Een onderschat grootstedelijk probleem

De fiets zal zegevieren

De fiets rukt steeds verder op in het stadsverkeer. Het accommoderen ervan, in zowel bewegende als stilstaande vorm, is een nieuwe, urgente opgave voor stadsplanners en architecten.

Voor de Nederlander is het niks bijzonders. In pak of op hoge hakken, met of zonder kinderen of boodschappen, meestal zonder helm, je stapt op de fiets en rijdt zonder nadenken weg. Je let natuurlijk op in het verkeer, zeker nu het in de grote steden steeds drukker wordt op de fietspaden, maar je weet dat de automobilisten wel rekening houden met jou – zij zijn immers ook vaak fietser. En de fietser geniet ook meer bescherming van de wetgever dan de auto­mobilist, ook al lapt-ie nog zo de verkeersregels aan z’n laars (of pump).

De Hongaarse schrijver György Konrad had gelijk toen hij zei: ‘De fiets is het enige vervoermiddel dat ik in overeenstemming acht met de menselijke waardigheid.’ Ik ben dol op de fiets, misschien omdat ik er niet mee ben opgegroeid. Een grote luxe vind ik het om niet altijd in een metalen doos te worden vervoerd, zoals gedurende mijn jeugd in Los Angeles, maar om met wapperende haren en een door mijzelf te bepalen inspanning door stad en land te kunnen zweven, sneller en lichter dan lopen, helemaal vrij in de buitenlucht (en soms ook in de regen, ja) en overal te kunnen parkeren. Geen wonder dat bijna een derde van alle verplaatsingen in Nederland met de fiets gebeurt. In Amerika is dat één procent. Er zijn in Nederland zelfs meer fietsen dan mensen, achttien versus zestien miljoen.

Juist dat gewone van het fietsen maakt Nederland, samen met Denemarken, tot internationaal voorbeeld. Vele delegaties uit het buitenland komen kijken hoe we dat hier regelen. De fiets steekt inmiddels de tulp, de molen en de klomp naar de kroon als nationaal logo. Starchitect Bjarke Ingels maakte de blauwe fiets­paden van zijn land Denemarken tot thema van zijn paviljoen voor de Wereldexpo in Shanghai in 2010: boven op het spiraalvormige gebouw kon je een fiets krijgen om mee over de blauwe banen naar beneden te suizen.

Nu gaat het bijna té goed met de fiets in Nederland. Al ruim twintig jaar neemt het aantal fietsritten toe – binnen de ring van Amsterdam is dat van veertig procent in 1990 gegroeid naar ruim zestig procent nu – maar de voorzieningen blijven achter. Vooral in de grote steden zijn de fietspaden steeds voller, met fietsen, bakfietsen, elektrische fietsen, scooters, scootmobielen, racefietsen en zelfs fietsriksja’s en segways. Kuddes toeristen op rode en gele fietsen blokkeren rustig in blissful ignorance de hele rijweg. Geparkeerde fietsen maken de stoep soms onbegaanbaar, al helemaal voor kinderwagens en rolstoelen. En zeker bij stations staan onafzienbare zeeën van staal in en naast de rekken. De prachtige fietsboot van architecten­bureau vmx naast Amsterdam Centraal Station is een van de meest gefotografeerde gebouwen van de stad, en was al meteen bomvol. Bij het CS staan gemiddeld tienduizend fietsen. Zelfs wie bereid is om voor een plek in de stalling te betalen vindt met moeite een plek.

Hoezo probleem, eigenlijk? Elke fietsrit is er eentje minder met de auto (ruimtebeslag, uitlaatgassen) of met het openbaar vervoer (subsidiegeld). Tussen 1990 en 2008 is het fiets­gebruik in de Amsterdamse binnenstad met 44 procent gestegen, dat is toch alleen maar mooi?

In de veronderstelling dat fietsen alleen maar fijn zijn hebben de steden niet op tijd de gevolgen ingezien van de verstikkende hoeveelheden. In een recent themanummer van het tijdschrift S+RO zegt Jeanine van Pinxteren, voorzitter van het Amsterdamse stadsdeel Centrum: ‘Pas na mijn aantreden heb ik gemerkt dat het grootste probleem dat ik moet oplossen het fiets­probleem is. Ik wil niet dat het succes zich tegen ons gaat keren.’ Ik moest aan burgemeester Schelto Patijn denken, die midden jaren negentig al fulmineerde tegen al die wildgeparkeerde fietsen. Ik dacht toen: ach man, is er echt niks belangrijkers in de hoofdstad aan de hand? Maar hij had dus wel een punt.

