Tijdens de demonstratievlucht draaide één van de twee motoren van de Apache op een mengsel van 50% fossiele en 50% biokerosine. 16 juni 2010 © ANP/ Goos van der Veen

Luttele uren voor aanvang van COP26, de klimaattop in Glasgow. Het geklik van fotolenzen, het gebrul van vliegtuigmotoren. Op Prestwick Airport, zo’n 50 kilometer van Glasgow, verzamelt een groepje vliegtuigspotters om vast te leggen wat volgens hen een once in a lifetime is. De Franse Cotam 001 en de Duitse Konrad Adenauer verschijnen aan de Glasgowse hemel. Meer dan vierhonderd privéjets van wereldleiders en hun gezanten zoeken een plekje om te kunnen landen en parkeren. Ook een Airbus A321 met de Union Jack op zijn staart zet de landing in. Boris Johnson stapt uit.

Op tien november staat duurzaam transport op de agenda. Een beetje ‘eco-hypocrite’, zoals Nigel Farage twitterde? Niet volgens Johnson. Hij vliegt voor een deel op duurzame brandstof, die volgens British Airways ‘tot tachtig procent CO2-uitstoot kan besparen’. Johnson wil hier een punt maken. De in april uitgelekte documenten toonden al dat de Britse regering tot 65 staatshoofden op deze brandstof naar Glasgow wilde overvliegen. Het plan werd zelfs als ‘fundamenteel voor het slagen van COP26’ bestempeld. De politieke boodschap luidt: een duurzame luchtvaart is mogelijk én minder veraf dan we denken.

Het is de luchtvaart menens te verduurzamen; beloftes zijn er genoeg. De Europese luchtvaartsector wil, net zoals verschillende internationale luchtvaartmaatschappijen, tegen 2050 klimaatneutraal zijn. Innovatie is hier de sleutel: met efficiëntere en elektrische vliegtuigen en duurzame brandstoffen is het uitstootprobleem binnenkort opgelost.

De politiek lijkt de beloftes van de luchtvaart blindelings te geloven. Voormalig minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen identificeerde bij de regionale zender NH Nieuws twee kampen: het ene ziet een krimp van de luchtvaart als noodzakelijk, het andere, haar kamp, zet in op innovatie. Het credo ‘Bespaar!’ versus de kreet ‘Innoveer!’ De Britse staatssecretaris van Transport Grant Shapps verwoordt het als volgt: ‘It’s not about stopping people doing things: it’s about doing the same things differently.’ Zijn Franse tegenhanger Jean-Baptiste Djebbari verkondigt een soortgelijk verhaal: ‘Het grootste deel van de oplossing ligt in technologische innovatie.’ De rest is ‘luchtvaart-bashing’.

Een blik in de geschiedenis leert dat de groei van de luchtvaart enkel voor meer uitstoot heeft gezorgd. Van oudsher geniet de luchtvaart een uitzonderingspositie. De sector hoeft bijvoorbeeld geen belasting op kerosine of btw op vliegtickets te betalen. Samen met de opkomst van lagekostenmaatschappijen zorgde dit voor goedkope vliegtickets. Efficiëntere vliegtuigen verminderden het kerosinegebruik en maakten tickets nóg goedkoper. Steeds meer mensen gingen vliegen en de emissies stegen, jaar na jaar. Technofixes moeten er nu voor zorgen dat groei en minder uitstoten samen kunnen gaan. Maar zijn de beloftes wel oprecht? Door klimaatverandering is de uitzonderingspositie van de luchtvaart in gevaar; de sector vecht om te overleven. Groene beloftes kunnen dan – wanneer de politiek ze gretig opslobbert – de nodige ademruimte verlenen.

