de overheid de juiste persoon is om te bedenken welke economische sectoren het meest kansrijk zijn’, zegt Pieter Tordoir. Het is veelgehoorde kritiek op beleid waar ook vanuit Den Haag niet meer met volle overtuiging op wordt ingezet. Ook omdat het uitgaat van een ouderwetse sectorale benadering van de economie, die in de hedendaagse economie niet meer op lijkt te gaan. Producten en processen worden steeds complexer en komen tot stand uit een samenspel van specialisaties, verspreid over verschillende landen en continenten. Als voorbeeld wordt in het cpb-rapport Nederland in 2040 het productieproces van Boeing genoemd. Van de productie van de Boeing 787 Dreamliner vindt zeventig procent plaats bij 43 bedrijven op 135 productielocaties. Slechts een derde van de productie wordt uitgevoerd door Boeing zelf, grotendeels op de gigantische campus in Seattle. Het gehele productieproces wordt gecoördineerd vanuit het hoofdkantoor in Chicago.

Economische kansen moeten dan ook eerder worden gezocht bij specialisaties die niet makkelijk vooraf kunnen worden uitgetekend, maar ontstaan uit een dynamiek tussen kennis, talent, ondernemerschap en investeringskapitaal. ‘Je moet niet sturen op specifieke richtlijnen’, zegt Bas ter Weel, plaatsvervangend directeur van het cpb. ‘Omdat het zo moeilijk is te voorspellen wat de economische ontwikkelingen zullen zijn, moet je ruimte geven, met de stroom meegaan.’ En je niet vastbijten in voorgekookt beleid. ‘Duidelijk beleid is altijd goed, maar het is de vraag wat je met beleid kunt doen. Voor de overheid ligt de belangrijkste taak bij het faciliteren van ontwikkelingen. Precies zoals dat is gebeurd op de campus van RDM Rotterdam.

‘Het is een toevallige samenloop van omstandigheden geweest, maar ook het doorzettingsvermogen van een aantal individuen die geloofden in het concept’, vertelt Liek Voorbij, terwijl ze door het Innovation Dock in de oude machinehal loopt. ‘Ze zagen de grote waarde van samenwerking tussen het regionale onderwijs, het bedrijfsleven en de haven.’ Door gezamenlijk te werken aan dezelfde vraagstukken en elkaar waar mogelijk te ondersteunen maken ze het totaal groter dan de som der delen. Voor Kenniscentrum rdm van de Hogeschool Rotterdam is de haven vanzelfsprekend een van de speerpunten. En dan vooral de transitie naar een duurzame, toekomstbestendige mainport en de vraag hoe de haven en de stad meer van elkaar kunnen profiteren.

De campus is recent uitgebreid met RDM Makerspace, waar iedereen tegen een geringe betaling gebruik kan maken van professionele machines voor de maakindustrie: 3D-printen, lasersnijden, houtbewerken en metaalbewerken. Hiermee sluit de campus aan bij de wederopstanding van het zelf maken, zowel particulier als zakelijk. In de zoektocht naar een meer duurzame, circulaire economie is het niet meer vanzelfsprekend om het productieproces uit te besteden aan fabrieken in Azië of andere ver weg gelegen gebieden. Daar komt bij dat de lonen in voormalige lagelonenlanden niet meer zo laag zijn en daar aanzienlijk minder winst kan worden behaald dan twintig, dertig, veertig jaar geleden. Bovendien groeit de behoefte om feeling te hebben met producten die we gebruiken of consumeren. We hebben liever een authentieke tafel die is gemaakt bij het houtatelier enkele kilometers verderop dan een anonieme tafel met een sticker Made in China.

‘Je zou kunnen zeggen dat de haven ook wel eens een last is voor Rotterdam’, zegt Korrie Louwes voorzichtig. Van 2010 tot 2014 was ze namens d66 wethouder Arbeidsmarkt, Onderwijs en Innovatie in Rotterdam, inmiddels is ze neergestreken bij adviesbureau Berenschot in Utrecht. Begrijp haar niet verkeerd, de haven hoort bij de stad, heeft de stad gemaakt tot wat die is en is nog steeds van grote waarde. ‘Maar het kan ook verblinden, waardoor je niet ziet welke andere kansen er liggen.’

Als voorbeeld van de soms onderschatte kansen voor Rotterdam noemt ze de Utrechtse hoogleraar gametechnologie Mark Overmars, die onverwacht succes boekte met zijn bedrijf Tingly. Als game-ontwikkelaar speelt hij een belangrijke rol in de internationale markt en anderhalf jaar geleden verhuisde hij zijn kantoor van Utrecht naar Rotterdam. Daar huurt hij voor het snel groeiende bedrijf een wat oudere, betaalbare kantoorvilla dicht bij het Centraal Station. Louwes legt uit: ‘Goed bereikbaar voor (voormalig) studenten gametechnologie uit Breda en tussen andere creatieve ondernemers. Als wethouder had ik die mogelijke link met Breda nooit zo gezien.’ Het zijn autonome ontwikkelingen, die je als stadsbestuur niet kunt initiëren, maar die je zo goed mogelijk moet ondersteunen, stimuleren. ‘Je moet je ogen ontzettend goed openhouden, scherp blijven op de mogelijkheden die zich voordoen.’ En dat zijn er veel in Rotterdam, zegt ze. ‘De stad vergeet soms te vertellen wat er gebeurt.’