Amsterdam noemt drie redenen voor de toegenomen populariteit van de fiets binnen de ring. Eén: het autoparkeren is duurder geworden. Twee: mensen blijven langer doorfietsen na hun zestigste. En drie: het aandeel hoger opgeleiden binnen de ring is gegroeid, van dertig procent in 1990 naar 57 procent nu, en hoger opgeleiden springen eerder op de fiets.

Errik Buursink, planoloog bij de dienst ruimtelijke ordening, heeft een bredere verklaring: niet het fietsen is veranderd, maar de stad zelf. ‘Grenzen tussen wonen, werken en ontspannen vervagen’, schreef hij op een blog op de site Ruimtevolk.nl. ‘De woning is tevens werkplaats, de plek waar men voor ontspanning naartoe gaat, is ook een plek waar gewerkt wordt. Boodschappen doe je niet alleen in de supermarkt of het winkelcentrum, maar in speciaalzaken overal in de vooroorlogse stad. De wijken binnen de ring zijn veranderd in succesvolle productiemilieus. Ongeveer een derde van de Amsterdammers heeft een auto, maar kiest in de stad voor de fiets. Het rijwiel biedt persoonlijk, flexibel en betrouwbaar vervoer. Het heeft zich ruimschoots bewezen als het metropolitane vervoermiddel bij uitstek.’

Fietsend door de stad blijven twee dingen me verbazen. Het eerste is dat er met zo veel fietsers en auto’s in zo’n krappe ruimte relatief weinig ongelukken gebeuren. Nog verbazingwekkender vind ik het dat zo veel mensen zonder licht rijden. Mij zou het werkelijk te min zijn om als roadkill te eindigen domweg omdat de ander mij over het hoofd had gezien. Misschien is dit een hartverwarmend bewijs van het vertrouwen van de fietser in de automobilist, of gewoon domme overmoed. Volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (swov) en de Fietsersbond is de helft van alle ernstig gewonden en een kwart van de doden in het verkeer fietser, en dat percentage stijgt. In Amsterdam alleen al bedraagt de ‘maatschappelijke schade’ door fietsongelukken – wat een eufemisme – twintig miljoen euro per jaar. Tegenover die verrukkelijke vrijheid en wendbaarheid op de fiets staat kwetsbaarheid.

Zoals in de welvaartsgolf van de jaren zestig en zeventig de stad volslibde met blik zijn het nu de fietsen die op miraculeuze wijze maar aan jongen. Het accommoderen van de fiets, in zowel bewegende als stilstaande vorm, is een nieuwe, urgente opgave voor stadsplanners en architecten. Overal worden nu grote inhaalacties ingezet. Zo heeft Amsterdam eind vorig jaar het Meerjarenplan Fiets aangenomen, waarin de gemeente zich committeert om in de komende zeven jaar 120 miljoen euro te investeren in 38.000 extra fietsparkeerplekken en vijftien kilometer rode fietsstroken. Met de twee miljoen kilometer die de Amsterdammers elke dag wegtrappen bespaart de stad immers elk jaar twintig miljoen aan het OV en nog eens twintig miljoen aan auto-infrastructuur. >

Het is nog lang niet genoeg, vindt Steven Fleming, Australische architect, zelfverklaarde fietsfanaat en auteur van het boek Cycle Space (NAi Uitgevers, 2012). Hij was eregast op een Urban Bike Night die het Nederlands Architectuurinstituut in november organiseerde. Zijn onomwonden stelling: de fiets is de redding van de stad. ‘Ik vind dat negentig procent van het vervoer in 2030 per fiets moet gaan’, zegt hij even laconiek als stellig. Hij is ook niet zo heel diep onder de indruk van de Nederlandse en Deense statistieken van dertig procent van de verplaatsingen per fiets. ‘Dat betekent dat twee derde van de ritten nog steeds per auto, bus of trein gaat. Je moet het zo zien: als hier de auto voor minder dan een derde van de stedelijke ritten werd gebruikt, en nog veel minder voor de regionale, zou je dan nog spreken van “een land van automobilisten”?’

Er is nog een enorm potentieel aan voordelen, zowel voor de stad als voor onze gezondheid, dat onbenut blijft, zegt Fleming. Bovendien wordt het in een stad waar fietsen de norm is mogelijk om overal winkels en cafés te hebben. ‘Dan heb je overal ogen op straat – volgens Jane Jacobs het beste recept voor een veilige, levendige stad. Kortom, het is onvermijdelijk dat de fiets zal zegevieren.’

