De maatschappelijke gevolgen van de krimpende industriële sector

De ondergang van de Amerikaanse arbeider

Kan een economie blijven groeien zonder arbeiders en bij een dalend modaal inkomen? Amerika lijkt het te bewijzen, maar betaalt er een morele prijs voor.

WASHINGTON – Dietmar Ostermann schat de kans vijftig procent dat autogigant General Motors binnen afzienbare tijd failliet is. Ostermann is een expert in de auto-industrie en een senior partner bij prtm, een internationaal bedrijf van managementconsultants. Zijn collega Edward Altman van New York University denkt zelfs dat de kans dat GM dit jaar nog zijn deuren moet sluiten twintig procent is: «En misschien is het maar beter. Eenmaal failliet kan het bedrijf de contracten met de vakbond American Auto Workers verscheuren en kan uit de as misschien weer iets nieuw verrijzen.»

Het ziet er voor GM inderdaad allerbelabberdst uit. Als je langs de lege fabriekshallen, uitgebrande auto’s en dichtgetimmerde huizen in de troosteloze achterwijken van Detroit rijdt, of oude GM-stadjes als Flint bezoekt, is het moeilijk voor te stellen dat het 98-jarige bedrijf decennialang stond voor alles wat goed en groots was aan het Amerikaanse kapitalisme. Wie herinnert zich nu nog dat GM in de jaren vijftig het bedrijf was met de meeste werknemers in de niet-communistische wereld? En dat GM het eerste bedrijf ter wereld was dat een omzet van een miljard dollar haalde?

Alleen afgelopen jaar al maakte het bedrijf een verlies van tien miljard. Duizenden medewerkers zijn ontslagen. Nog dit jaar zullen opnieuw dertigduizend banen verdwijnen, kondigde de directie aan. Ook sluiten nog eens twaalf fabrieken hun deuren voor het einde van 2008. Ford heeft soortgelijke problemen. En Delphi, een leverancier die niet zo lang geleden nog onderdeel was van GM, wil twee derde van de Amerikaanse werknemers op straat zetten.

De derde gigant uit Detroit, Chrysler, stond aan het einde van de jaren zeventig al op de rand van het faillissement. Ook toen stegen de olieprijzen, groeide de concurrentie uit Japan en maakte het bedrijf, zoals GM en Ford nu, weinig auto’s waar consumenten warm voor liepen. In 1979 schoten president Carter en het Congres te hulp. De auto-industrie werd te belangrijk gevonden om te falen. De overheid pompte miljarden in Chrysler. De hele auto-industrie werd geholpen met forse invoertarieven.

Maar GM hoeft daar dit keer niet op te rekenen. Dat komt niet zozeer door een veranderd politiek klimaat (het Witte Huis en Republikeinse congresleden zijn niet vies van bedrijfsvriendelijke interventies) maar doordat het belang van de auto-industrie in de Amerikaanse economie, en daarmee haar politieke invloed, enorm is afgekalfd. Op een vraag naar eventuele steun zei Bush dat de industrie haar eigen boontjes moet doppen «door relevante auto’s te maken». Hij kan het zich veroorloven. Tegenwoordig vormt de verkoop van auto’s nog maar 3,2 procent van het bruto binnenlands product. En als kiezers doen de arbeiders in de autofabrieken er helemaal niet meer toe. Nog geen één procent van de werknemers in de privé-sector werkt in de auto-industrie. Een vijfde daarvan werkt ook nog eens in fabrieken van buitenlandse autobedrijven als Toyota en Honda.