‘Met jou is alles mooier’, zoeft in rode blokletters door de lucht. Ze hangen aan een oud Cessna-vliegtuigje. De inzittende beëindigt zijn queeste aan zijn geliefde en manoeuvreert vliegtuig met letters naar de grond. ‘Dat kan ook elektrisch’, zegt Matthijs Collard met een lach. Hij is medeoprichter van de E-Flight Academy van Teuge Airport, de eerste en voorlopig enige elektrische vliegschool in Europa. In mei openden de deuren en dat is goed nieuws voor mensen die altijd al wilden leren vliegen, maar zich lieten tegenhouden door het lawaai van vliegtuigen. Want de elektrische vliegtuigjes maken veel minder herrie. ‘Het is alsof je van een ruimte met een drilboor een gezellig druk kantoor binnenstapt.’

Vóór de elektrische vliegschool was Collard digitaal ontwerper, maar hij wilde een bijdrage leveren aan verduurzaming. Met groeiende interesse keek hij naar de ontwikkelingen rond elektrificatie in de auto-industrie. Dat moet ook in de luchtvaart, dacht hij. Met zijn project hoopt Collard mensen te inspireren en te enthousiasmeren. Het levert ook wetenschappelijke data op die gebruikt worden voor verder onderzoek naar elektrisch vliegen.

De Pipistrel hangt aan de stekker. Eromheen staan oude vliegtuigen – museumstukken. Het elektrische vliegtuigje is veel kleiner, lichter en fragieler, het lijkt wel een reuzeninsect in kunststof. Het kan zo’n vijftig minuten tegen 150 kilometer per uur vliegen, daarna moet hij een uur opladen. Binnenin is er plaats voor twee personen. Collard schetst zijn toekomstbeeld, twintig jaar verder. ‘De kleine luchtvaart – sportvliegtuigjes en privéjets – zal volledig op elektriciteit vliegen. En met grotere toestellen voor twintig tot vijftig passagiers vliegen we elektrisch naar de Canarische eilanden. Er is veel gaande in deze sector, het gaat sneller dan we denken én er zijn veel beloftes.’

Beloftes zijn er inderdaad bij de vleet. Verschillende bedrijven, start-ups en vliegmaatschappijen kondigden aan, vaak via de grote mediaplatformen, binnen tien jaar elektrische vliegtuigen te leveren en te gebruiken. Het meest ambitieuze ontwerp vliegt 186 passagiers vijfhonderd kilometer ver.

‘Onmogelijk’, zegt Joris Melkert, luchtvaartdeskundige aan de TU Delft. ‘In de kleine lettertjes hebben ze geschreven dat, indien blijkt dat de accucapaciteit niet toereikend is, ze zich zullen richten op andere oplossingen. Alleen leest niemand die.’ Hij ziet de elektrische vliegtoekomst minder rooskleurig in. Het probleem zit hem in de zwaarte van de accu’s, want gewicht is een cruciale factor in de luchtvaart. ‘Het is een sneeuwbaleffect: hoe zwaarder het vliegtuig, hoe groter de vleugels moeten zijn om voldoende draagkracht te genereren. Maar grotere vleugels geven meer luchtweerstand. En dat kun je enkel oplossen met een betere en zwaardere motor met extra accu’s. Dan ben je terug bij af.’

Hij denkt dat elektrisch vliegen op accu’s nooit een optie zal zijn voor de commerciële luchtvaart, verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de emissies. ‘Daarvoor is de energie en het vermogen in batterijen gewoonweg te laag.’

Al zestien jaar op rij is Air France-KLM opgenomen in de Dow Jones Sustainability World Index, een prestigieuze lijst voor de duurzaamste bedrijven. Dat duurzame karakter heeft ‘de blauwe trots’ voor een groot deel te danken aan het gebruik van biokerosine. Bij de verbranding van biokerosine komt nog steeds CO2 vrij. Maar diezelfde CO2 werd door de biomassa, waaruit de brandstof wordt gemaakt, eerst opgenomen uit de atmosfeer.

