De onrendabele privatisering van de ns

Kan de overheid een geprivatiseerd bedrijf aanspreken op het in stand houden van niet-rendabele vormen van dienstverlening? Dat lijkt de vraag die bij iedere vorm van privatisering voorop staat. Of het nu gaat om het aantal postkantoren of, zoals in het geval van de Nederlandse Spoorwegen, het lijntje Zutphen-Winterswijk. Die discussie verschuift vervolgens al snel naar de vraag wat precies onrendabel is, om te eindigen bij de hoogte van het bedrag dat de overheid moet bijpassen om de laatste onrendabele spoorlijn in stand te houden. En dus gaat de discussie over de verzelfstandiging van de NS vooral over de ‘onrendabele lijnen’.

In het contract dat het bedrijf met minister Jorritsma sloot, staat dat in ruil voor het terugtrekken van de overheidssubsidie de NS de dienstverlening met vijftien procent mag inkrimpen ten opzichte van het niveau van 1993. Dat kan gaan om lijnen, maar ook om de hoeveelheid haltes of het aantal treinen per lijn. Uiteraard is daarover gekrakeel. De NS beweert dat de overheid onvoldoende doet om het autogebruik terug te dringen en niet genoeg compensatie wil bieden voor onrendabele diensten. Politici op hun beurt verwijten het bedrijf te rigoureus te snijden in de dienstverlening en te weinig marktgericht te opereren, waardoor het aantal reizigers onvoldoende stijgt. Kortom, de NS verwijt Den Haag dat het de problemen van het bedrijf niet oplost en Den Haag neemt het de NS kwalijk dat het bedrijf de problemen van de politiek niet voor z'n rekening neemt. Beide partijen zijn zo per saldo bezig hun onmacht op de ander te projecteren.
De NS moet zoveel mogelijk reizigers vervoeren. ‘Reizigerskilometers verkopen’, heet dat in jargon. Dat is tot dusver niet erg gelukt. In plaats van meer vervoerde de NS de laatste twee jaar minder reizigers dan in het topjaar 1992, dat goed was voor 15,4 miljard reizigerskilometers. Dit jaar verwacht men niet verder te komen dan 14 miljard. Volgens het bedrijf ligt dat aan de overheid, die de tarieven te fors verhoogde zonder de prijsstijging van het autogebruik daaraan aan te passen, en aan de afname van het vervoer van studenten en militairen.
Allemaal waar. Maar wat doet het bedrijf zelf aan klantenbinding? De NS heeft het nog niet voor het zeggen, of de sneltreinen rijden stations voorbij waar ze tot voor kort nog stopten (Driebergen-Zeist, Hilversum en straks Amsterdam-Amstel) en men begint over het sluiten van hele lijnen die 'super-, superonrendabel’ (Den Besten) zijn.
Even terug naar de doelstelling: zoveel mogelijk reizigers vervoeren. Dat zou kunnen door het in stand houden van zoveel mogelijk lijnen en stops, om zo een zo breed mogelijke clientele aan je te blijven binden. Dat vereist dat je Nederland als een geheel ziet, waarbij de kosten en baten worden gemiddeld en de rendabele de onrendabele delen compenseren. Dat doet de NS niet; men wil het bedrijf splitsen in een regio Randstad, een regio Noord-Oost en een regio Zuid - business-units die ieder voor zich op hun bedrijfsresultaat worden afgerekend. De business-units mogen straks een eigen beleid gaan voeren. Dus allerlei extraatjes bieden om klanten te trekken.
Dat lijkt leuk. Stel, u mag van NS-Randstad uw oma voor half geld meenemen. En u wilt naar Winterswijk (als dat nog kan). Dan mag u in Amersfoort bij betalen omdat vanaf dat punt het volle tarief verschuldigd is aan de NS-Noord-Oost. Dat lijkt veel op het tafereeltje uit 1912 dat een oud-spoorman optekende in zijn memoires: 'Mijn vader bracht me naar het station in Winterswijk en zei tegen de conducteur: “Die jongen moet naar Nijmegen toe.” Maar dan moest je eerst van Winterswijk naar Amersfoort en dan van Amersfoort over Kesteren naar Nijmegen. Ja, van Winterswijk kon je wel over Zevenaar, maar van Zevenaar naar Arnhem was Staatsspoor en dan kon je niet met een vrijbiljet van een andere maatschappij heen.’
Als het bieden van leuke dingen te weinig oplevert, rest slechts het sluiten van de lijn. Maar wat is onrendabel? De meest 'super-, superonrendabele lijn’, een van de geheimpjes van de NS, is de Schiphollijn. Door de peperdure aanleg, het dure materieel en het extra personeel dat daarvoor nodig is, komt deze lijn eerder voor sluiting in aanmerking dan het low-budget-staartje van de lijn Den Haag-Winterswijk. Het sluiten van de Schiphollijn is natuurlijk onzin. Maar dat geldt ook voor die tussen Zutphen en Winterswijk. Die lijn zou rendabeler zijn als het vervoerssysteem in de regio als een geheel werd georganiseerd. Gedachten daarover zijn er. Niet bij de NS, niet bij de minister, maar van de aldaar opererende, niet-geprivatiseerde, streekvervoerder.
Het gaat dus niet om onrendabele lijnen, maar om de vraag naar het soort mobiliteit dat we in Nederland wensen. En dus om een daarop afgestemd voorzieningen-, investerings- en prijsbeleid. Dat is in de eerste plaats een politieke discussie. De onmacht om ook maar iets te doen aan het autogebruik kan men niet maskeren door de vervoerbedrijven te beschuldigen van gebrek aan medewerking. Want het idee van een private NS is niet van de spoorwegen zelf, maar van een overheid die daarin een manier zag om de subsidiekraan dicht te draaien. Het zou van visie getuigen als de minister het geld dat op tafel komt om zogenaamd onrendabele lijnen te subsidieren - in feite een NS-truc om zoveel mogelijk kapitaal mee te krijgen - ter beschikking stelt voor een doortimmerd experiment om het totale openbaar vervoer in een regio te verbeteren.
Omgekeerd kan de NS de feilen van een wrakke bedrijfsvoering niet blijven afschuiven op overheid en klant. Ieder die wel eens in de NS-kantoren heeft rondgedwaald, weet dat je er na donderdagmiddag drie uur een kanon kunt afschieten zonder het risico iemand te raken.
En dan de af en toe ronduit DDR-achtige bedrijfsvoering. De NS exploiteert bijvoorbeeld een bedrijf voor het produceren van bielzen. Ooit is de capaciteit van dat bedrijf afgestemd op een bepaald aantal bielzen. En dat aantal produceert men dus ook. Jaar in, jaar uit - de loodsen bevatten door deze 'produktieplanning’ intussen een hoeveelheid bielzen waarmee je nog tot halverwege de volgende eeuw spoorlijnen kunt blijven aanleggen.
Laat de overheid haar politieke verantwoordelijkheid nemen, en de NS zijn bedrijfsmatige, dan kunnen we nog jaren van Den Haag naar Winterswijk.