Energie: De Rotterdamse haven, fossiel én duurzaam

De ‘én-én-strategie’, een goed idee?

De haven van Rotterdam wil én duurzamer worden én het petrochemisch hart van Europa blijven. Gaat dat wel samen? Op de Tweede Maasvlakte moet dit toekomstbeeld werkelijkheid worden.

© Ries van Wendel de Joode / De Beeldunie

Soms zit het mee. Ik ben onderweg naar Sif, een bedrijf dat funderingen bouwt voor windmolens op zee. Daarvoor huren ze zestig hectare op de Tweede Maasvlakte, de laatste uitbreiding van de Rotterdamse haven. Het is hier alsof je het einde van de wereld hebt bereikt: een uitgestrekte vlakte met daarachter de Noordzee. Het weer is heiig. Mensen zijn er nauwelijks, een harde wind waait het zand in mijn gezicht. De Tweede Maasvlakte is vooral ook ver weg: een kilometer of 45 buiten het stadscentrum. Ik heb de lightrail naar Hoek van Holland genomen en steek met het pontje de Nieuwe Waterweg over. Vanaf de Antarcticahaven is het nog vier kilometer lopen naar mijn bestemming. Op de pont vaart ook een groep van tachtig middelbare scholieren uit het Belgische Essen mee. Ze krijgen een rondleiding door de haven. De vrijwillige gids en de docenten bieden me een lift aan in de schoolbus naar FutureLand, het museum over het nieuwe havengebied. (Dit was vijf dagen voor de corona-lockdown.)

De Tweede Maasvlakte is de plek waar de haven van de toekomst vorm krijgt. Bovenal moet dat een groene toekomst zijn. En dat is een hele uitdaging, gezien het feit dat Rotterdam al decennialang het grootste petrochemisch complex én de grootste steenkoolhaven van Europa is. Fossiele reuzen als Shell en ExxonMobil behoren er tot de grootste bedrijven. Bijna een vijfde van de Nederlandse CO2-uitstoot komt hier vandaan.

In Rotterdam zijn dus grote slagen te maken in de energietransitie. Tegelijkertijd wordt hier ook goed duidelijk wat er op het spel staat. De haven is goed voor 6,2 procent van het Nederlandse bnp. Er werken ruim 92.000 mensen uit de regio Rotterdam-Den Haag. Daarbuiten is een veelvoud aan banen indirect met de haven verbonden. Om die positie veilig te stellen voor de toekomst, bedacht het Havenbedrijf in de nieuwste havenvisie voor de komende tien jaar een ‘én-én-strategie’. Dat betekent de al aanwezige bedrijven in de haven behouden en helpen te verduurzamen, én nieuwe, duurzame bedrijven aantrekken. Maar bijten die twee elkaar niet?

Bij Sif is alles groot. Neem windmolen Haliade-X, de grootste ter wereld die elektronicafabrikant General Electric op het bedrijfsterrein laat proefdraaien. Het 260 meter hoge gevaarte heeft een maximale capaciteit van twaalf megawatt, genoeg energie voor zestienduizend huishoudens. Eigenlijk is hij bedoeld voor op zee. De bladen zijn even lang als voetbalvelden en komen tot twintig meter boven de grond. Bij elke logge beweging waarmee ze zich omlaag ploegen, klinkt een sissend geluid. Alsof de wind protesteert tegen al dat duurzame geweld.

Groot is ook de vijfhonderd meter diepe hal waar Sif funderingen voor offshore windmolenparken bouwt. De roestbruin gekleurde palen liggen verspreid door de ruimte, elk tientallen meters lang. Ik krijg een rondleiding van ceo Fred van Beers. De vriendelijke Brabander praat in heldere taal, uit zijn woorden spreekt soms ontzag voor de technische hoogstandjes die zich in zijn bedrijf afspelen. In het voorbijgaan worden we zwijgend gegroet door lassers en andere technici. Twee staalslijpers lopen voorbij. In hun blauwe overalls en helmen met luchtslangen zien ze eruit alsof ze onderweg zijn naar hun Tie Fighters, gevechtsvliegtuigen uit Star Wars.