Waren de merken van GM – Pontiac, Chevrolet, Buick, Cadillac et cetera – ooit iconen van de Amerikaanse samenleving, tegenwoordig wordt het verkoopvolume alleen door enorme kortingen op peil gehouden. Extra pijnlijk is dat de fabrieken die Japanners en Koreanen in de jaren tachtig in de VS vestigden, wél profijtelijk zijn. Dat komt door hun auto’s, zeker, maar ook doordat ze hun vestigingen hebben opgezet net ten zuiden van Detroit, in staten waar fabrikanten niet de lonen en arbeidsvoorwaarden hoeven te bieden die de vakbond heeft bedongen bij GM, Ford en, in mindere mate, Chrysler. De malaise mag dan waarschijnlijk te wijten zijn aan een gebrek aan «relevante auto’s», aan de productiekosten per auto en het management, toch is het niet onbegrijpelijk dat ook naar de arbeidsvoorwaarden wordt gewezen.

GM behoort tot het selecte groepje Amerikaanse multinationals dat alle ziektekosten van zijn werknemers betaalt. En die kosten stijgen in Amerika razendsnel. Afgelopen jaar was GM 5,4 miljard dollar kwijt aan ziektekosten, tweehonderd miljoen meer dan het jaar daarvoor en zo’n zeshonderd dollar per geproduceerde auto. Tot overmaat van ramp is het recentelijk allemaal nog duurder geworden. Door de onzekerheid en de dagelijkse stroom berichten over de belabberde staat van het bedrijf zijn juist in de laatste weken duizenden werknemers naar het ziekenhuis gegaan, om nu alvast facultatieve operaties te ondergaan die de dokter aanraadt. Nog nooit, zo ontdekte een journalist van The New York Times, zijn er in Flint zo veel knieën vervangen. De industrie zou geholpen zijn als de overheid meebetaalt, zoals in de meeste Europese landen. Maar in het huidige politieke klimaat rekent niemand daarop.

Er is nog een ander, belangrijker verschil met de Carter-jaren. Niet alleen de autofabrieken, alle klassieke industriële sectoren hebben aan belang ingeboet. In de jaren zeventig zagen Amerikanen hun land nog als een industriële natie. Toen werkte een kwart van de beroepsbevolking in de industrie. In de jaren vijftig was dat een derde, inmiddels nog geen tiende.

Minder dan één op de negen Amerikanen houdt zich vandaag de dag bezig met het maken van auto’s, kleding, stoelen, computercartridges of welk materiaal dan ook. Meer dan 85 procent werkt daarentegen in de dienstensector. Het zijn koeriers, kappers, advocaten, marketingdeskundigen, schoonmakers, enzovoort. Deze aantallen zijn ook nog eens geflatteerd, omdat veel industriële werknemers zich bezighouden met werk dat doorgaans tot de dienstensector wordt gerekend, zoals distributie, ontwerp en financiële planning.

Kortom, in de VS is de arbeider nagenoeg verdwenen, eerder dan waar ook ter wereld. Want tien procent van de beroepsbevolking is aanzienlijk minder dan in andere westerse landen, hoewel daar dezelfde ontwikkeling gaande is . Niet alleen als percentage van de beroepsbevolking, ook in absolute getallen is het aantal arbeiders in het Westen gedaald. In Europa met een twintigste, in Amerika met liefst een vijfde. Tussen maart 1998 en januari 2004 verdwenen er 3,3 miljoen banen in de industriële sector.

Natuurlijk, de scheidslijn tussen diensten en industrie is arbitrair. Het Amerikaanse publiek werd daar nadrukkelijk op gewezen in de vorige verkiezingscampagne, toen de Democratische kandidaat Kerry en consorten de minister van Economische Zaken op zijn donder gaven omdat hij, in de hoop de cijfers niet te verontrustend te maken, het groeiende aantal fastfoodmedewerkers bij het aantal industriearbeiders had opgeteld. Werken in McDonald’s doet inderdaad denken aan lopende-bandarbeid, maar het product is nog vluchtiger dan een exquise maaltijd in een driesterrenrestaurant.

