Inpluggen en rijden

De ecorevolutie op vier wielen

De auto-industrie die al ruim een eeuw op olie draait, zal zonder drastische innovaties niet overleven. De elektrische auto heeft de beste papieren.

DE EERSTE INDRUK is dat zelfs de milieubeweging zou kunnen leven met jaargang 2009 van de Geneefse autosalon, een van de belangrijkste autobeurzen van Europa. Als een groene pest verbreidt het ecovirus zich over de auto producerende wereld. Fier dragen de tentoongestelde modellen, van Mercedes tot Renault, hun imposant gereduceerde CO2-emissies op de flanken. De bezoeker is getuige van een onwaarschijnlijke cultuuromslag op klassiek mannenterritorium – alsof een motorclub een mannenpraatgroep is begonnen.
De meest verrassende ontwikkeling is dat ook de sportwagenfabrikanten inhaken, van oudsher niet de voorhoede op dit terrein. De nieuwe Bentley Continental Supersports loopt op bio-ethanol. Porsche presenteert – in Porsche-kringen is het nieuws hard aangekomen – een Cayenne met een energiezuinige dieselmotor. Ferrari, vang ik op, test een hybride variant van de 599, een van de snelste sportwagens ter wereld. Ferrari-baas Luca di Montezemolo heeft aangekondigd de CO2-uitstoot van zijn modellenaanbod voor 2012 met veertig procent omlaag te willen brengen. Het is fascinerend om te zien hoe zelfs de grootste vervuilers – zij het, door hun kleine oplagen, vanouds op kleine schaal – opeens mooi weer spelen.
Natuurlijk is het te weinig en te laat. Natuurlijk is het opportunistisch buigen om niet te barsten, zoals dat gaat met zakendoen bij tegenwind; de Europese emissiedoelstellingen hangen de industrie als een zwaard van Damocles boven het hoofd. En natuurlijk, dat vooral, is het symptoombestrijding. Een verbrandingsmotor blijft een verbrandingsmotor. Hoe minimaal ook, hij vervuilt: emissiearm is iets anders dan emissievrij.
Zijn tijd is voorbij, wat honkvaste CEO’s en toeleveranciers ook roepen. Olie wordt schaars; binnen enkele decennia is onherroepelijk de drankkast leeg. Maar het naderende afscheid ligt bouwers en kopers zwaar op de maag. De benzinemotor en de dankzij turbotechniek herboren diesel belichamen alle vreugden die de liefhebber, de petrolhead, traditioneel aan auto’s binden: snelheid, opwinding, geluid, de geur van olie en benzine. Net nu na een eeuw gestage evolutie zelfs diesels eindelijk 250 rijden, komen Al Gore en de EU het feest verpesten. Wat nu?
Die brandende kwestie is sinds enkele jaren hét bepalende, hoewel niet altijd hardop uitgesproken, thema van elke autobeurs. Daar komt anno 2009 bij dat sinds de kredietcrisis verbruiksreductie – en uitlaatemissies zijn verbruikgerelateerd – zowel een ecologische als een economische noodzaak is geworden. Een branche die al ruim een eeuw op olie draait, zal zonder drastische innovaties niet overleven.
Hoe? In Genève luidt de conclusie andermaal: het kan nog alle kanten op. Vooralsnog blijft de echte ecorevolutie uit en wordt bezuinigd volgens de kaasschaafmethode: met een beetje van dit en een beetje van dat. Al plussend en minnend is de onvermijdelijke conclusie dat het rendement van die inspanningen moet worden gerelativeerd.
De hybrides van Toyota en Honda – half elektrisch, half benzine – staan met één been in de toekomst, met het andere in het verleden. In essentie zijn het benzine-auto’s met een elektrische hulpmotor, die hun grote verbruiksbeloften alleen waarmaken als ze op kousenvoeten worden bereden.
De opmars van kleinere, praktische auto’s laat onverlet dat de terreur van zinloze crossovermodellen niet is uitgewoed. Ook in Genève vormen ze weer een ware plaag, de mistroostige lifestyle-niemendalletjes met namen als Urban Cruiser, Soul en – in aantocht – Citroën DS Inside. Allemaal roepen ze pijnlijke herinneringen op aan het stompzinnige hedonisme van een hoogconjunctuur waarin de verleiding van modegevoelige consumenten de ecologische prioriteiten naar de zijlijn drong, ondanks de schijn van het tegendeel.