Sif maakt funderingen voor windmolens op zee, zogeheten monopiles, de onderste delen die de grond in gaan, en transition pieces die daarop worden gezet – het koppelstuk tussen de fundering en de toren waarop de windturbine staat. Aangezien windmolens steeds groter worden, groeien ook de funderingen mee. De palen die hier liggen, hebben een doorsnede van acht meter, maar Sif kan dat opkrikken tot elf meter.

Het bouwen van zulke windmolenfunderingen is hoogst specialistisch werk. ‘De kop, bladen en toren van een windmolen zijn standaard, dat is massaproductie. Die komen uit Spanje of China’, zegt Van Beers. ‘Maar elke paal is anders. De zeebodem is nergens hetzelfde.’ Ga maar na: er zijn hoogteverschillen, stroming, wind. Een paal gaat dertig meter de grond in en moet 25 jaar op zijn plaats blijven staan. Een windpark telt al snel tachtig molens en daarvoor zijn dus tachtig verschillende funderingen nodig. ‘Iedereen kan één paal maken. Maar wij moeten er vier per week kunnen maken, de hoeveelheid die op één schip kan dat naar het windpark vaart.’

Windmolens als ambachtelijke hoogstandjes, zo had ik het nog niet bekeken. Dat zit hem bovenal in het laswerk, zegt Van Beers. ‘Onze lassers krijgen een interne opleiding. Ze zijn echt top. We zouden hier duikboten in elkaar kunnen lassen.’ We blijven stilstaan bij een paal voor het Zeeuwse windpark Borssele 1 en 2, waar het laswerk wordt voorbereid. Drie apparaten spugen elk twee helblauwe vlammen uit, waarmee ze de langzaam ronddraaiende buis voorverwarmen. ‘Wij kunnen op vier plekken tegelijkertijd lassen. Daarin zijn wij uniek, dat hebben we zelf ontwikkeld.’ Zelfs het verven van de palen is specialistenwerk. We lopen een hal binnen waar een knalrode paal boven een plastic zeil ligt te drogen. ‘Marro was here’, staat in het stof dat na het opspuiten van de paal op de muur is achtergebleven. Ook het type coating is afhankelijk van de omstandigheden: de bodem, het zoutgehalte in het water. ‘De bescherming tegen roest gaat normaal gesproken met stroom. Maar de palen staan soms wel anderhalf jaar op zee voor ze in gebruik worden genomen. Je kunt ze ook met zink beschermen, maar dat vervuilt de zeebodem.’ En dus wordt er al gauw tweeduizend kilo coating op een paal gespoten. ‘Best veel’, zegt Van Beers droogjes.

Door de specialistische aard van het werk maakt hij zich weinig zorgen over concurrentie. Samen met het Duitse bedrijf EEW Rostock beheerst Sif zo’n tachtig procent van de markt voor windmolenfunderingen op zee. Als eerste Europese bedrijf haalde het vorig jaar een Japanse order binnen. Waarschijnlijk volgen straks Amerikaanse bedrijven, nu daar meer windparken op zee gebouwd worden. ‘Die hebben nog niet de expertise en de schepen om het zelf te kunnen. De verwachting is dat die voorlopig naar Europa komen.’ En daarmee dus naar Rotterdam.

Het Rotterdamse Havenbedrijf ziet een bedrijf als Sif graag komen. Want vooralsnog is Rotterdam een monument van de twintigste-eeuwse industrie. Om dat te veranderen moet de Tweede Maasvlakte de ‘meest duurzame en innovatieve haven ter wereld worden’, aldus de website van het Havenbedrijf. Nieuwe huurders zoekt het Havenbedrijf vooral in de offshore-industrie, de containeroverslag en bij circulaire bedrijven. Voorbeelden van die laatste zijn nieuwkomers als Black Bear Carbon, dat zwarte kleurstof uit autobanden haalt en hergebruikt in bijvoorbeeld rubber en schoensmeer, en uRecycle, dat batterijen recyclet.