In 2009 maakte KLM de eerste passagiersvlucht ooit op (deels) biobrandstof. Trots vertelde de president-directeur: ‘KLM is leidend in de verduurzaming van de luchtvaart. Nederland moet die leidende positie goed gebruiken om een schone, stille en duurzame wereldluchtvaart te bereiken.’ De groene ambities werden verder onderstreept met de oprichting van het KLM Corporate Biofuel Programma in 2012, waar meteen grote namen als Ahold, Philips, Nike en Heineken op intekenden. KLM stelde de deelnemende bedrijven hiermee in staat om op biobrandstof, geproduceerd uit gebruikt frituurvet, te gaan vliegen, mits ze de meerprijs van de biobrandstof ten opzichte van gewone kerosine zelf betaalden. Op die manier werd de markt naar biobrandstof gestimuleerd, werd CO2 bespaard én kregen de bedrijven een groener imago. Een driedubbele win. Het politieke geloof in biokerosine en het initiatief van KLM is groot, want ondertussen neemt ook de Nederlandse staat deel.

Verder surfend op deze duurzame golf van enthousiasme stelde KLM zichzelf in 2014 enkele ambitieuze doelen: een procent van het totale brandstofverbruik moest in 2015 biologisch zijn. En dat was maar een begin, want ‘in de komende vijf tot acht jaar wordt een aantal technologische doorbraken verwacht die biobrandstoffen op hetzelfde kostenniveau kunnen brengen als traditionele brandstoffen’, vertelde de directeur bedrijfsstrategie op een lezing aan Nyenrode.

Het liep anders. De aangekondigde technologische doorbraken bleven uit en in 2019 was maar 0,18 procent van KLM’s brandstoffengebruik biologisch. Hoewel dat percentage door KLM nooit zelf werd gecommuniceerd, bleef het wel berichten over zijn biobrandstoffenprogramma de wereld insturen. Eric Stam had er zijn buik van vol. ‘Steeds zijn het van die vage berichten waarin de potentie om CO2 te verminderen wordt geroemd. Maar nooit lees je hoeveel CO2 er vandaag al wordt bespaard en hoeveel biobrandstof er vandaag al wordt gebruikt. Dat zou het hele verhaal in perspectief plaatsen. Deze communicatie, of reclame, is misleidend.’

Stam is docent Nederlands aan de luchtvaartschool van Rotterdam. Op een dag liepen zijn leerlingen naar het leslokaal en zagen aan de deur, als teaser, enkele documenten hangen: kritische artikelen over verduurzaming in de luchtvaart. Toen Stam aan de luchtvaartschool begon, ging hij zich verdiepen in de vergroeningsmogelijkheden en de klimaatimpact van de sector. Hij vindt het belangrijk dat de stewards en stewardessen van de toekomst ook op de hoogte zijn van dit belangrijke thema. Maar dat viel niet in goede aarde bij enkele collega’s en Stam werd op het matje geroepen bij zijn teamleiders. Ook sommige luchtvaartmaatschappijen gaven te kennen Stams activisme niet te waarderen. Hij heeft het gevoel dat er best veel defensieve reacties en geslotenheid in de luchtvaartsector zijn wanneer het onderwerp verduurzaming wordt aangekaart. ‘Ze denken dat ze steeds maar weer worden aangevallen door linkse klimaatactivisten. Ik ben niet tegen de luchtvaart – vliegtuigen zijn fantastische dingen. Maar als het om klimaatopwarming gaat, kun je me wel alarmistisch noemen.’

Stam verloochende zijn activisme niet. Hij besloot een Wob-verzoek in te dienen om inzage te krijgen in het duurzaamheidsrapport dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), sinds 2016 deelnemer aan het biokerosineprogramma, net zoals alle deelnemende bedrijven jaarlijks van KLM mag ontvangen. Stams aanvankelijke hypothese was dat het hele programma maar weinig voorstelde en nooit, zoals steeds werd gecommuniceerd, een effectief instrument kon zijn om een markt voor biobrandstoffen uit te bouwen.

Uit het duurzaamheidsrapport blijkt: het was nog geen druppel op een gloeiende plaat

Uit het duurzaamheidsrapport blijkt: het was nog geen druppel op een gloeiende plaat. Door het Corporate Biofuel-programma verminderde KLM zijn uitstoot in 2019 met zo’n 0,045 procent. Niet bijster indrukwekkend voor een programma dat al bijna tien jaar bestaat en in belangrijke mate bijdroeg aan de groene halo rondom KLM.