De ministeriële cijferaars keerden op hun schreden terug. Maar wat te denken van de duizenden hoogopgeleide mensen die met stofbrillen op en in witte jassen voor bedrijven als Cisco dag in, dag uit zeer verfijnde, technisch hoogwaarde minichips in elkaar peuteren? Is dat industriële productie? Ja, zeggen de statistici. Maar zij kunnen weer gaan wegstrepen als ook de riante subsidies en belastingvoordelen voor bedrijven worden afgeschaft. Hoewel daar nog geen enkele aanstalten toe worden gemaakt, zou dat in lijn zijn met de heersende economische benadering.

Vooral buitenlandse bedrijven spelen Amerikaanse staten tegen elkaar uit om in ruil voor een vestiging zo veel mogelijk belastingvoordeel in de wacht te slepen. Het gaat met name om zuidelijke, minder welvarende staten als Tennessee, Kentucky, South Carolina, Alabama en Mississippi, waar de textielindustrie de nek om is gedraaid door buitenlandse concurrentie. Onlangs ging Georgia zelfs zo ver het Koreaanse autobedrijf Kia te lokken met vierhonderd miljoen dollar aan belastingvoordelen. Georgia was daarmee buurstaat Mississippi te snel af. Maar of die daar rouwig om moet zijn is de vraag: het astronomische bedrag betekent dat iedere baan die Kia schept de staat 140.000 dollar aan gemiste belastingopbrengsten kost.

In Ohio vocht een lokale officier van justitie een soortgelijke deal aan, in samenwerking met een hoogleraar van een nabije universiteit. Vorige maand stelden ze voor het Supreme Court in Washington de 280 miljoen dollar aan de kaak die Daimler-Chrysler als belastingvoordeel wist te regelen voor de opening van een jeepfabriek. Niet alleen vrije-marktadepten steunen de twee, maar ook zichzelf «alternatief» noemende strijders tegen het grootkapitaal. «Het is belangrijk dat de Hoge Raad dergelijke subsidies ongrondwettig verklaart», zegt Russel Mokhiber, een corporate crime reporter en auteur van het boek Corporate Predators: The Hunt for Megaprofits and the Attack on Democracy: «Dan zou het afgelopen zijn met de chantage van gemeentes en staten met banen.»

Econoom Greg LeRoy, directeur van Good Jobs First, zegt dat er nauwelijks aanwijzingen bestaan dat door dergelijke belastingvoordelen ooit duurzame groei is gerealiseerd: «Mississippi biedt deze voordelen al decennia, maar is nog altijd de op één na armste staat van Amerika. Bovendien, belastinggeld kun je beter besteden door bijvoorbeeld te investeren in onderwijs of herscholing.»

Zonder de gesubsidieerde arbeiders blijven er in Amerika weinig arbeiders over. «Het is allemaal heel droevig», aldus een voormalige werknemer van Eastman Kodak in Rochester, New York, «want het maken van dingen creëert welvaart, daar blijf ik bij.»

De ontslagen arbeider verwoordt de gedachten van miljoenen Amerikanen, maar veel economen zijn het niet met hem eens. Russell Roberts, hoogleraar economie aan George Mason University, levert regelmatig bijdragen aan de vrije-markt-hosanna-website Cafe Hayek en schreef een goedverkochte roman (The Economic Romance) over de zegeningen van de vrije markt. (Milton Friedman noemde het boek «een page-turning love story die ook nog een indrukwekkende hoop goede economie onderwijst». Russell kan niet vaak genoeg benadrukken wat voor een onzinnige doemteksten er over het verdwijnen van fabrieken en arbeiders worden uitgekraamd: «Het krimpen van de industriële sector is juist een teken van een gezonde economie, het directe gevolg van de ongelooflijke innovatie en productiegroei in de laatste vijftig jaar. Neem de auto-industrie. Met aanzienlijk minder mensen maken we ieder jaar meer auto’s. En dat gebeurt overal in Amerika, in elke bedrijfstak waar we met meer knowhow betere machines maken. Wat bovendien altijd ontbreekt in de klaagzangen is het prijsverlagende effect van mondiale concurrentie. Van die lagere prijzen genieten ook Amerikanen, vergis je niet.»