De verschillende uitbreidingen van de Rotterdamse haven richting Noordzee lezen als een geschiedenis van de economische ontwikkeling van Noordwest-Europa. Dat begon al met de aanleg van de Rijnhaven en Maashaven in de late negentiende eeuw, als antwoord op de groeiende industrie in het verenigde Duitse keizerrijk. In de jaren na de Tweede Wereldoorlog stapte de Duitse industrie over van kolen op aardolie als belangrijkste energiebron. En die olie kwam hier binnen. De aanleg van de Botlek en de Europoort in de jaren vijftig en zestig maakte Rotterdam het centrum van de Europese petrochemische industrie. Nog steeds is de haven via een uitgedacht stelsel van pijpleidingen aangesloten op de rest van Nederland en Europa. Schiphol en de industrie in het Ruhrgebied ontvangen hun kerosine en ruwe olie zo rechtstreeks uit Rotterdam.

De bouw van de Eerste Maasvlakte vanaf de jaren zeventig moest die positie bestendigen door nog meer petrochemische bedrijven en andere industrie naar Rotterdam te lokken. Er waren zelfs plannen voor de bouw van een tweede Nederlandse staalfabriek, als aanvulling op die van IJmuiden. Het liep anders. Na de oliecrisis van 1973 hadden petrochemische bedrijven even geen trek in grote investeringen.

In de jaren negentig groeide de Eerste Maasvlakte vooral door de overslag van zeecontainers, aangejaagd door de integratie van Europa en de globalisering. Het ‘mainportbeleid’ was erop gericht om de Nederlandse positie als distributieland rond Schiphol en de haven te versterken. Niet onbelangrijk is dat Nederland twintig procent van de importheffingen die het namens andere lidstaten heft mag houden; in 2019 een bedrag van 652 miljoen euro. Toen in 2008 de bouw van de Tweede Maasvlakte begon, was het doel om nog meer containers, distributiecentra en chemie naar Rotterdam te halen.

Kortom, de haven neemt niet zomaar afscheid van die fossiele erfenis. Dat blijkt ook uit de vier toekomstscenario’s die het Havenbedrijf opstelde. Alleen in het scenario ‘fossil forward’ nemen goederenstromen stevig toe, aangejaagd door een groeiende wereldeconomie die afhankelijk blijft van fossiele energie. Zelfs het scenario van economische groei en een ‘versnelde energietransitie’, leidt op den duur tot stagnatie.

‘Het zijn scenario’s en geen strategieën’, benadrukt Allard Castelein, directeur van het Havenbedrijf. ‘Maar het toont wel dat we, als we niets doen, in drie van die vier scenario’s economische terugval zien ten opzichte van de bestaande situatie. Daarom hebben we meteen na de ondertekening van het klimaatakkoord van Parijs gezegd: wil de haven in de toekomst even relevant zijn voor Nederland, evenveel banen creëren en investeringen binnenhalen, dan zullen we moeten vernieuwen. Dan zul je nieuwe business moeten aantrekken. Dan moeten we de energietransitie als een kans gaan zien.’

Op nieuw land als de Tweede Maasvlakte kan de haven zichzelf opnieuw uitvinden. Maar hoe doe je dat zonder de oude bedrijven, die zo belangrijk zijn voor Rotterdam, weg te jagen? Daarvoor bedacht het Havenbedrijf die ‘én-én strategie’, nieuwe en duurzame bedrijven aantrekken zonder de oude weg te jagen.

‘Een benzine­producent leeft in onzekerheid: je weet dat het afloopt, maar je weet niet wanneer. Ondertussen heb je wel die raffinaderijen staan’

Gaat dat wel samen: een industrieel complex dat zowel groen is, als de grootste in alles waar we voor een beter klimaat nu juist vanaf willen? Allard Castelein vindt van wel. ‘Je hebt bestaande bedrijven echt nodig om zo’n grote energietransitie te kunnen maken. Bedrijven in nieuwere industrieën hebben niet de omvang om dat alleen voor elkaar te krijgen. Vergelijk het met emissievrij autorijden. De overheid zegt niet tegen Volkswagen dat ze geen auto’s meer mogen maken. Nee, we verwachten dat Volkswagen ook elektrische auto’s gaat maken. Maar laat ik duidelijk zijn: bedrijven die de energietransitie niet willen doormaken zijn op den duur niet meer welkom in Rotterdam.’

