De ontsporing van de ns

Twee treinstakingen in een week. Het begon allemaal in Harlingen, met de moord op een conducteur. Bericht aan de reizigers van een vervoersbedrijf op weg naar nergens.

DRIE JAAR GELEDEN werd bij Harlingen een conducteur van de Nederlandse Spoorwegen doodgestoken door een zwartrijder. Een tragisch incident dat fungeerde als de vonk in een kruitvat. De recente stakingen zijn er een gevolg van. Weliswaar zijn grote ontploffingen zoals algemene stakingen bij de Nederlandse Spoorwegen eerder voorgekomen - vijf in de afgelopen vijf jaar - maar twee stakingen binnen een week zijn statistisch uitzonderlijk. Ze hebben dan ook een veel bredere oorzaak dan de afgelopen dagen vrij algemeen is aangenomen. Natuurlijk is het afkondigen van 472 ‘overcompleetverklaringen’ (110 machinisten en 362 conducteurs) een onprettige zaak. Zoals ook het traineren van onderhandelingen over wat vrijwel zeker de laatste algemene NS-CAO zal worden, irritant is. Maar daar lagen de conducteurs en machinisten niet elke nacht wakker van.
De wilde staking van vorige week woensdagmorgen, een initiatief van uitsluitend de conducteurs (hc’s in NS-jargon) en de machinisten (meesters) was de uiting van een diep gewortelde onvrede, een sinds Harlingen steeds sterker wordend gevoel van fysieke onveiligheid. Van botte frustratie over een personeelsbeleid dat vrijwel niets meer te maken heeft met het oude 'spoor’ en de 'familie’. De maat was vol. En het waren niet de bestuurders van de drie vakbonden (CNV, Vervoersbond FNV en FSV) die de stakingen organiseerden - ze werden tot actie gedwongen door de woedende achterban.
NIET ALLE, maar wel veel frustratie is terug te brengen tot wat bij de NS heet: sociale veiligheid. Na Harlingen zijn er geen doden meer gevallen, maar wel veel gewonden. Elke conducteur en elke conductrice krijgt gemiddeld een keer per dag te maken met agressie. Dat kan gaan van een heftige woordenwisseling met gescheld en bedreigingen tot bespuwd worden en daadwerkelijk een mep krijgen. 'Rotgriet, lazer op of ik rijg je aan mijn mes!’ is al lang geen uitzondering meer. Wat doe je dan? Een conductrice, leuk met haar gele sjaaltje en blauwe jas, vrijdagmiddag in de trein van Breda naar Den Haag: 'Wat dacht je, dan loop ik weg. Ik laat me voor een paar gulden niet in mijn buik steken.’
De machinisten hebben iets minder te maken met de sociale onveiligheid. Als ze even buiten hun cabine staan, goed herkenbaar door hun rode uniformjas, kunnen ze echter ook een por krijgen of een klodder spuug in het gezicht. Het openrukken van de cabine is geen uitzondering.
Na Harlingen heeft de leiding van NS ingezien dat de sociale onveiligheid het grootste probleem was binnen het korps rijdend personeel. Er werd dan ook een gespecialiseerd instituut, Beke in Arnhem, opdracht gegeven het probleem tot op de bodem te analyseren. Dat resulteerde in een goed gedocumenteerd boek van zeventig pagina’s. Het rapport Sociale veiligheid op de rails? heeft nimmer enige media-aandacht van betekenis gekregen, alleen in de personeelsorganen van NS verschenen uittreksels. Een hc aan het woord: 'Schelden gebeurt dagelijks. Je rug wordt steeds breder en het glijdt er gewoon vanaf, net zoals je een klodder spuug gewoon van je uniform veegt.’ Een sp (spoorwegpolitiefunctionaris): 'Ik heb het idee dat sommige hc’s sommige treinen niet alleen doorlopen omdat ze bang zijn voor agressie.’ De rapporteurs concluderen: 'De tolerantiegraad van het rijdend personeel is sterk opgetrokken. Zaken die in de normale samenleving niet door de beugel kunnen, worden door de hc’s als normaal gezien. Men meldt dit soort incidenten dus niet. En (verder) heeft men de indruk dat het melden van agressie niets aan de situatie verandert. Men is meldingsmoe.’