‘We hebben nog altijd de grootste haven van Europa, maar daar moeten we veel meer van profiteren’

Juist het verwoorden en uitdragen van een duidelijke identiteit is een vraagstuk waar de stad en de regio al jaren mee worstelen. Sinds december 2014 vormt Rotterdam samen met Den Haag de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (mrdh). Een noodzakelijke samenwerking, gezien de economische noodzaak van het creëren van massa en een zo compleet mogelijk pakket van middelen. De regio telt in totaal bijna 2,3 miljoen inwoners en heeft een gezamenlijk bbp van 170 miljard euro, bijna een vijfde van het Nederlandse bbp van 880 miljard. Dat percentage zou echter aanzienlijk hoger kunnen zijn als de mogelijkheden beter werden benut. In vergelijking met concurrerende regio’s, zoals de metropoolregio Amsterdam, Utrecht, brainportregio Eindhoven, Nordrhein-Westfahlen en de Vlaamse Ruit (Brussel-Leuvel-Antwerpen-Gent), zijn de economische prestaties slecht. De werkloosheid is hoog, het innovatievermogen laag, nieuwe bedrijven oftewel start-ups komen moeizaam van de grond.

‘Onderzoek wees uit dat het de regio ontbrak aan bestuurlijke slagkracht, dat er een overvloed is van bestuurlijke drukte, gebrekkige samenwerking tussen ondernemers, wetenschappers en overheid en risicokapitaal voor het mkb’, zo valt te lezen in Koers 2020 van de Economische Programmaraad Zuidvleugel. Om te spreken in termen van de welvaartstheorie: er wordt bijzonder inefficiënt omgesprongen met de bestaande middelen en dat gaat direct ten koste van de welvaart.

‘In het huidige economische tijdperk valt de winst niet te behalen bij het vergroten van het pakket van bestaande middelen’, zegt Pieter Tordoir. Het gaat niet om meer goederen, meer gebouwen, meer mensen, meer geld, we zijn de groei voorbij. De uitdaging ligt bij het meer doen met minder middelen. Om slimme, vernieuwende manieren om dat wat we hebben om te zetten in welvaart.

‘Rotterdam haalt veel te weinig uit de haven’, zegt Maarten Struijvenberg, terwijl de bode aan de Coolsingel een nieuwe ronde koffie en thee in porseleinen kopjes binnenbrengt. De wethouder verwijst met zijn opmerking naar kritiek uit het rapport The Competitiveness of Global Port-Cities uit 2013. ‘We hebben nog altijd de grootste haven van Europa, maar daar moeten we veel meer van profiteren.’ De oeso wijst in het rapport op het feit dat Rotterdam de lasten draagt van de haven, terwijl het de lusten moet delen met de rest van het land en delen van Europa. Veel files, veel milieuvervuiling, maar een weinig doortastend beleid om de positie als ‘Gateway to Europe’ uit te buiten.

Zo zijn volgens de oeso voor Rotterdam alle voorwaarden aanwezig om uit te groeien tot internationaal maritiem dienstencentrum, van scheepseigenaren, scheepvaartmakelaars en maritieme financiële dienstverleners. Een branche die in de loop der jaren geleidelijk uit de regio is verdwenen. ‘Heel veel hoofdkantoren zijn naar Londen vertrokken’, weet Korrie Louwes. ‘Ook een havenstad, maar met veel meer massa. Meer klanten, meer kapitaal, meer kennis. Economisch gezien een beter functionerende regio en dus op dit moment voor bedrijven in deze sector aantrekkelijker als vestigingslocatie.’

Wat is de identiteit van de regio’s Rotterdam en Den Haag samen? Verzin het maar eens. De oude regentenstad met zijn paleizen en ministeries, met onderzoeksinstellingen en grote instituties op het gebied van vrede en veiligheid. En dan de arbeidersstad met zijn haven, eindeloze industriële complexen en een groeiende specialisatie in de medische en gezondheidssector, agrofood en cleantech. Waar zijn de raakvlakken? Wat is het verhaal? ‘Als wij het al niet weten, hoe moet een bedrijf uit China het dan weten?’ zegt Struijvenberg. ‘Maar dat geeft niet. We zijn op deze wereld om moeilijke vragen te beantwoorden. Al is het maar omdat we ervoor betaald worden.’ Het begint met kijken naar elkaars kwaliteiten, naar zoeken naar alles wat voorhanden is, verder kijken dan de gemeentegrenzen. ‘Want de economie houdt niet op bij een grens.’