Vervuilende bedrijven wil het Havenbedrijf daarom ondersteunen bij het terugdringen van hun CO2-uitstoot. Een hele klus, vaak tegen hoge kosten en soms onzekere milieuwinst. Zo moet volgend jaar de bouw beginnen van Porthos, een leidingentraject om CO2 af te vangen en op te slaan in lege gasvelden voor de kust. De kosten van vierhonderd miljoen euro moeten deels uit rijkssubsidies komen. Een ander miljoenenproject is het warmtenet dat woningen en bedrijven in de regio aansluit op restwarmte van de industrie; een project dat vooralsnog veel tegenslagen kent. Ook lopen er projecten die de ontwikkeling van waterstof als brandstof moeten versnellen.

Het bedrijf Sif op de Tweede Maasvlakte.Sif produceert funderingen voor windmolens op zee © Sif

Een boottochtje van Hoek van Holland naar de Maasvlakte toont die twee gezichten van de Rotterdamse haven. We varen langs de modernste schepen, windmolens draaien aan de horizon. Maar elders lijkt de industriële revolutie net begonnen en blijkt hoe belangrijk die ‘oude’ industrie nog altijd is. Of, zoals voormalig havendirecteur Hans Smits in 2011 in de Volkskrant zei: ‘De laatste raffinaderijen van Europa zullen in Rotterdam staan.’

Uit de mist doemt de ertskade op. Via een schuin oplopende jakobsladder wordt het donkerbruine ijzererts afgevoerd. Daarachter liggen bergen zwarte steenkool. Ongeveer de helft van alle ijzererts voor Noordwest-Europa komt hier binnen. Net als jaarlijks 25 miljoen kilo steenkool, meer dan waar ook in Europa. Het contract voor de kolenoverslag werd in 2018 met 25 jaar verlengd. Die beslissing maakte in de Rotterdamse gemeenteraad (en daarbuiten) veel los. Moest de gemeente daar als grootste aandeelhouder in het Havenbedrijf geen stokje voor steken? Het Havenbedrijf verwacht echter dat het bedrijf het terrein op termijn voor andere doeleinden zal gaan gebruiken.

Even later passeren we een eilandje met zeehonden. Zeemeeuwen vliegen krijsend door de lucht. Het eiland lijkt een stukje natuur in de haven, maar is in werkelijkheid een beschermingswal. Aan de andere kant ligt de gashaven, waar een grote tanker wordt leeggepompt. Het vloeibare gas (lng) wordt opgeslagen in cementen silo’s. Mocht een langsvarend schip problemen krijgen, dan boort het zich in het eilandje en niet in de gasopslag. lng is een groeimarkt. Vorig jaar nam wereldwijd de vraag met 12,5 procent toe, schrijft Shell in zijn jaarlijkse LNG Outlook.

Niet iedereen is ervan overtuigd dat fossiel en duurzaam in Rotterdam naast elkaar kunnen bestaan, zoals het Havenbedrijf het graag zou zien. Zo zag onderzoeksinstituut CE Delft hier in de periode 2010-2017 ‘geen significante daling van CO2-uitstoot’. Verduurzaming zou tegenover de enorme belangen in de fossiele industrie altijd aan het kortste eind trekken.

‘Rotterdam heeft last van de wet van de remmende voorsprong die de haven sinds 1955 had. Oliebedrijven zijn hier simpelweg te groot om fundamentele verandering voor elkaar te krijgen’, zegt econoom Walter Manshanden. Ik spreek hem in Brasserie Engels, op de hoek van het monumentale Groothandelsgebouw, een icoon van de naoorlogse wederopbouw en het economisch optimisme dat in die jaren grip kreeg op deze stad. Manshanden werkte jarenlang als senior econoom voor de onderzoeksinstituten Stichting Economisch Onderzoek (seo) en tno. Een aantal jaar geleden begon hij voor zichzelf. Sindsdien vraagt de gemeente hem geregeld om mee te denken over langetermijnontwikkelingen in de Rotterdamse economie. De aanwezigheid van fossiele reuzen ‘wringt enorm’ met de wens om de haven te verduurzamen, zegt hij. ‘Echte investeringen zitten niet meer in fossiel. Die industrie loopt op zijn einde. Daarom zie je hier in Rotterdam nauwelijks echt nieuwe investeringen plaatsvinden.’ Niet dat oliebedrijven niet investeren, benadrukt hij. ‘Het gaat niet zozeer om de vraag of ze nog investeren, maar waarin. De investeringen gaan vooral naar de traditionele verwerking van fossiele grondstoffen.’