We fly on biofuel’, staat er in witte, grote letters tegen een blauwe achtergrond op een KLM-vliegtuig. ‘Ze zijn er “a little” vergeten tussen te zetten’, lacht Stam bij het tonen van de foto. Het zijn oude foto’s en de reclame is intussen verwijderd. Ondanks dat er zo hard met biobrandstoffen wordt gepronkt zijn ze geen oplossing voor het uitstootprobleem van de luchtvaart. Want wanneer biokerosine van voedselgewassen of palmolie wordt gemaakt, is het middel erger dan de kwaal. Het zorgt dan voor ontbossing en is dramatisch voor de biodiversiteit. Het moet dus van afval komen, zoals gebruikt frituurvet. Maar daar is niet voldoende van, het kan slechts een fractie van het totale kerosinegebruik dekken. Een wonderoplossing is biokerosine dus zeker niet.

KLM en de partners in het biobrandstoffenprogramma lijken een andere prioriteit te hebben: marketing en media-aandacht. In het duurzaamheidsrapport is er ruim aandacht voor de blootstelling van het programma én de deelnemende bedrijven in de media. Steeds wordt benadrukt dat in gepubliceerde advertenties ook de logo’s van de partners zichtbaar zijn. ‘Bedrijven kunnen zelf kiezen hoeveel biobrandstof ze kopen’, zegt Stam. ‘Ze krijgen applaus voor hun deelname aan het programma, maar het is voornamelijk goede marketing voor weinig geld.’

Dit had effect. De luchtvaartsector gebruikt het verhaal rond biobrandstoffen om de politieke machine te vertragen. ‘De politiek hoefde niet in te grijpen, want de luchtvaartindustrie toonde dat ze bezig was met vergroening’, vertelt Paul Peeters, lector duurzaam toerisme en transport aan de Breda University of Applied Sciences. ‘Alleen vertelden ze er niet per se bij dat dit op een marginale schaal was.’

‘De vloeistof van de toekomst’, opent een filmpje over synthetische kerosine op het YouTube-kanaal van I&W. De brandstof is het nieuwe paradepaartje van de luchtvaartindustrie. Te zien is hoe Shell vijfhonderd liter duurzame synthetische kerosine produceert en die aan KLM levert. Op 8 februari 2021, bijna twaalf jaar na de eerste passagiersvlucht op biobrandstof, ‘stuntte’ KLM opnieuw met de eerste vlucht ooit op synthetische brandstof. De bouwstenen van dit goedje zijn waterstof en CO2. Wanneer deze moleculen uit respectievelijk water en de atmosfeer worden gewonnen, en het hele proces op groene energie draait, is de kerosine volkomen CO2-neutraal. ‘Als de synthetische kerosine er ooit komt, is het CO2-probleem opgelost’, vertelde Van Nieuwenhuizen in Buitenhof.

Ongeveer halverwege het filmpje komt Pieter Elbers, de ceo van KLM, in beeld, het platform van Schiphol trotserend. Op de achtergrond een KLM-vliegtuig. Hij vertelt: ‘Fueling this first ever flight with synthetic fuel, or partly synthetic fuel, is another demonstration of pioneering.’ Een echte wereldprimeur die ook werd opgepakt door de internationale media. Elbers doet er goed aan het woordje ‘partly’ niet te vergeten, want vijfhonderd liter duurzame kerosine is slechts twee procent van de tankinhoud van een Boeing 737-800, waarmee de vlucht plaatsvond. Voor de rest was het toestel gewoon gevuld met ‘normale’ kerosine.

Dat heeft een reden: de industriële opschaling moet nog plaatsvinden. Of dat ook effectief zal gebeuren, is nog de vraag. De productie van synthetische kerosine kost bakken energie en dus geld. Wanneer de volledige luchtvaart op deze synthetische brandstof zou vliegen, zou het totale energieverbruik in de luchtvaart hierdoor verdubbelen. Dat zou niet logisch zijn, aangezien emissieloze energie voor élke sector een kostbaar goed is in de overgang naar een samenleving zonder broeikasgassen.