Dus vertelt Struijvenberg aan iedereen die en ieder bedrijf dat interesse toont in zijn stad dat er in de regio drie universiteiten zijn: de Erasmus Universiteit, de TU Delft en de Universiteit Leiden. Dat het Internationaal Strafhof om de hoek is en dat je bovendien met de trein zo in Amsterdam, Brussel of Parijs bent. Zoals tegen het wereldberoemde Cambridge Innovation Center (cic), dat overweegt zijn eerste buitenlandse vestiging in Rotterdam te openen. Of tegen de bedrijfjes in de Startup Campus en de grotere medische bedrijven in het Erasmus Centre for Entrepreneurship, die zijn gevestigd in de Rotterdam Science Tower. Een plek waar gemeente, onderwijs- en onderzoeksinstellingen en het bedrijfsleven kennis en krachten hebben gebundeld. Waar de juiste infrastructuur is aangelegd voor optimale kenniscirculatie. Precies zoals de wrr dat betoogt.

Sinds de publicatie van Naar een lerende economie reist Van Lieshout het land door om verder op het rapport in te gaan. ‘Dat ik zoveel word gevraagd zou je een goed teken kunnen noemen’, zegt hij. ‘Er is veel sluimerende dynamiek.’ Het grootste probleem waar gemeentes, regio’s, provincies mee worstelen is de onduidelijkheid van hun missie. Wat moeten ze precies doen? Er was een tijd dat je goed bezig was als je gewoon een weg aanlegde, een industrieterrein prepareerde of kantoren bouwde. Maar kenniscirculatie? Een kennisinfrastructuur? Dat is niet zo makkelijk. En een pasklaar antwoord is er ook niet, zegt Van Lieshout: ‘Dat is voor iedere stad of regio anders. Utrecht zit met de vraag hoe economische concentratie kan worden aangebracht. In de noordelijke provincies is veel behoefte iets te doen, maar is onduidelijk wie de trekker wordt in het proces.’

En dan zijn we ook nog een land waar de economische clusters niet netjes regionaal zijn gescheiden maar kriskras door elkaar lopen en waar het binnenlands bestuur niet is mee veranderd met de tijd. Gemeente, provincies, rijk – het zijn schaalniveaus die niet meer passen bij de huidige economie van regio’s. Je zou kunnen zeggen dat na enkele tientallen jaren van achterover leunen het onderwijs, de bestaande infrastructuren, bestuurslagen en samenwerkingsverbanden niet meer passen bij de hedendaagse economie. ‘Iedereen snakt naar een wervender, ambitieuzer perspectief’, aldus Van Lieshout.

In afwachting van een nationale stip aan de horizon zijn ze op de campus van RDM Rotterdam zelf maar vast begonnen. Het is een uniek concept, benadrukt Korrie Louwes nog maar eens: ‘Ze komen uit de hele wereld kijken, tot en met New York aan toe.’ Grote bedrijven als Imtech, IHC Merwede en Ampelmann die samen in een gebouw zitten met studenten van het mbo en het hbo om nieuwe technologieën te implementeren. En, voegt ze eraan toe: ‘Het initiatief kwam van de Hogeschool Rotterdam, het Albeda College en het Havenbedrijf Rotterdam. Ere wie ere toekomt. Maar vergeet de rol van de gemeentelijke stadsontwikkeling niet.’ Er was ruimte, er was plek, er was een plan, maar zonder de medewerking en goede wil van de gemeente was de campus nooit geworden wat hij nu is.

‘Je moet kunnen meebewegen, handelen vanuit het informele in plaats van uit een vergadercultuur, goed opletten wat er op je pad komt’, zegt ze. ‘En durven kiezen. De juiste mensen en middelen inzetten op het goede moment. En dan hopen dat je de juiste keuzes maakt.’


Vinex voorbij

In de serie Vinex voorbij blikt Floor Milikowski terug op 25 jaar Vinex en kijkt ze vooruit naar de grote ruimtelijke opgaven waar ons land de komende decennia voor gesteld staat. In gesprek met denkers, ontwerpers en bestuurders zoekt zij naar een antwoord op de vraag: hoe geven we de toekomst van Nederland vorm?


Vinex voorbij #2: Steden en geld verdienen in 2040

Waarmee verdient Nederland in de komende decennia zijn geld? Om niet achterop te raken bij de reuzen uit Azië en de grote agglomeraties in West-Europa moeten we nu investeren. In betere verbindingen tussen de grote steden, in betere samenwerkingen tussen onderwijs, overheid en ondernemers en in een toekomstvisie die ons verder brengt in de economie van de 21ste eeuw.

Met onder anderen: Pieter Tordoir (hoogleraar ruimtelijke economie UvA), Otto Raspe (senior onderzoeker Planbureau voor de Leefomgeving), Korrie Louwes (voormalig wethouder Innovatie en Arbeidsmarkt Rotterdam), Robert Went (co-auteur WRR-rapport over lerende economie) en Floor Milikowski.

Pakhuis de Zwijger, Amsterdam, maandag 30 maart, 20.00-22.00 uur, toegang gratis

Aanmelden via dezwijger.nl


Beeld: (1) Aankomst van de MV Oscar in de haven van Rotterdam. Dit is het grootste containerschip ter wereld: 396 meter lang, 59 meter breed, een capaciteit van 19.224 zeecontainers (Flip Franssen / HH) (2) Uitzicht op het Innovation Dock van de RDM-campus (Ronald van den Heerik / HH)