Fleming is gefascineerd door architectuur en stedenbouw die op het fietsen geënt zijn – bicycletecture noemt hij het. Dan ziet de stad er heel anders uit, meer als een skate park: pleinen krijgen de vorm van kommen, gebouwen staan op bulten, plaatsen waar je snelheid terug moet nemen zoals kruisingen lopen omhoog, plekken waar je door kunt rijden lopen af. Of neem het enorme appartementengebouw van Bjarke Ingels in het Deense Ørestad, het ‘8-House’ waar alle verdiepingen met hellingbanen zijn verbonden. Fleming heeft zijn fietstocht door het gebouw (naar beneden) op YouTube gezet (youtube.com/watch?v=-q-e9_KFcoY). ‘Ook de oude industriële gebieden die nu overal worden herontwikkeld, lenen zich perfect als fiets­milieus. Brownfields worden bikefields. Het zijn al lang bestaande netwerken van sporen, kanalen en havens, dus ook van fietsroutes, en de schaal is te groot voor de voetganger. Lopen is ook vreselijk saai.’ Niet voor niets heet het eerste hoofdstuk van zijn boek Why Stroll When You Can Roll?

Met Flemings opruiende gedachten in mijn achterhoofd valt het me op dat we steeds meer voor de fiets ontwerpen – en daarmee steeds minder voor de auto? Den Haag doet in de Grote Marktstraat aan shared space: hartje stad en de straat zijn alleen voor fietsers en voetgangers. In Den Bosch worden fietsers nu toegelaten in de winkelstraten. Op het gebied van architectuur is er behalve de fietsboot bij Amsterdam CS ook de prachtige Nesciobrug van het Londense bureau WilkinsonEyre, de langste fiets- en voetgangersbrug van Nederland, die Amsterdam verbindt met IJburg. Alphen aan den Rijn heeft een mooie appelgroene stalling voor 970 fietsen, een opengewerkte stalen koker van vijftien meter hoog ontworpen door Kuiper Compagnons.

Dat klinkt als veel, 970 plaatsen, maar bij de stations in de grote steden is dat nog geen druppel op de roodgloeiende plaat. De steden proberen van alles: gratis, betalen, getrapt betalen, rode lopers, spitsrekken, parkeervakken, fietscoaches, een waar repertoire aan vindingrijke maatregelen. Utrecht begint dit jaar samen met NS en ProRail een tweejarig experiment met betaald fietsparkeren. Uit het jarenlange gesteggel dat hieraan vooraf ging worden ook meteen de politieke dimensies van het fietsvraagstuk duidelijk: het spoor wil aan de dure grond rond het station verdienen, de gemeente wil dat zo veel mogelijk mensen op de fiets naar het station komen.

Groningen daarentegen maakte stallingen in de binnenstad juist gratis, in de hoop geparkeerde fietsen van de straat af te krijgen, en legde rode lopers over de trottoirs in een poging de winkels bereikbaar te houden. Bij het station zal het aantal fietsparkeerplekken in 2020 verdrievoudigd zijn, tot vijftienduizend, inclusief een digitaal infosysteem zoals we voor auto­garages kennen, zodat je weet waar er nog vrije plekken zijn. Maastricht heeft in het centrum zelfs een algeheel parkeerverbod buiten de rekken afgekondigd.

Andere steden gebruiken liever honing dan azijn. Kopenhagen is twee jaar geleden begonnen met bike butlers. Een fout geparkeerde fiets wordt niet naar het havengebied weggesleept, maar krijgt ter plekke een opknapbeurt en wordt op een toegestane plek neergezet met een vriendelijk briefje of je de volgende keer correct wilt parkeren. Of de Amsterdamse fietscoaches zo ver gaan, betwijfel ik. Maar ik herinner me wel een politiecontrole op fietsverlichting in het Vondelpark, waarbij je geen bon kreeg, maar je licht ter plekke werd gerepareerd.

Amsterdam tekent sinds 2008 fietsparkeervakken, die het voordeel hebben dat ze vanzelfsprekend zijn en het nadeel dat ze op drukke momenten veel te klein zijn. In de omgeving van het Leidseplein is een fietsponton in de gracht gelegd. Maar hoeveel ‘officiële’ parkeerplekken er ook zijn, het aanbod lijkt er altijd op vooruit te lopen. Om de stallingen aantrekkelijker te maken worden ze niet alleen flink uitgebreid, maar wil de gemeente tevens op meerdere plaatsen een betaalsysteem invoeren waarbij de eerste dag gratis is en je daarna steeds een beetje meer betaalt. Alles bij elkaar een investering van 120 miljoen euro tot 2020. Alleen al het weghalen van ‘weesfietsen’ kost miljoenen per jaar.

