Profiel: Rob den Besten

De man van tachtig miljoen

«Wie in Nederland geld wil witwassen, sluit een kongsi met de horeca of de bouw », stelde Maarten van Traa na zijn irt-onderzoek. Een nepfactuurtje links, een veel te dure levering van goederen rechts, en wit is het geld. Nu blijkt bij de bouw van de Schipholtunnel dat de aannemers, onder wie NS-dochter Strukton, op grote schaal sjoemelden en zich schaamteloos overgaven aan het grote graaien. Opdrachtgever de Nederlandse Spoorwegen (NS) moet van minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos tachtig miljoen aan te veel ontvangen subsidies terugbetalen.
NS-bestuursvoorzitter Rob den Besten speelt in de commotie rond deze megazwendel een hoofdrol. Hij was tijdens de besluitvorming rond de Schipholtunnel de hoogste ambtenaar bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat , en is daarom medeverantwoordelijk voor de onvolmaaktheden in de deal waarmee zijn dochteronderneming zich momenteel verdedigt: het contract zou volgens de aannemers «geen eenduidige juridische interpretatie» verschaffen. Na zijn topfunctie bij Verkeer en Waterstaat werd Den Besten president-directeur bij, jawel, Schiphol, om na drie jaar naar de NS te vertrekken.
Den Besten ontkent op de hoogte te zijn geweest van de oplichterij en ontkent dat de staat is benadeeld.
Een gotspe.

De affaire: in 1989 wil het snel groeiende Schiphol uitbreiden en de aanleg van de Schipholspoorlijn is daarbij vereist. Het project kost 1,2 miljard gulden. Haast is geboden en daarom geeft minister Neelie Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat vier dagen voor haar vertrek de opdracht aan de NS. Dit gebeurt zonder openbare aanbesteding want dat geeft alleen maar vertraging. De NS mag zelf bepalen wie het megaproject van 1,2 miljard gulden uitvoert. De overheid betaalt de rekening. De NS kiest voor de aannemers hbw (Hollandsche Beton en Waterbouw, dochter van de beursgenoteerde Hollandsche Beton Groep) en de eigen dochter Strukton.
Volgens Netelenbos werd met het ministerie afgesproken dat de aannemers niet meer dan de gebruikelijke 2,5 procent winst mochten maken. Maar nu blijkt dat de aannemers alleen al aan de Schipholtunnel, onlangs gereedgekomen en het belangrijkste onderdeel van de Schipholspoorlijn, 18,9 procent verdienden; tachtig miljoen méér dan afgesproken. Naar eigen zeggen is de overmatige winst het gevolg van «efficiency-winsten en inkoopkortingen», maar de aannemers weten donders goed dat ze boter op hun hoofd hebben: ze verzonnen facturen om de te veel geboekte winst te kunnen innen en naar de moederbedrijven door te sluizen.
Zoals bij elke zwendel van formaat is er ook hier een klokkenluider: de administrateur John Zinhagel. Hij weigerde de onwaarschijnlijke facturen te paraferen en sloeg een aanbod af van 175.000 gulden in ruil voor geheimhouding. Dat leidde tot zijn ontslag.
De aannemers ritselden erop los. Zo werd twee ton zwart geld verdiend door restmaterialen te verkopen aan derden. Van het geld werden volgens de hbg-bestuursvoorzitter onder andere «personeelsfeestjes gegeven». En - hoe kan het ook anders - er zijn priv é-rekeningen betaald: dubbele beglazing thuis, het opknappen van een schoonheidssalon elders en de komende weken komt ongetwijfeld nog meer viezigheid boven.

Het schandaal: volgens de minister wisten «vooraanstaande NS-personeelsleden » (lees: Den Besten) dat «naar verhouding bovenmatige» winst werd gemaakt. En toch vroeg Den Besten in 1993 extra geld aan de minister wegens «tegenvallers». Twee jaar later kreeg hij honderddertig miljoen gulden. Pikant is dat zowel het ministerie als de NS vooraf konden weten dat hbw en Strukton veel te duur waren. Twee onderdelen van het project die openbaar werden aanbesteed en waaraan Ballast Nedam meedeed, bleken achttien en zelfs dertig procent goedkoper gebouwd te kunnen worden.
In juni moet de NS (eerder door Den Besten beschreven als «de armste monopolist van Nederland») aan Netelenbos bekendmaken hoe ze de tachtig miljoen denken terug te betalen. In juli rondt het openbaar ministerie na anderhalf jaar een onderzoek naar de zaak af.