Toch is onder economen, hoe kan het anders, ook de tegenovergestelde opinie te vinden. Christian Weller – medewerker van het Economic Policy Institute en senior economist van het Center for American Progress, een denktank die de Democratische Partij goed is gezind – waarschuwt al jaren tegen de luchthartigheid waarmee Amerikaanse economen het verdwijnen van banen in de industriële sector opnemen: «Het probleem is dat er geen compensatie bestaat. Industrie is altijd productiever dan andere sectoren van de economie, ze creëert bovendien banen buiten de eigen sector, ze realiseert hogere lonen en betere arbeidsomstandigheden. Natuurlijk begrijp ik dat er een meetprobleem bestaat, dat het niet eenvoudig is productiviteitsgroei te meten in de dienstensector. Maar ik vind het levensgevaarlijk om de industriële sector dan maar te laten sterven, in de ongegronde hoop dat de groei uit de diensten zal komen. De sector was in het verleden een cruciaal ingrediënt van de wijdverspreide welvaart. Daar komt bij dat, als Amerika het enorme handelstekort wil terugdringen, we toch iets zullen moeten verkopen aan het buitenland. En diensten laten zich nu eenmaal niet zo gemakkelijk verhandelen: export bestaat voor zeventig procent uit industrieel geproduceerde goederen. Die-niets-aan-de-hand-verhalen komen mijn keel uit. De ondergang van onze industrie ligt wel degelijk aan onszelf: we investeren te weinig in innovatie en in onderwijs. Industriëlen zeggen dat ze niet de mensen kunnen vinden met de benodigde vaardigheden. Waarom zouden we hen niet geloven?»

Russell op zijn beurt: «Alsof werken in een fabriek leuk en lekker is. En alsof de Amerikaanse werker zijn vorige leven zo mist. Wat een onzin.»

Over één ding is iedereen het wel eens. Fabrieksbanen verdwijnen door de groeiende internationale concurrentie. Gedwongen de prijzen te verlagen, moeten werkgevers wier bedrijven niet failliet zijn manieren vinden om kosten te drukken. Noem het globalisering. Maar daar houdt de overeenstemming in economenland ook direct op.

Russell geeft er zijn eigen draai aan: «Het krimpen van de Amerikaanse industrie is misschien moeilijk geweest voor sommige fabrikanten en hun werknemers. Maar over het algemeen is het goed geweest voor Amerika. Het speelde een beslissende rol in de enorme verhoging van onze levensstandaard. Onze auto’s, ijskasten, wasmachines en televisies gaan langer mee, werken beter en behoeven minder onderhoud dan voorheen. En de gemiddelde Amerikaan verdient het geld waarmee hij deze goederen koopt in een fractie van de tijd die hij nodig had in 1950. Daarmee wordt de tijd vrijgemaakt om de producten te leveren waarvan we toen nog niet eens hadden durven dromen: nieuwe medicijnen, computerspelletjes, televisiekanalen, mobiele telefoons en alle dingen waar we tegenwoordig van genieten.»

Wellers verhaal is inderdaad eenzijdig. Hoezo genereert de industriële sector hogere lonen en betere arbeidsomstandigheden? Als dat zo was had Hoogovens nooit naar Spanje en Marokko hoeven gaan om nieuwe werknemers te vinden. Maar er is ook een probleem met Russells redenering. Ten eerste blijken buitenlandse bedrijven dikwijls innovatiever dan Amerikaanse en realiseren zij zo een grote productiviteitsgroei. Bovendien, en dat is theoretisch van groter belang, valt het nogal tegen met de enorme groei van de levensstandaard van de Amerikaan. Het salaris van de meeste Amerikanen groeit al vrij lang nauwelijks meer, terwijl de economie wel degelijk groeit. Natuurlijk is het modale inkomen van een Amerikaan aanzienlijk hoger dan dat van een Europeaan – Nederlanders, Engelsen en Zweden meegerekend – maar de groei van het eigen inkomen valt tegen. Sterker, gecorrigeerd voor inflatie is de laatste jaren wel het gemiddelde maar niet het modale inkomen (precies op de helft van alle salarissen) gestegen. Het modale inkomen is momenteel zelfs lager dan in 2000. De jaarlijkse economische groei in de VS gaat nagenoeg volledig naar de rijkste twintig procent van de bevolking.

