Het einde + 2009

De Grote Amerikaan

General Motors is bijkans failliet, Chrysler wordt overgenomen door Fiat. De Pontiac gaat verdwijnen. Het tijdperk van de Grote Amerikanen is helaas voorgoed voorbij.

DE EERSTE AMERIKAAN die ik bestuurde was de Pontiac Grand Prix die ik zeventien jaar geleden in Las Vegas huurde. Ik wist toen net genoeg van auto’s om te zien dat de Grand Prix naar Europese maatstaven gemeten Derde Wereld was. Waar in Europa en in toenemende mate ook Japanse fabrikanten met ziekelijke bezetenheid hun idee-fixe van technologische vooruitgang najoegen, was dit een mastodont van de gestampte pot, die Europese obsessies als rijgedrag, prestaties, afwerkingsniveau, brandstofverbruik en ergonomie met middeleeuwse achteloosheid aan zijn laars lapte. Hij veerde met de subtiliteit van een trampoline, liep op z’n gunstigst een op acht, was in elkaar geschroefd als een Ikea-meubel door een radeloze amateur en verbaasde door de bizarre discrepantie tussen zijn niet geringe afmetingen en beperkte binnenruimte. Stupide low tech-verkwisting van ruimte en staal, met de moed der wanhoop gepimpt tot sciencefiction: het dashboard was dan wel weer flitsend digitaal. Wat me tegen alle gewettigde bezwaren in toch innam voor de Pontiac was de schaamteloze generositeit van zijn formule. Hij was een ideale reiswagen, dat wel. Met zijn luie zescilinder en zijn primitieve automaat bleek hij op maat gesneden voor de Amerikaanse way of life, zoals ik vierduizend kilometer verder vaststelde, na wekenlang met zestig mijl per uur immer geradeaus te hebben rondgereden in een weids land waar brandstofprijzen en verbruik destijds geen thema waren. Alleen het raadsel van zijn naam kon ik niet kraken. Grand Prix! Wat deze grote dikke dufkont met de wereld van de autosport verbond had ik met de vereiste kritische distantie moeten navragen. Maar ik lijd aan tevredenheid: soms heb ik genoeg.
Wat ik toen ook al wist was dat mijn vette Pontiac in de VS weinig meer dan een middenmoter was, iets in de orde van bij ons een Opel Vectra of een Citroën BX. Bij de echte Grote Amerikaan, zoals hij hier met een vleug dédain en animositeit werd aangeduid, viel de Grand Prix als een greenhorn in het niet. In de hoogtijdagen van het Amerikaanse automobilisme haalden de fullsize sloepen achteloos de vijfenhalve meter, en zelfs in 1992 domineerden de kolossen nog koninklijk barok het straatbeeld. Grote Amerikanen droegen namen waarvan de glamoureuze grootspraak hun beoogde status accordeerde. De echte sleeën heetten er Caprice, Fleetwood, Versailles, Toronado, Bonneville. Wat die deinende zeeschepen aan raffinement ontbeerden, compenseerden ze met een luxe die in Europa lang was voorbehouden aan de elitecategorie van Bentleys en Rolls-Royces. Elektrisch bedienbare ramen, stoelen en antennes, airconditioning, kingsize fauteuils of zitbanken met kostbaar ogende bekledingsstoffen en ongegeneerd vertoon van hout en chroom democratiseerden décadence zoals het Van der Valk-concern viersterrenluxe desacraliseerde: met veel voor relatief weinig. Dat deze politiek de status en daarmee de waardevastheid van de auto’s ondermijnde leek geen punt van zorg, het kon niet op. Hun aura van ultieme geruisloosheid en comfort hield stand, al lieten kermisklanten en Pistolen Paul niets na om het kapot te maken.
In 1992 was de glorietijd van de klassieke fullsize slee voorbij. Zijn Waterloo kwam in fasen. De eerste klap was de energiecrisis van de jaren zeventig, die voor de grootste koetsen en V8-motoren stapsgewijs het doek deed vallen. De big blocks werden verdrongen door kleinere motoren, zes- en op den duur zelfs viercilinders wonnen terrein; in een ontluisterend proces van downsizing degenereerden klassiek brullende muscle cars als de Corvette en de Ford Mustang tot lame ducks. Deels synchroon met de eerste kwam klap twee: de opkomst van de Japanners, die beter dan de Amerikanen in staat bleken goedkope, compacte en betrouwbare auto’s te bouwen. Klap drie was de Europese en Aziatische concurrentie in het topsegment, die in een gevaarlijke stroomversnelling raakte toen het Toyota-concern onder de speciaal voor zijn luxemodellen gecreëerde merknaam Lexus in 1989 de LS400 presenteerde. Met zijn scherpe prijs, sublieme afwerking en beheerste benzineverbruik was de achtcilinder limousine niet alleen een slag in het gezicht van de slonzige Amerikanen, hij bracht ook de hegemonie van Europese topmerken als Mercedes en BMW in acuut gevaar. Hoewel Nissan, Honda en Mazda met respectievelijk Infiniti, Acura en Xedos eveneens hun eigen luxemerken creëerden, was het vooral de Lexus die als monument van onfeilbaarheid de Grote Amerikaan van zijn voetstuk blufte.
De Europeanen vochten succesvol terug, de Amerikanen evolueerden destructief halfslachtig mee door vaag tegemoet te komen aan de Europese smaak, zonder zich te ontworstelen aan hun XXL-obsessies: McDrive wordt nooit El Bulli. Het grootste aanpassingsvermogen toonde Cadillac, dat een compleet nieuwe lijn ontwikkelde met spectaculair hoekige, op Stealth-jagers geïnspireerde ontwerpen. In hun soort uitstekende auto’s. Maar zelfs Cadillac, met Lincoln ooit het statussymbool van de nationale auto-industrie, kwam te laat. De Grote Amerikaan was een fantasmagorie geworden, een American Dream waarvan de houdbaarheidsdatum was verstreken voordat klap vier, die fatale dubbelslag van energiecrisis en kladderadatsj, de laatste illusies aan diggelen sloeg.
Ogenschijnlijk liggen aan de ondergang van de Grote Amerikaan uitsluitend rationele oorzaken ten grondslag. In kwalitatief, esthetisch en in praktisch opzicht bleek hij niet tegen de concurrentie opgewassen. Eigen schuld, zeg je dan. Maar zijn echte tragiek is dat de klinische perfectie van moderne auto’s het simpele geluksgevoel vermoordde dat ik destijds in de Grand Prix beleefde. Het genot van een eenvoudig doch voedzaam maal, dat een basaal gevoel van honger stilt zoals geen sterrenraffinesse ooit de fijnste zinnen kan bevredigen, omdat het beste altijd beter kan. Hij kwam ten val in een klimaat waarin geen mens meer vraagt wanneer genoeg genoeg is. Laat het een les zijn.