Een aantal productiemodellen is geschikt gemaakt voor aardgas of bio-ethanol, al stelt de gebrekkige infrastructuur scherpe grenzen aan de inzetbaarheid van die auto’s. BMW houdt het moreel hoog met energie besparende kaasschaaftechnieken die onder de verzamelnaam Efficient Dynamics standaard worden geleverd in alle modellen: start-stopsystemen die de motor uitschakelen voor het stoplicht, banden met lage rolweerstand, brake energy regeneration, waarmee de bij het remmen opgewekte bewegingsenergie wordt opgeslagen in de accu. Maar het moeten wel BMW’s blijven natuurlijk, net zoals die diesel-Porsche geen Porsche zou zijn zonder een topsnelheid van toch nog 214 kilometer per uur. In evolutionaire zin blijven het druppels op een gloeiende plaat, te meer omdat een groen milieulabel de minder scrupuleuze automobilist een welkom alibi verschaft om op de snelweg stevig uit te halen. De BMW-rijders die door hun leasemaatschappijen in een hybride zijn gejaagd, vliegen in hun Priussen uit wraak met 170 over de linkerbaan. Zuinig zijn we lekker toch.
Intussen steekt de industrie enorme bedragen in onderzoek naar alternatieve aandrijflijnen als elektromotoren en brandstofcellen, dat wordt gebagatelliseerd door te roepen dat het niets heeft opgeleverd. In grote Europese steden lopen grootschalige pilotprojecten met elektrische Smarts en Mini’s. De waterstof-BMW en de waterstof-Chevrolet die ik afgelopen jaar uitprobeerde, maakten een bijna productierijpe indruk. Zelfs in Nederland zijn elektrische auto’s al gewoon te koop, zij het mondjesmaat en voor modale klanten onbetaalbaar. In Lochem bouwt het bedrijf ECE Cars van Lotus-importeur Willem van der Kooi Volkswagen Golfs en Lotus Elises om tot elektrische auto’s. Kosten: 75.000 euro voor de Golf. Plus de 25 mille voor de aankoop van de auto. Het rijdt uitstekend, heb ik vastgesteld. Voor een ton. Zeg het maar.
Een kansrijk alternatief voor hybride auto’s is de plug-in hybride, waarvan de elektromotor ook via het stopcontact kan worden opgeladen. In aantocht is de in Genève gepresenteerde Opel Ampera, die vanaf 2011 in Nederland te koop is en in de Verenigde Staten een jaar eerder als Chevrolet Volt op de markt zal verschijnen. Als General Motors dan nog bestaat en de prijs binnen de perken blijft, kan hij de Astra van de toekomst worden. De Ampera combineert net als de Toyota Prius en de hybride Honda’s een elektromotor met een verbrandingsmotor. Er is een cruciaal verschil. De Ampera rijdt altijd elektrisch, omdat niet de elektromotor maar de verbrandingsmotor de ondersteunende rol vervult: hij dient niet als aandrijflijn maar als aggregaat. Dreigt de stroom op te raken, dan laadt hij de accu’s onderweg weer op.
De zogenoemde serial hybrid-formule heeft twee belangrijke voordelen. Omdat het aggregaat weinig vermogen hoeft te leveren, zijn verbruik en emissiewaarden extreem laag. En omdat de auto door zijn generator langer selfsupporting is dan een volledig elektrische auto is zijn actieradius aanzienlijk groter.

Maar ook de Ampera is niet volledig emissievrij. Hoe verder? De waterstofauto is een omslachtige machine. In de meeste gevallen – BMW is een uitzondering – betreft het elektrische auto’s die van stroom worden voorzien door een brandstofcel. Dat apparaat zet waterstof om in elektriciteit, terwijl die stroom zich ook gewoon via het stopcontact laat betrekken. Productie van waterstof is gecompliceerd, de infrastructuur een kostbare zaak, techniek en veiligheid bewerkelijk in die zin dat – om een voorbeeld te noemen – de waterstoftanks in de auto’s bestand moeten zijn tegen extreme drukken van 700 bar. Argument is de actieradius, die bij volledig elektrische auto’s lijdt onder de beperkte capaciteit van de meeste batterijen. Al wordt op dat gebied de laatste jaren grote vooruitgang geboekt, op waterstof kom je verder.