Hij geeft een concreet voorbeeld van een ontwikkeling buiten Nederland met grote gevolgen voor de haven: Volkswagen en de Duitse auto-industrie. 46 procent van de olie die Rotterdam binnenkomt is bestemd voor Duitsland, zegt hij: als ruwe aardolie of verwerkt tot bijvoorbeeld plastic korrels voor de industrie. Maar de Duitse auto-industrie maakt nu versneld de overstap naar elektrisch rijden. Volkswagen investeert daar de komende jaren 33 miljard euro in. Eind 2023 moeten er een miljoen elektrische auto’s van de band zijn gerold. Dat heeft grote implicaties voor de vraag naar ‘Rotterdamse’ olie.

‘De benzinevraag stort heel langzaam in. Je ziet nu al dat de aardoliemarkt niet meer de pieken van begin deze eeuw haalt’, zegt Manshanden. ‘Het probleem is dat een benzineproducent niet zeker weet hoe snel die transitie zal gaan. Dat creëert onzekerheid in de markt: je weet dat het afloopt, maar je weet niet wanneer. Ondertussen heb je wel die raffinaderijen staan, en het stoken van die dingen is nogal kostbaar. Dat remt niet alleen investeringen in de sector, maar ook de sprong naar nieuwe technologieën.’

En dat merkt een haven vol petrochemische bedrijven. Investeringen gaan vooral naar projecten als een warmtenet en de opslag van CO2 in lege gasvelden. Volgens hem zijn die vooral bedoeld om de levensduur van fossiele bedrijven te rekken. Neem het warmtenet, een project van honderden miljoenen dat de provincie via pijpleidingen op de restwarmte van de haven moet aansluiten. Manshanden: ‘Het probleem is dat we ons zo afhankelijk maken van fossiele energie, terwijl we juist willen verduurzamen. Je creëert een lock-in. Want stadswarmte komt uit raffinaderijen en duurzame energie gaat dat nooit vervangen. En zodra je erop wordt aangesloten, schiet je energierekening omhoog omdat er geen concurrentie is. Het warmtenet is een soort verzekering voor het financiële rendement van de fossiele sector. Je verhoogt het nut van raffinaderijen.’

Havendirecteur Allard Castelein spreekt dat tegen. CO2-afvang is volgens hem de efficiëntste manier om snel de uitstoot omlaag te brengen. ‘Ik ben voor een belasting op vervuiling. Maar dat moet je pas doen als je bedrijven ook de kans geeft om zich aan te passen.’ Hij wijst erop dat niet alleen raffinaderijen restwarmte produceren. Ook afvalverwerker avren asfalt-recyclelaar Reko leveren warmte aan het net. ‘Zolang er industrie is, is er restwarmte.’

Manshanden ziet nog een struikelblok voor een toekomstbestendige haven: het gebrek aan goed geschoold personeel. ‘In de haven van Antwerpen vind je bijvoorbeeld veel complexere, verfijndere chemie. Rotterdam is altijd een regio van opslag geweest: overslag en doorvoer van containers en grondstoffen. Een baan op een hijskraan is hier populair, maar de technische traditie ontbreekt in de Rotterdamse beroepsbevolking.’ Iets soortgelijks hoorde ik bij Sif. Dat bedrijf heeft het hoofdkantoor in Roermond, en blijft daar omdat het in Rotterdam onvoldoende vaklui kan vinden. Dagelijks varen de binnenvaartschepen heen en weer met onderdelen uit Limburg.

Kolen bij de Engie Centrale op de Eerste Maasvlakte © Robin Utrecht / HH

‘Klanten willen gewoon meteen de zee op’, antwoordt ceo Fred van Beers op de vraag waarom Sif zijn windmolenpalen eigenlijk in Rotterdam bouwt. ‘Schepen kunnen hier direct aanleggen. We bouwen enorme onderdelen, die wil je zo snel mogelijk naar het windpark kunnen varen.’ Ook heeft hij hoge verwachtingen van de plannen om op de Maasvlakte de grootste waterstofcentrale van Nederland te bouwen. ‘Energieopslag in waterstof kan voor ons heel belangrijk worden. We gaan met windparken steeds verder de zee op. Je kunt dan geen draadje meer leggen naar de kust, zoals nu.’

