Dit is het eindpunt van deze trein – het Fyra-drama

De laatste puinhoop van Paars

Wie de enquêtecommissie Fyra gevolgd heeft, kan niet anders dan instemmen met de voormalige NS-president Timmer: ‘De privatisering van de NS was de moeder van alle kwaad.’ Toch zal deze commissie waarschijnlijke andere conclusies trekken.

Medium fyra2

Veertig openbare verhoren nam de parlementaire enquêtecommissie Fyra onder leiding van cda-Tweede-Kamerlid Marianne van Toorenburg de afgelopen weken af. Ambtenaren, (ex-)politici, NS-medewerkers, consultants en andere betrokkenen werden aan de tand gevoeld over de Fyra-trein die maar veertig dagen over de Nederlandse hogesnelheidslijn HSL-Zuid reed. Met brandende accu’s, uit de sponningen hangende deuren, massale uitval en uiteindelijk een loslatende bodemplaat werden de Italiaanse V250-treinen op 18 januari 2013 van het spoor gehaald. De kosten bedragen 772 miljoen euro voor de NS en minimaal 340 miljoen voor de Nederlandse staat.

De commissie gaat nu het overvloedige materiaal – ruim honderd uur aan gesprekken – de komende maanden bestuderen en presenteert dit najaar haar bevindingen. De grote vraag is of de commissie zich beperkt tot voor de hand liggende conclusies of dieper liggende oorzaken zal durven aanwijzen. Een analyse aan de hand van vijf scènes met vijf sleutelfiguren.

Eén essentieel gesprek vond in ieder geval niet plaats, één kroongetuige werd over het hoofd gezien: de voormalige directeur NS International Frits Markmann. Markmann was betrokken bij de aanbesteding van de HSL-Zuid en de bestelfase van de Fyra. De basisfouten zijn volgens Markmann en verschillende andere deskundigen gemaakt in de jaren negentig in het voortraject van de aanbesteding van de HSL-Zuid. Dit is echter een periode die Van Toorenburg en haar commissieleden niet onderzoeken.

Wat zou Markmann verteld hebben tijdens het verhoor dat niet plaatsvond? Ongetwijfeld dat de verhoudingen tussen de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat vrijwel meteen na de privatisering van de NS in 1995 problematisch werden. De spoormannen werden als ‘private partij’ uit overleggen geweerd en zo werden bij de eerste beslissingen al diverse weeffouten gemaakt. Zo sloot het ministerie met de Belgische spoorwegen slechts een zeer globaal akkoord over de HSL-Zuid. Wie wat ging betalen en wie in de opbrengsten deelde, werd bijvoorbeeld in het midden gelaten. Deze omissie leidde tot een jarenlange Belgisch-Nederlandse vete, die nog steeds niet is opgelost.

De Thalys, het samenwerkingsverband van de staatsspoorbedrijven van Nederland, België, Duitsland en Frankrijk dat al jaren succesvol met hogesnelheidslijnen reed, werd ook niet in de beraadslagingen meegenomen. Nee, voor de vvd-ministers Gerrit Zalm en Annemarie Jorritsma stond het tijdens Paars 1 van het begin af aan vast: het spoor moest worden aanbesteed en de HSL-Zuid was de eerste testcase. Het grote voorbeeld was de privatisering van British Rail, dat door zowel de Conservatieven als Labour in tal van bedrijfjes was opgeknipt. Gedurende het hele proces zouden opvallend veel Britse consultants het ministerie van V frequenteren.

Uit de privatiseringsgroef zouden politici, ambtenaren en spoormensen twintig jaar niet meer geraken. Uiteindelijk investeerde Nederland elf miljard euro in de HSL-Zuid met de verwachting dat de investering in zestig jaar grotendeels zou worden terugverdiend door de vervoerders die erop zouden gaan rijden. Volgens Arie Slob, fractievoorzitter van de ChristenUnie en het langst zittende Kamerlid, was er nauwelijks parlementaire kritiek mogelijk op dit besluit. Er was sprake van ‘gestold wantrouwen’, vertelde hij aan de commissie. De hsl en de Fyra waren voorbehouden aan de ‘hogere politiek’ en alleen coalitiegenoten en fractievoorzitters werden in het Torentje in het geheim bijgepraat. De privateringshype was niet te stoppen, constateerde Slob. De commissieleden namen zijn woorden voor kennisgeving aan.

‘Het was een onaangenaam gesprek. Hij trok zijn jas uit en toen zag ik brede bretels met doodskoppen erop. Dat was volgens mij een statement.’ De getuigenis van Tineke Netelenbos, de minister van Verkeer en Waterstaat in Paars 2, was de eerste die voor grote beroering zorgde. Dat de verhoudingen tussen NS en het ministerie niet goed waren, zoveel was de leden wel duidelijk, maar dat dit soort kinnesinne speelde tussen de minister en NS-president-commissaris Timmer deed wel de wenkbrauwen fronsen.