Over een langere periode bekeken ziet het er nog somberder uit. Gecorrigeerd voor prijsstijgingen verdiende de Amerikaanse werknemer in 2004 volgens het Bureau of Labor Statistics maandelijks maar liefst zestien procent minder dan dertig jaar daarvoor. De korte periode aan het einde van de jaren negentig waarin de grote groei ook ruim werd verdeeld, was voor de meeste Amerikaanse gezinnen niet voldoende om de stagnatie en soms zelfs achteruitgang van de voorgaande jaren te compenseren. Met allengs meer huishoudens van tweeverdieners, en meer Amerikanen met twee banen, zijn de meeste gezinsinkomens er weliswaar op vooruit gegaan, maar marginaal. Het modale familie-inkomen groeide aanzienlijk langzamer in de periode 1970-1995 dan in de decennia daarvoor.

Voor beide economen is dit een onaangename constatering. Voor de alarmist Weller is het moeilijk te verklaren dat de Amerikaanse economie blijft groeien terwijl de industriële sector krimpt. Voor de blijmoedige Russell is het vervelend dat zijn sage van de rising tides – met een stijgend waterpeil komen alle boten hoger te liggen – niet klopt.

Het samengaan van groei en inkomensstagnatie is ook in tegenspraak met de dominante economische filosofie van nagenoeg de hele twintigste eeuw. Die ontstond in de beginjaren van de auto-industrie, toen Henry Ford op 5 januari 1914 het salaris van duizenden van zijn werknemers in één klap verdubbelde. Dat was ongekend. Economen en concurrenten verstijfden van schrik en afschuw. In een woedend commentaar betichtte de Wall Street Journal Ford ervan «bijbelse en spirituele principes te volgen op een terrein waar die niet thuishoren». Een andere journalist vroeg hem ronduit of hij «socialist» was. De industrieel antwoordde dat hij zijn werknemers wilde laten meedelen in het enorme succes van zijn T Model, de best verkochte auto in die tijd. Amerika omarmde het idee, niet alleen de tienduizend mannen die zich binnen 24 uur na zijn aankondiging in rotten opstelden voor Fords personeelskantoor.

De gedachte ontstond dat de ruimhartige betalingen van de multimiljonair erop gericht waren zijn werknemers in staat te stellen het product te kopen dat ze zelf maakten. Anders gezegd: grotere productie leidt tot hogere lonen, die op hun beurt tot meer vraag leiden. Daardoor kan de productie nog verder worden opgeschroefd, waardoor er nog meer loon wordt uitbetaald. «Het betalen van hoge lonen», zei Ford enkele jaren na zijn beslissing, «zit achter de welvaart van dit land.»

Deze gedachte is inmiddels in onbruik geraakt, net zoals de huidige auto’s van Ford dat zijn. Het succes van de middenklasse, zo is de onvermijdelijke conclusie, bepaalt niet langer de rijkdom van een land. Andersom gaat het ook niet op: de totale rijkdom kan flink groeien terwijl de middenklasse het juist lastig heeft. Sinds 1979 groeide het inkomen van de rijkste één procent met 148 procent, terwijl het reële inkomen van de onderste negentig procent is gedaald met zeven procent. Zelfs de consumptie wordt voor meer dan de helft door de rijkste twintig procent Amerikanen voor hun rekening genomen.