We lopen over de kade onder een ruim zestig meter lange monopile door die rust op stevige blokken hout. Dit is het verste deel van het terrein. De twintig hectare die het bedrijf vorig jaar extra huurde om de werkzaamheden op te schroeven, zijn nog in ontwikkeling. Aan de kade ligt installatieschip Aeolus van offshorebedrijf Van Oord. Op het dek ligt een geel gevaarte dat lijkt op een gootsteenontstopper. ‘Een soort heimachine voor op zee’, legt Van Beers uit, bedoeld om de palen de zeebodem in te timmeren.

Sif is het paradepaardje van de moderne 21ste-eeuwse haven die Rotterdam graag wil zijn. Maar het bedrijf weet ook dat die toekomst niet zonder slag of stoot begint. Windmolenparken zijn vooralsnog onzekere projecten. Zo werd eind vorig jaar het Amerikaanse windpark op zee Vineyard Wind voor de kust van Massachusetts tot nader order uitgesteld. En toen Nederland in 2018 goede sier maakte met het eerst subsidieloze windpark op zee-project, trok de Belgische regering subiet een subsidie terug voor een windpark dat het dan ook maar zonder moest doen. ‘Dat project ging toen niet door, terwijl wij al alles klaar hadden staan om te gaan produceren.’

Zulke besluiten slaan een gat in de planning. Sif werkt aan twee projecten tegelijk, en kan niet vooruitwerken omdat elk onderdeel op maat wordt gemaakt. ‘Als een van die projecten wegvalt, is dat de helft van onze productie’, zegt Van Beers. En dat maakt investeerders zenuwachtig. Het Financieele Dagblad sprak begin maart van de ‘broze belofte’ van Sif, omdat de aandelenkoers achterblijft bij de verwachtingen. Een analist van zakenbank Kempen adviseerde aandelen in het bedrijf te verkopen.

Halverwege het schrijven van dit artikel sloop er een nieuwe onzekerheid in bij Sif en de verduurzaming van de haven: de coronacrisis. Het is voorlopig gissen wat de gevolgen gaan zijn. De kwartaalcijfers die de haven vorige week presenteerde geven een eerste vooruitblik: een daling van veertig procent in de steenkolenoverslag, acht procent minder olie, een kwart minder containerschepen uit China. Des te belangrijker om in ‘milieuprojecten’ te gaan investeren, vindt havendirecteur Castelein. Maar overleven alle duurzame investeringen de crisis? De verhoging van de energiebelasting voor bedrijven is uitgesteld, evenals de opslag duurzame energie die bedoeld is om de potten met verduurzamingssubsidies te vullen. Die subsidies zijn nodig om bijvoorbeeld het systeem te bouwen dat CO2 in de haven afvangt en opslaat in lege gasvelden. Sowieso maakt de dalende prijs voor Europese emissierechten uitstoot voor bedrijven een stuk goedkoper.

Ook de windsector krijgt klappen. Wereldwijde toeleveringsketens haperen. Installateurs die windmolens moeten bouwen of repareren worstelen met de beperkte bewegingsvrijheid. Noorwegen waarschuwde al dat windspecialisten uit het buitenland het land niet in komen. Adviesbureau Wood Mackenzie voorspelt uitstel of zelfs afstel van nieuwe windparken als gevolg van de crisis.

Maar Fred van Beers blijft optimistisch over ontwikkelingen in zijn sector. ‘Het is een jonge markt, maar die ontwikkelt zich echt.’ Ook worden overheden in Europa ‘steeds volwassener’ in hun plannen rond de energietransitie. Al neemt dat niet weg dat het volgens hem tijd wordt om eens echt vooruit te gaan kijken. ‘De overheid moet naar de langere termijn kijken, in plaats van steeds per vier jaar. Misschien moet er wel een deltaplan energietransitie komen.’