De spanningen tussen de minister en de NS-krachtpatser waren met name opgelopen tijdens de eerste poging van de NS om openbare aanbesteding op de HSL-Zuid te voorkomen. In het diepste geheim hadden de NS een akkoord gesloten met de Belgische spoorwegen (nmbs): de twee vervoerders zouden vanaf 2006 met vijftig spiksplinternieuwe treinen met 220 kilometer per uur tussen Amsterdam en Brussel heen en weer gaan racen. Wel vijftig keer per dag. En er zouden snelle verbindingen komen naar Oostende, Luik en Eindhoven.

Het was volgens Timmer een ‘offer you can’t refuse’, maar Netelenbos voelde zich vooral gepasseerd en gebruuskeerd. Het plan verdween van tafel. De pvda-minister wilde wel alsnog een poging doen voor een onderhandse gunning aan Nederlandse partijen. Zo kwam het ‘Oranjeconsortium’ van NS, klm en Schiphol tot stand met ongeveer dezelfde inhoud als het Belgisch-Nederlandse voorstel. Ook nu weer zouden gloednieuwe treinen met hoge snelheid en hoge frequentie op de HSL-Zuid gaan rijden.

Ook dit oranje voorstel haalde het niet. De vvd-ministers Zalm en Jorritsma hielden vast aan openbare aanbesteding – Zalm hoopte dat de partijen ‘lekker tegen elkaar op gingen bieden’ – en ook d66’er Brinkman was er een sterk voorstander van. Premier Kok liet zijn pvda-minister vallen en verscheurde in de ministerraad het strikt persoonlijke ‘blauwe briefje’ waarin Netelenbos het plan bepleitte.

De gevolgen waren desastreus. De NS maakten na deze twee mislukkingen de waarschijnlijk terechte inschatting dat ze alleen deze essentiële lijn konden behouden met het hoogste bod en toverden de onwaarschijnlijk hoge jaarlijkse vergoeding van 178 miljoen euro uit de hoge hoed. Concurrenten zaten ruim 78 miljoen lager. Onder druk van Netelenbos ruimden NS-directeur Hans Huisinga en president-commissaris Timmer het veld. Zij werden vervangen door een meer meegaande leiding. Voor de commissie zou Timmer het radicaal verwoorden: ‘De privatisering was de moeder van alle kwaad.’

‘Heeft u ons al die tijd met de tariefrestrictie voor de gek willen houden?’ De verhoren zijn nog in de eerste week als commissielid Ton Elias (vvd) de voormalige directeur van High Speed Alliance (hsa) Nol Döbken keihard aanpakt. Döbken staat bekend als een loyale ingenieur, geliefd bij zijn personeel. De commissie heeft echter memo’s uit 2002 gevonden waaruit blijkt dat de NS dit voorstel om voor lagere tarieven meer treinen tijdens de spits te laten rijden, alleen hebben bedoeld om het desastreuze NS-bod naar beneden bij te stellen.

Döbken komt er niet goed uit, terwijl hij toch vrij gemakkelijk duidelijk had kunnen maken dat hij er gezien de moeilijke omstandigheden gewoon het beste van probeerde te maken. Hij probeerde de financiële huishouding van de hsa op orde te krijgen door in de kosten te snijden en de risico’s te verminderen. Als een brave uitvoerder van onmogelijk beleid.

Zo kreeg de reiziger minder treinverbindingen voor een hoger tarief. Het reizigersbelang was volledig uit beeld verdwenen en ‘alles was door geld gedreven’, verklaarde Döbken aan de commissie. Zijn protesten bij de nieuwe NS-leiding en bij president-commissaris Wim Meier (pvda) haalden niets uit. Hij schaamde zich ook bijna voor de minuscule order voor twaalf treinstellen (in plaats van 26) waarmee hij de markt op moest. Gerenommeerde treinbouwers als het Duitse Siemens en het Franse Alstom haakten mede hierom af en de NS werd tijdens deze aanbesteding in de armen gedreven van het Italiaanse AnsaldoBreda.

Premier Kok liet zijn minister vallen en verscheurde het briefje waarin Netelenbos het plan bepleitte

Pas na het vertrek van Gerrit Zalm naar de DSB Bank in december 2007 ging het ministerie van Financiën akkoord met verlaging van de hsl-bijdrage naar het reële bedrag van honderd miljoen per jaar. Maar toen waren de goedkopere Italiaanse treinstellen al lang en breed besteld.

Naast schlemielen had de commissie ook helden nodig. En zo’n held was Arie van As. Van 2006 tot 2010 was hij directeur van de NS-onderhoudsdochter Nedtrain en hij was de enige die in een vroeg stadium aan de Fyra-noodrem durfde te trekken. Al in 2006 concludeerde hij na een bezoek aan Italië: AnsaldoBreda kon geen deugdelijke treinen maken, de chaos in de fabriek was te groot. Het verhoor van Van As was een van de markantste momenten van de enquête.