Misschien de meest fundamentele maatregel in de hoofdstad is de verandering van de bouwverordening die in het Meerjarenplan Fiets wordt aangekondigd: er komen nieuwe normen waarbij inpandig fietsparkeren verplicht onderdeel wordt van de bouw. Dat geldt niet alleen voor nieuwe woningen en kantoren, maar ook bij de verbouw van bestaande publieksvoorzieningen. Bij de verbouwing van het Nieuwe De La Mar Theater is dat misgegaan, meldt het tijdschrijft S+RO: Joop van den Ende wilde de gevel gebruiken voor horeca, niet voor de ingang van de fietsenstalling. De gemeente ging akkoord.

De sympathiekste oplossingen zijn de flexibele tijdelijke oplossingen. Denemarken experimenteert zo met parkeerplaatsen bij scholen: overdag fietsen, ’s avonds en ’s nachts auto’s. De mooiste flexibele oplossing is Fietszwermen, het afstudeerproject van kunstenaar Roosmarijn Vergouw uit 2010 (youtube.com/watch?v=A0-9BzUpwp4). Vanuit de shared space-gedachte bedacht ze voor het Leidseplein en omgeving tijdelijke vakken die met lichtprojectie of tape worden aangegeven. Als de fiets weggaat, verdwijnt de parkeerplek.

Het opvallendste staaltje nieuwe fiets­infrastructuur moet de Hovenring zijn, een zwevende fietsrotonde in de omgeving van Eindhoven die afgelopen zomer in gebruik is genomen. Het staat op het omslag van het boek met nieuwe ideeën over fietssnelwegen, Fietsinfrastructuur, dat in maart verschijnt (NAi Uitgevers). Wellicht was de Hovenring inspiratie voor het plan dat Londens fietsende burgemeester afgelopen zomer lanceerde voor een netwerk van verhoogde fietspaden langs de hoofdspoorlijnen in Londen. Auteur van Fietsinfrastructuur is Stefan Bendiks, stedenbouwkundige en oprichter van het bureau Artgineering. Hij zegt: ‘Het ontwerpen voor de fiets is een geweldige kans voor steden en voor ontwerpers. Nu worden mensen boos op de fiets zoals ze vroeger boos werden over de auto – ze staan overal in de weg.’

Een van de voorbeelden die hij in het nieuwe boek aanhaalt, is de Cycleway uit 1899, een verhoogd houten plankier dat Pasadena moest verbinden met Los Angeles. Al is hij nooit voltooid, de Cycleway is toch een inspiratiebron voor de fietssnelwegen die in Nederland worden aangelegd. Afhankelijk van hoe je telt zijn er nu vijf, onder meer tussen Amsterdam en Utrecht, Zwolle en Kampen en tussen Breda en Etten-Leur, en er zijn er nog zeker twintig in de planning. Bendiks heeft onder andere meegewerkt aan het Rijnwaalpad, een fietssnelweg tussen Arnhem en Nijmegen. Omdat het door het landschapspark Lingezegen loopt heeft hij het fietspad laten verzinken tussen twee ‘oevers’ – je ziet alleen de fietsers, het asfalt is onzichtbaar. ‘Ik hoop dat de voorbeelden in dit boek architecten inspireren om de fiets en de fietssnelwegen als een ontwerpvraagstuk te zien’, zegt hij, ‘net zoals landschapsarchitecten en verkeerskundigen met de snelwegen zijn omgegaan.’ Daar is ook alle reden toe: ‘Twee derde van de Nederlanders associeert een fietstocht met een gevoel van vreugde. Wie kan dat zeggen over een rit met de bus?’

Fietsdelen

Amsterdam is de bakermat van het fietsdelen, oftewel bikesharing. In de zomer van 1965 lanceerde provo Luud Schimmelpennink zijn utopische wittefietsenplan. Maar de witgeschilderde fietsen die iedereen na gebruik op straat moest achterlaten, verdwenen al rap in privé-bezit.

Het duurde tot in de jaren negentig, maar het fietsdelen is inmiddels tot een mondiaal fenomeen uitgegroeid. Volgens de pas verschenen bloemlezing Cycle City (MIT Press) staat de Chinese stad Hangzhou op kop, met 60.600 fietsen op 2400 uitgiftepunten. New York gaat dit jaar het grootste fietsdeelprogramma van de VS beginnen, met tienduizend fietsen op zeshonderd plekken. Zelfs Los Angeles, autostad par excellence, gaat er in april mee van start met vierduizend fietsen. In Europa hebben nu achttien landen fietsdeelprogramma’s. Het Parijse Vélib’ is met 20.600 fietsen het grootste. Met de komst van Vélib’ in 2007 is het aandeel van de fiets in het Parijse stadsverkeer met zeventig procent toegenomen. Bicing in Barcelona – alleen voor inwoners – dateert net als Vélib’ uit 2007 en is met zesduizend fietsen ook een succes, evenals Londens Barclays Cycle Hire , oftewel ‘Boris Bikes’, naar burgemeester Boris Johnson.