Maar hoewel stagnatie van de meeste inkomens op macroniveau groei dus niet in de weg staat, is het de vraag wat die stilstand of zelfs achteruitgang betekent voor het karakter van de samenleving. Volgens econoom en Harvard-hoogleraar Benjamin Friedman beïnvloedt de stagnatie van de middenklasse het politieke klimaat. Zijn vorig jaar verschenen boek The Moral Consequences of Economic Growth is een hartgrondig en indrukwekkend pleidooi voor economische groei. In straatarme landen en in het Europa van de negentiende eeuw zorgde groei voor langere levens, minder ziektes en een dalend aantal ondervoede mensen. In verder ontwikkelde landen leidde een stijgende levensstandaard voor de meerderheid van de inwoners tot een tolerantere houding ten aanzien van immigranten, minderheden en andersdenkenden. Ook leidde groei tot een ruimhartiger sociale politiek en tot een serieuze bereidheid kansen gelijker te verdelen.

De redenering van Friedman is niet nieuw. In zijn De geest van wetten (1748) schreef Montesquieu al: «Handel brengt met zich de geest van zuinigheid, van spaarzucht, gematigdheid, nijver, wijsheid, rust, orde en regels. (…) Overal waar handel is, zijn zachtaardige en voorname mores.»

Maar deze gedachte is de laatste decennia ondergesneeuwd. Economische groei werd iets voor bankiers en ondernemers, terwijl het discussiërende deel der natie zich meende te moeten toeleggen op meer verheven, maar vagere begrippen als autonomie, authenticiteit en vervreemding.

Juist daarom is het verrassend dat Friedman, de voormalige voorzitter van Harvards economiefaculteit, niet alleen betoogt dat de economie goed gedijt bij enkele bekende deugden en waarden, maar dat profijtelijke handel omgekeerd ook positieve waarden en deugden voedt. Nauwgezet laat hij zien dat de historische werkelijkheid van de laatste tweehonderd jaar zijn stelling recht doet. Een verhoging van de levensstandaard voor de meerderheid van de bevolking bleek historisch vaker wel dan niet samen te gaan met een groei aan sociale mobiliteit, democratie en zelfs rechtvaardigheid. Stagnatie op haar beurt leidde vaak tot een harde immigratiepolitiek, minder aandacht voor vrouwenrechten en dikwijls het terugdraaien van sociale wetgeving. Onder meer.

Economie en politiek zijn voor Friedman nauwelijks te onderscheiden. «Overheidsbemoeienis wordt doorgaans gepropageerd als wapen tegen negatieve neveneffecten van de markt, ongewilde bijwerkingen zoals natuurvernietiging. Maar ik pleit voor overheidsinvesteringen juist om de positieve bijwerkingen van groei, zoals een grotere openheid, tolerantie en democratie. Die waardeer ik meer dan ik de uitwassen afkeur. Het saldo is positief. Zij die voortdurend roepen dat de overheid zich afzijdig moet houden, doen geen recht aan de vitale rol die openbaar beleid kan spelen bij het genereren van meer groei dan de markt alleen levert. De overheid moet als katalysator fungeren, door te investeren in de ontwikkeling van productiemiddelen en mensen.»

Friedman maakt zich over het heden dan ook zorgen. «De kwaliteit van onze democratie loopt gevaar», legt hij uit in een gesprek over de Amerikaanse economie. «Niet alleen omdat veel Amerikanen niet geloven dat ze erop vooruit gaan, maar omdat dit voor een grote meerderheid ook echt opgaat. Een economische politiek die slechts gericht is op de inkomensgroei voor de bovenste twintig procent van de bevolking heeft gevolgen voor het morele karakter van de samenleving.»

Hij waarschuwt voor «een democratie zonder democraten»: «Ik geloof dat de publieke onhoffelijkheid en de afkalvende solidariteit in dit land voornamelijk de consequentie zijn van de stagnatie van de levensstandaard van de Amerikaanse middenklasse gedurende de laatste kwart eeuw. Als we doorgaan op dit pad, en de groei slechts een klein deel van de samenleving ten goede komt, dan zal ook het verval van de Amerikaanse samenleving doorzetten.»