De luchtvaart ziet het probleem niet. Nu de eerste vijfhonderd liter is geproduceerd, wil KLM benadrukken dat ook synthetische brandstof een optie is. Hiertoe veranderde KLM de naam van het Corporate Biofuel-programma naar Corporate SAF. Er is ook nog een andere reden: benadrukken dat de gebruikte brandstoffen duurzaam zijn, want SAF staat voor Sustainable Aviation Fuel. Het is een modewoord dat door de hele sector wordt gebruikt. In realiteit gaat het om biobrandstoffen, al dan niet duurzaam, die nu onder dit duurzame etiket worden verkocht.

Ook mensen binnen de luchtvaart beginnen de opgeklopte luchtspiegeling van vliegtechniek te doorzien. Finlay Asher bijvoorbeeld. Oog in oog stond hij met zijn baas, de chief technology officer van Rolls-Royce. Die keek Asher boos aan, ‘alsof ik hem net beledigd had’. Asher, samen met enkele collega’s lid van een duurzaamheidsgroep binnen Rolls-Royce, had hem net geconfronteerd met de aldoor stijgende emissies van de luchtvaart. Dat vertelt hij via Zoom vanuit zijn sobere, volledig met houten meubels ingerichte woonkamer in Schotland. Zeven jaar was Asher in dienst bij Rolls-Royce, waar hij werkte aan de toekomstige vliegmotoren van Airbus en Boeing, krachtiger en efficiënter dan alle voorgangers. Hij wilde een verschil maken, dáárom was hij werktuigbouwkundig ingenieur geworden. Al van kinds af was hij bezorgd over de gevolgen van klimaatverandering.

Hij zag in dat zijn nieuw ontworpen motoren het uitstootprobleem niet gingen oplossen. ‘Het waren modellen die twintig jaar geleden ook al op de tekentafel lagen’, zegt hij. ‘Vliegtuigmaatschappijen waren daar toen niet in geïnteresseerd. De kerosineprijzen waren laag en een vliegtuig moest daarom voornamelijk goedkoop en betrouwbaar zijn, niet per se efficiënt.’ De modellen die Asher ontwierp, kwamen bovendien pas, ten vroegste, vijftien jaar later op de markt. ‘Te laat’, besefte hij.

Zijn baas stak het welbekende riedeltje af. ‘Verder inzetten op efficiëntere vliegtuigen, op elektrisch vliegen en op duurzame brandstoffen. The whole playbook.’ Asher wierp op dat elektrisch vliegen geen optie is en er niet genoeg duurzame biokerosine is. ‘Shell zegt van wel, was zijn antwoord.’ Toen de boze blik. Asher besloot uiteindelijk zelf op te stappen. Hij wilde niet langer meewerken aan de valse beloftes van technofixes. ‘De sector probeert de focus te verleggen van de grafiek met emissies die stijgen naar flitsende foto’s van elektrische vliegtuigen en zaligmakende oplossingen als SAF.’

De luchtfietserij van de luchtvaart is doeltreffend. ‘Als die sector iets zegt, nemen velen aan dat het ook zo is’, vertelt Peeters. ‘Misschien willen mensen het ook graag geloven. Er zit een stukje glamour of zelfs magie aan vliegen.’ Weinig mensen hebben echt kennis van vliegtuigen. Daarom informeerden Peeters en Melkert in juni de luchtvaartcommissie in de Tweede Kamer over innovatie en verduurzaming in de luchtvaartsector. Toch waren niet alle partijen aanwezig. ‘Enkel CDA, de Partij voor de Dieren en D66. De VVD kwam later binnen, zei geen woord, en ging vroeg weg.’ Dat iedereen beter met volle aandacht naar Peeters en Melkert had kunnen luisteren, bleek nadien tijdens het luchtvaartdebat in de Tweede Kamer. ‘We mogen het best wat meer over de innovatieve kracht van de luchtvaart hebben’, wierp een Kamerlid van de VVD op. ‘Wat zijn er niet allemaal voor prachtige ontwikkelingen?’