Tot de waterstoflobby het tegendeel bewijst, heeft de elektrische auto – al dan niet als plug-in – niettemin de beste papieren. Elektromotoren zijn simpele, onderhoudsarme constructies. Ze zijn stil, sterk en milieuvriendelijk, tenminste zolang de stroom niet wordt opgewekt door een kolencentrale, maar daar valt met zonne- en windenergie een mouw aan te passen. De industrie kan ze bouwen. Een stopcontact volstaat, thuis of op straat. Wat houdt de wereld tegen?
Er zijn praktische problemen, allemaal oplosbaar. Massaproductie zou de nu nog hoge prijzen drukken. Aan de logistieke complicatie, het gebrek aan oplaadpunten in de openbare ruimte, wordt in Nederland gewerkt door bijvoorbeeld Essent, dat studeert op een infrastructuur waarbij nuttig gebruik kan worden gemaakt van groene stroom die windmolenparken ’s nachts deels voor de vaak opwekken. De beperkte actieradius van grofweg tweehonderd kilometer is voor de meeste forensen meer dan toereikend. Dat het opladen van de accu’s enige uren vergt is geen punt van zorg als het ’s nachts gebeurt.
Het vreemde is dat er niets nieuws onder de zon is. De elektrische auto bestaat ook al ruim een eeuw. Nog vreemder is dat autofabrikanten in de jaren negentig van de vorige eeuw in Californië verschillende elektrische modellen op de markt brachten, die allemaal even snel verdwenen als ze kwamen. Toyota had de RAV4, General Motors de EV1. Los Angeles kende een netwerk van oplaadpunten, dat inmiddels is ontmanteld. Was de tijd nog niet rijp of saboteerde de auto-industrie zelf de doorbraak van de elektrische auto, zoals regisseur Chris Paine betoogt in zijn film Who Killed the Electric Car?
Zelfs als Paine gelijk had, lijkt zijn onheilsboodschap inmiddels achterhaald door de tijd. De comeback van het elektriek lijkt onstuitbaar. De meeste fabrikanten werken ook aan elektromodellen, waarbij opvalt dat de Aziaten met hun grote groeimarkten niet achterblijven. Het Chinese BYD (Build Your Dreams) komt met plug-in hybrides en elektrische auto’s naar Europa. Het Maleisische Proton bereidt in samenwerking met het herboren Detroit Electric, een der oudste fabrikanten van elektrische auto’s ter wereld, een elektrische modellenlijn voor.
In Amerika en Europa manifesteerden tot op heden vooral de kleine producenten zich als elektropioniers. Het Amerikaanse Tesla produceert de elektrische Roadster, het Californische Fisker Automotive komt met de vierdeurs plug-in hybride Karma. In Berlijn presenteerde het kleine Zwitserse bedrijf Mindset in januari het eerste rijdende prototype van de Mindset 1, een plug-in hybride die de Franse carrosseriebouwer al eind dit jaar kan gaan bouwen, mits Mindset de financiering rond krijgt, wat de vraag is: de auto – ik mocht een stukje meerijden – is spectaculair, maar de beurs zit wat tegen.
Bij de grote producenten, die van nature voorzichtiger zijn, houdt de elektro-oogst nog niet over, maar dat kan snel veranderen. Mitsubishi komt in 2010 met de volledig elektrische MiEV, een ielig eitje met vier deuren. Van die auto komt ook een Peugeot-variant. Ford laat in Genève een elektrische Tourneo zien. Renault/Nissan heeft verschillende elektrische modellen in het vat, voor 2010. In 2011 volgt, ijs en weder dienende, de plug-in Ampera – als in het kielzog van het Amerikaanse moederconcern GM niet ook Opel voortijdig ten onder gaat.
Het succes van die auto’s staat of valt bij de beschikbaarheid van een infrastructuur. Oplaadpunten hebben we nodig, windmolens, slimme distributiesystemen voor groene stroom. Een studie waard is Project Better Place van de Israëlische IT-expert Sjai Agassi, dat voorziet in een infrastructuur van snelle oplaadpunten en wisselstations voor de accu’s. Renault/Nissan en de Scandinavische energiegigant Dong Energy werken al met hem samen. In Denemarken is Better Place in 2011 realiteit.
De Nederlandse overheid moet vaart zetten, juist in crisistijd. Zo ver is het nog niet. Bij het Nederlandse ECE Cars, dat ook in grotere aantallen elektrische auto’s wil produceren en voor Essent vijftig elektro-Golfs in aanbouw heeft, klinkt de verzuchting dat in Den Haag de boot wordt afgehouden. ‘Het is altijd weer: “We komen erop terug.”’
Wordt vervolgd.