Rob den Besten (1940) is een kleurloze man. Zelfs maandblad Quote, niet vies van schmierende roddel en achterklap zolang de geportretteerde genoeg geld omzet, vult zelden de kolommen over de chef van het miljardenbedrijf. Niettemin tekende het blad op dat zijn hobby’s fietsen, lezen en wandelen zijn. Zijn favoriete plek: thuis. Den Besten kent zelfkritiek, zo niet zelfspot: «Mijn imago is sterk verbonden met dat van de NS. En ik denk dat dat imago veel slechter is dan de prestaties die wij leveren.»
«Ik ben niet iemand die op de winkel komt passen. Daar word ik suffig van», zei Den Besten in 1996. Hij staat dan ook bekend als fanatiek reorganisator en ras-saneerder. Mack the Knife noemden ze hem bij Verkeer en Waterstaat want tijdens zijn bewind werden zo'n vijfduizend werknemers (een kwart van het totaal) weggesaneerd. Ook Schiphol reorganiseerde hij grondig tijdens zijn driejarig bewind.
Zijn grootste en meest prestigieuze klus moest toen nog komen: de logge staatsspoorwegen omvormen tot een slanke en lenige money-maker. Volgens velen slaagde hij daar redelijk tot goed in, maar niet zonder gevolgen: in 1995 werden zesduizend NS'ers ontslagen.
Toen Den Besten eind februari volkomen onverwacht zijn aftreden per augustus aankondigde, was dat ene struikelblok nog niet opgelost. Zijn opvolger Hans Huisinga verwoordde het fijntjes: «Ik heb maar één echt groot probleem: te veel ontevreden klanten.»
Den Besten mag intelligent en daadkrachtig zijn, hij is ook tactloos en bot. Naar verluidt regeerde hij het staatsbedrijf - de overheid heeft nog steeds alle aandelen in handen - als een generaal. Minister Netelenbos kan daarover meepraten. Het botert niet tussen de twee, en daarin moet dan ook de oorzaak van zijn plotselinge vertrek worden gezocht. De afgelopen tijd waren er immers te veel aanvaringen tussen hem en de minister. Er was het gekift over de datum van een beursgang van de NS (Den Besten bekte Netelenbos betweterig af door te stellen dat haar streefdatum 2003 veel te vroeg was) en de slaande ruzie over de hsl (Netelenbos vernederde Den Besten door zijn bod op het hsl-traject af te wimpelen en de NS te dreigen weer onder «de tucht van de staat» te brengen).
Hoewel hij altijd bij hoog en laag volhield dat hij deze reorganisatieklus wél zou afmaken en tot 2002 zou blijven, moest hij het veld ruimen. En nee, zijn vertrek heeft niets te maken met de Haagse onmin of met de poot van tachtig miljoen die de NS de overheid uitdraaide. Feit is echter dat alleen zonder de weerbarstige Den Besten de relatie tussen het Utrechtse hoofdkwartier en Den Haag kan worden verbeterd.

Rob den Besten: van dienend ambtenaar tot bijna-geprivatiseerd sjoemelaar. Want het is onwaarschijnlijk dat Den Besten niets wist van de malafide gang van zaken.
Volgens hbw-directeur Rossing was het Strukton dat met de oplichterij begon omdat het prestaties voor «het moederbedrijf NS (wilde) opfleuren». Zou Strukton grootschalig frauderen als de NS de enorme winstsprong niet zou opvallen?
De aannemers zeggen dat zij niets wisten van een verplicht beperkte winstmarge maar dat de NS wel wisten van de overvloedige winsten. Jan Veraart, hbg-bestuursvoorzitter, verklaarde tijdens de aandeelhoudersvergadering afgelopen vrijdag: «Zij (de NS - en) vonden het juist fijn voor ons dat we meer winst hadden gemaakt.»
Op woorden van frauderende bouwers kun je niet blind varen. Wanneer je je boerenverstand gebruikt, dan weet je eveneens dat Den Besten wist - of in elk geval had moeten weten - wat er aan de hand was. Van degene die voor een kleine honderdduizend gulden per meter dertien kilometer spoorlijn laat bouwen, mag worden verwacht dat hij een oogje in het zeil houdt.
Goed, dat de aannemers ook voor tienduizenden guldens privé-uitgaven deden, zoals het renoveren van die schoonheidssalon - dat kan Den Besten niet worden aangerekend. Maar als er ten minste tachtig miljoen gulden te veel winst wordt behaald? En als dat zo'n zeven à acht keer meer is dan gebruikelijk?

Jan Schraven, voorzitter van de werkgeversorganisatie vno/ncw, wist vorige week al waar de schuld ligt: de staat die ondoorzichtige contracten afsluit met aannemers. Hij noemde de public-private partnerships «vitaal». De politiek moet het bedrijfsleven meer de vrije hand geven in de bouw van wegen en spoorwegen, zodat «de kans op verrassingen achteraf veel minder groot is».
Je houdt je hart vast als je denkt aan al die infrastructuurprojecten die de komende jaren voor tientallen miljarden op stapel staan.