De verstrengeling tussen politiek en luchtvaart is groot. Met fervent lobbywerk probeert de vliegindustrie de politiek haar eisen op te leggen. Recent onderzoek van Influencemap, een denktank die het lobbywerk van bedrijven rond klimaatmaatregelen monitort, liet zien dat de Europese luchtvaart, bijna zonder uitzondering, tegen zowat iedere overheidsmaatregel om klimaatneutraliteit te bereiken gekant was. ‘Een oneindige trukendoos’, noemt Peeters het, ‘waarmee de luchtvaartsector de politiek steeds de verkeerde kant probeert op te duwen. Bij de rookindustrie hebben we net hetzelfde gezien.’

Wat de Delftse luchtvaartdeskundige Melkert zorgen baart, is de wereldwijde groei van de luchtvaart. ‘Die gaat harder dan de innovatie, we moeten die groei tot stilstand kunnen brengen. Maar er is een één-op-éénrelatie tussen welvaart en vliegen: de grootste groei zit momenteel in Azië. En dan zal Zuid-Amerika volgen, en komt Afrika er ook nog aan.’

Melkert vertelt bondig hoe het wél moet: ‘Er is geen silver bullet. We moeten én sneller innoveren, én de innovaties sneller invoeren, én van de wereldwijde groei in de luchtvaart afkomen. Peeters: ‘De enige zekerheid om minder emissies uit te stoten is minder vliegen. Simpel.’

Bjorn Ferry, winnaar van de olympische gouden medaille op de biatlon in Vancouver in 2010, besloot het heft in eigen handen te nemen. Hij zwoer het vliegtuig af en omarmde de trein, een overstap die volgens hem alleen maar voordelen opleverde. ‘De meeste dingen kunnen met nachttreinen worden gedaan en een paar uur in Hamburg blijven is geen probleem – er is daar goed bier.’ Met zijn vliegtuigboycot inspireerde Ferry veel gelijkgestemde Zweden; de flygskam of vliegschaamtebeweging was geboren. Daardoor telden de Zweedse luchthavens in 2019 vier procent minder passagiers, en het binnenlandse vliegverkeer daalde zelfs met negen procent. De vonk sloeg – mede door steunbetuigingen van Greta Thunberg – over naar Duitsland, en ook de Fransen, Amerikanen en Engelsen gaven in enquêtes aan dat ze minder vlogen.

Maar om echt zaken structureel te veranderen, zal de overheid zijn verantwoordelijkheid moeten nemen. Stilaan gebeurt dat ook. Verschillende landen, waaronder Nederland, plannen een bijmengverplichting van duurzame brandstoffen. Vliegen zal daardoor duurder worden. In Frankrijk kwam er een stop op de groei van luchthavens. Dit had enkele furieuze artikelen in luchtvakbladen tot gevolg, maar ‘dat toont net dat je iets effectiefs hebt gedaan’, aldus Peeters.

Ook op Europees niveau beweegt er wat. Op 14 juli presenteerde de Europese Commissie Fit for 55, een pakket aan maatregelen dat de Europese Klimaatwet – geen uitstoot tegen 2050 – handen en voeten moet geven. In deze plannen bleef de luchtvaart, voor de eerste maal, niet buiten schot. Hoewel de luchtvaartsector zijn uitzonderingspositie blijft behouden – de sector mag in 2050 nog steeds uitstoten – komen er ook hier maatregelen die vliegen duurder maken. Een goede evolutie, volgens Melkert. Hij denkt dat het belang van een goed voorbeeld stellen niet mag worden onderschat. ‘Europa moet zeggen: tot hier en niet verder. Dat is een grote stap. Als we die zetten, hoop ik dat de rest van de wereld zal volgen. De politiek moet aan de slag.’