WASHINGTON – Toch kan het. Chrysler is de afgelopen jaren weer winst gaan maken, na een fusie met Daimler-Benz, nota bene een Europees bedrijf. Het ging niet zonder bloed, zweet en tranen. Kort na de fusie in mei 1998 maakte Chrysler grote verliezen. Het bedrijf met merken als Dodge en Jeep had simpelweg te weinig modellen die goed verkochten. Ook kostte het Chrysler ongeveer veertig uur om een auto te maken, vergeleken met de ongeveer twintig uur die arbeiders nodig hebben in de Amerikaanse vestigingen van Honda en Toyota.

Daimler-Benz maakte wel winst. Vooral in de Amerikaanse pers werd de grootste transatlantische fusie in de industriële sector ooit daarom wel een overname genoemd. De topman van Chrysler-Daimler werd een Duitser. Die redeneerde dat zelfs een bedrijf als Daimler-Benz aan schaalvergroting moest doen. Alleen dan konden de nieuwste technologische middelen in huis worden gehaald en was er genoeg geld om te investeren in de ontwikkeling ervan.

Het bedrijf, dat door de fusie in één keer de vijfde autofabrikant ter wereld werd, stelde zijn aandeelhouders in de eerste jaren teleur. Volgens weekblad The Economist, dat de auto-industrie doorgaans goed kent, leerden de Duitsers al snel «minder formeel» te zijn en hun gigantische papierwinkel in te dammen, terwijl de Amerikanen een grotere vergaderdiscipline werd bijgebracht. Ook leerden ze zich aan gemaakte afspraken te houden, niet het sterkste punt van het vooral om zijn dynamiek geprezen Amerikaanse zakenleven. Verder brachten de Duitsers de productietijd bij de Amerikanen terug naar 32 uur per auto en de tijd om nieuwe modellen te ontwerpen van twee naar 1,3 jaar. Chrysler-Daimler sloot bovendien zes fabrieken en schrapte 45.000 banen, de ontslagen bij contractanten als het Nederlandse Nedcar niet meegerekend.

De Duitsers gingen niet etnocentrisch te werk. Ze betrokken de Amerikanen bij het ontwerp van nieuwe modellen die onmiskenbaar voor de eigen markt zijn gebouwd. Zoals de Chrysler 300. Het ding lijkt op een lompe en hoekige variant van een Mercedes: een Amerikaanse slee in een Europese jas. De auto rijdt zelfs als een Mercedes, aldus autojournalist Bas van Putten, muziekmedewerker van De Groene Amsterdammer. «Stil en snel. Het ding stuurt ook on-Amerikaans strak, ondanks het reusachtige wiel dat je in je handen hebt.» Al is het onwaarschijnlijk dat eigenaars van een Renault, Opel of Japanner op deze bak zullen overstappen.

Dat is anders bij de PT Cruiser, een enorm succes in Amerika die ook kopers in Europa vindt. Het is een merkwaardige 21ste-eeuwse versie van een auto uit de jaren dertig. Het ding is ontwikkeld op voorspraak van Clotaire Rapaille, een Franse voormalige kinderpsychiater die tegenwoordig miljoenen verdient als marketingexpert. In zijn laatste boek, een bestseller, beweert hij de «culturele code» van iedere Amerikaan te hebben gekraakt. Daardoor kan Rapaille, die persoonlijk adviseur is van een dozijn topmannen uit het Amerikaanse bedrijfsleven, productontwerpen maken die niet voortkomen uit marktonderzoek, waarin consumenten naar hun mening wordt gevraagd, maar die appelleren aan het onderbewustzijn van de koper. Voor de PT Cruiser liet hij bijvoorbeeld honderden mensen een tekening maken van hun eerste jeugdherinnering aan een auto. Zo heeft niet alleen Duitsland maar ook een Franse freudiaan Chrysler er weer bovenop geholpen.

PIETER VAN OS