Sommige landen hebben overheidsgeld vrijgemaakt voor het fietsdelen, andere leunen vooral op sponsoring. Barclays Bank maakt opzichtige reclame met de Londense fietsen, waar het naar verluidt 25 miljoen pond in heeft gestopt. Het programma in Los Angeles komt van de grond dankzij zestien miljoen dollar van het bedrijf Bike Nation. Het geld voor Bicing komt behalve uit reclame ook uit parkeergelden voor auto’s. JCDecaux, bekend van de abri’s, zit achter Vélib’, maar mopperde in het begin dat het vanwege vandalisme en diefstal te veel geld kwijt was aan de dure fietsen. In de eerste twee jaar werden 11.600 Vélib’-fietsen beschadigd en verdwenen er 7800 (waarvan sommige naar verluidt opdoken in Afrika en Oost-Europa). Het vandalisme wijten Franse sociologen aan boosheid vanuit de bidonvilles; bij toeristen daarentegen zijn deze fietsen zeer geliefd. Hangzhou heeft dat anders aangepakt: daar worden alleen goedkope fietsen gedeeld.

Nog een probleem van het fietsdelen is het steeds maar rondrijden met fietsen om alle uitgiftepunten te voorzien. Zo ontdekte Parijs dat het fietsstation onder aan Montmartre veel populairder is dan bovenaan. Duh! Nu kun je een kwartier gratis krijgen als je je fiets boven achterlaat, de zogenaamde user-based redistribution. De technologie gaat het oplossen, volgens de auteurs van Cycle City: met de ‘vierde generatie’ fietsdelen kunnen gebruikers door middel van apps en sms’jes zelf de fietsen lokaliseren en van het slot halen.

De Nederlandse OV-fiets – zesduizend fietsen op 230 stations – is een doorslaand succes. Sinds 2003 is het aantal abonnees van elfduizend gegroeid naar honderdduizend. Ook de OV-fiets wordt op sommige plaatsen door het eigen succes ingehaald: op diverse plaatsen, zoals Den Haag Centraal, is de vraag regelmatig groter dan het aanbod. Grappig genoeg komt Nederland niet voor in de wereldranglijsten van bikesharing: op de OV-fiets na hebben we het niet nodig, want we hebben er allemaal al een. Of twee.

Fietsactivisme

Anders dan in Nederland, waar bijna alle automobilisten ook fietser zijn, is het fietsen in veel landen een politiek statement – vóór veilige ruimte voor de fiets, dus mutatis mutandis tegen de auto. De fietser neemt, of krijgt, veel eerder de rol van activist. Een selectie:

Doe-het-zelf fietspaden. Erg mooi, want politiek statement en nuttig voorwerp tegelijk, is de lightlane: Evan Gant en Alex Tee ontwierpen een ‘achterlicht’ dat twee gekleurde strepen naast je fiets projecteert. Je fietspad fietst dus met je mee: your personal bike path.

Als je vindt dat de gemeente niet genoeg aan veilige fietsinfrastructuur doet: ’s nachts op straat schilderen van guerrilla bike lanes en van sharrow pijlen die aangeven dat auto’s en fietsen het wegdek delen. Soms door anonymi, soms door actiegroepen als het Department of DIY in Los Angeles of de Urban Repair Squad in Toronto.

Een bekende actie is de wekelijkse optocht Critical Mass. In 1992 in San Francisco ontstaan, nu in zo’n 325 steden over de hele wereld. In San Francisco is Critical Mass nog altijd een enorm evenement dat de binnenstad flink ontwricht. Protest? Viering? Gezelligheidsuitje?

Nederland laat het ludieke fietsactivisme niet aan zich voorbij gaan. In 2001 begonnen Spaanse fietsers in Zaragoza uit protest met een optocht in hun blootje: de ‘ciclonudista’s’. Dat is uitgegroeid tot de World Naked Bike Ride die sinds 2004 jaarlijks plaatsvindt in twintig landen. De deelnemers gaan naakt, of ‘bare as you dare’.

Niet ludiek: de New Yorkse actiegroep GhostBikes herdenkt fietsers die in het verkeer zijn omgekomen. Ze schilderen fietsen wit en maken ze in de buurt van het ongeluk ergens aan vast, met plaquette, als een bermmonument.