Voorzitter Van Toorenburg: ‘U was in 2006 zeer kritisch. Er werd echter niet naar u geluisterd, waarom gebeurde er niets?’

Van As: ‘Er werd in ieder geval onvoldoende mee gedaan. (…) Als we mijn voorstel hadden gevolgd, hadden er nu treinen gereden. Maar blijkbaar kon er niets meer veranderd worden.’

De onderhoudsdirecteur legde vervolgens haarfijn uit dat met de aanbesteding ook de controle was geprivatiseerd. Maar liefst veertien instanties hielden zich hiermee bezig, allemaal op hun eigen terrein, maar de samenhang ontbrak. De onderdelen waren op zich goed, maar het ging mis bij de assemblage. Bij de spaarzame inspecties kwamen vierhonderd tot vijfhonderd fouten aan het licht, terwijl het er maar tweehonderd mochten zijn. AnsaldoBreda beloofde beterschap.

Geheel volgens Angelsaksisch model waren met de Italiaanse fabriek _‘turn key-_afspraken’ gemaakt. De bouwer moest kant-en-klare treinen leveren. Een ouderwetse inspectie zoals de NS gewend waren, met ingenieurs die ter plekke aanwezig waren, goede raad gaven en desnoods zelf een sleutel pakten om een moer vast te draaien, was uit den boze. Want zo’n werkwijze nam de verantwoordelijkheid weg bij AnsaldoBreda.

De treinenbouwer had zelf de controle aanbesteed aan de private keurder Lloyd’s. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ilt), die toestemming gaf voor het rijden van de Fyra op het Nederlandse spoor, baseerde zich op de papieren certificaten van Lloyd’s. ‘Eigenlijk controleerde niemand de trein echt’, constateerde commissielid Vera Bergkamp (d66).

Het was ook Arie van As die in 2013 werd ingeschakeld om de kapotte Fyra te testen. De trein kon nog wel opgelapt worden, was zijn conclusie, maar zou dan maar een levensduur hebben van hooguit negen tot vijftien jaar. Voor de beslissing om met de trein te stoppen had hij ‘begrip’.

Staatssecretaris Mansveld (pvda) vertelde uiteindelijk tijdens de laatste dag van de enquête aan de commissie hoe ze in 2014 met de oplossing kwam. ‘Ik heb gezocht naar een oplossing, een stap voor de toekomst. De NS en nmbs leveren een volwaardig alternatief’, zei ze. ‘We hebben stevige discussies gehad, maar kabinet en Kamer zijn ermee akkoord gegaan.’

Commissielid Van Gerven (SP): ‘U heeft niet met andere vervoerders gesproken. Hoe kunt u dan weten dat u het beste voor de reiziger heeft bereikt?’

Mansveld: ‘Dan krijg je weer een openbare aanbesteding en die duurt minstens twee jaar. Dan moet je nog het treinmateriaal bestellen en vervolgens ben ik drie, vier of vijf jaar verder en in de tussentijd rijdt er niets. Die optie stond voor mij verder weg.’

Staatssecretaris Mansveld deed wat partijgenoot Tineke Netelenbos in de jaren negentig had nagelaten: ze ging voor de NS staan en voorkwam een nieuwe aanbesteding van de HSL-Zuid. Het gezamenlijke nieuwe plan van de Nederlandse en Belgische spoorwegen lijkt als twee druppels water op het allereerste voorstel dat Timmer deed om openbare aanbesteding te voorkomen. Gecombineerd met de Thalys gaan nieuwe intercity’s met tweehonderd kilometer per uur het vervoer tussen Amsterdam en Brussel verzorgen, later aangevuld met andere steden. Er ontstaat een hogesnelheidsnetwerk, ruim tien jaar later dan had gekund.

De commissie zal ongetwijfeld in oktober ook aanbevelingen doen voor de toekomst van het Nederlandse spoor. Zal privatisering voortaan taboe zijn? Grote kans van niet. vvd, d66 en cda hangen nog steeds de privatiseringsideologie aan. Na de fraude door de NS bij de aanbesteding van het spoor deden Kamerleden van deze partijen al het voorstel om nu ook maar de stations te privatiseren.

De NS hebben de slag om de HSL-Zuid voorlopig gewonnen, maar de neoliberale oorlog tegen het bedrijf zal voorlopig nog wel voortduren.


Onderzoeksjournalist Marcel van Silfhout sprak met meer dan vijftig betrokkenen en schreef daarover De ontsporing, een boek dat tijdens de verhoren veelvuldig werd aangehaald. Tijdens de enquête hield hij een dagelijks blog bij op deontsporing.nl


Beeld: (1) Den Haag, 5 mei. Oud-minister van Financiën Gerrit Zalm verschijnt voor de parlementaire enquêtecommissie (David van Dam / HH)