Daar komt volgens het rapport nog bij dat vooral de laatste tijd de conducteurs zelfs vrij ernstige incidenten niet meer melden uit angst 'lastig’ gevonden te worden en daardoor op de 'overcompleetlijst’ terecht te komen.
En de machinisten hebben volgens het rapport nog een extra probleem: 'Twee van de drie hebben over een periode van een jaar te maken met zelfdoding, bijna-ongelukken of ernstige ongevallen.’
Na de moord in Harlingen wist de NS-top te handelen: vierhonderd nieuwe conducteurs werden aangenomen en in een spoedopleiding geduwd. Die vierhonderd nieuwe conducteurs werden razendsnel aangenomen, mede dank zij de 'aanbrengpremies’ (375 gulden voor een geschikte kandidaat). Er kwamen portofoons, zodat men indien nodig contact kon leggen met een collega in de trein of de meester, die op zijn beurt weer de Centrale Meldkamer kon waarschuwen via het eigen telefoonnet, waarop de meldkamer de sp kon waarschuwen, die weer indien nodig een beroep kon doen op de lokale politie. (Wens van de hc’s: zelf direct de sp kunnen alarmeren.) De vierhonderd nieuwe conducteurs (m/v) maakten het mogelijk dat men op de drukke en op de risicotreinen (’s nachts, de 'discotreinen’, de 'voetbaltreinen’) in koppels kon gaan werken. Een enorme verbetering.
En nu zijn het precies die verse conducteurs die er uit zullen vliegen - immers: last in, first out. Volgens de leiding van NS kunnen die 'agressieconducteurs’ weer worden gemist omdat vierhonderd treinen in de nieuwe dienstregeling zijn geschrapt. Een motivering die elke hc en de meeste machinisten naar lucht doet happen. Er zijn juist nog veel meer conducteurs nodig, en de vakbondsbestuurders zeggen het hen na. Op bijna elke trein is alleen nog maar angstvrij te werken in koppels. Op de dubbeldekkers zou je per treinstel eigenlijk twee koppels moeten laten opereren, want anders maken de zwartrijders je tot een schertskat die vergeefs op muizen jaagt.
TJIBBE SPOELSTRA is projectleider 'Anti- agressie’. Hij is een voormalige politieman, die bij de spoorwegpolitie in het management terechtkwam. Hij en de econoom Brilleslijper hebben met het rapport-Beke op tafel meer nieuwe maatregelen uitgedacht. Binnenkort start de NS met een reclamecampagne waarin het publiek op klantvriendelijke wijze zal worden uitgelegd dat iedereen die een trein betreedt, in het bezit moet zijn van een vervoersbewijs. En wie dat niet heeft als de conducteur langs komt, moet een dagkaart kopen van bijna zeventig gulden. En geen smoezen meer of valse namen en adressen, we hebben nu het identiteitsbewijs. Natuurlijk zal ervoor gezorgd worden, legt Spoelstra uit, dat bij alle stations waar geen loketten zijn, automaten staan.
En als de reiziger nu zegt: 'De automaat was kapot’, wat dan?’
'Die automaten gaan niet kapot’, zegt Spoelstra. En als ze kapot gaan, wordt dat elektronisch gemeld en komt er binnen de kortste keren een reparatieploeg. Rover, de amateurorganisatie die de belangen van reizigers behartigt, heeft in een lange brief aan Spoelstra laten weten dat hij te veel verwacht van de automaten. Lang niet alle stations zijn geprogrammeerd, invaliden kunnen er niet bij enzovoort. Rover wijst het dagkaartidee af en vindt een opslag van tussen de vijf en tien gulden meer dan genoeg en dan nog ban je de agressie van woedende reizigers - de mensen die echt geen kaartje konden kopen - niet uit.
De klanten van de NS zullen ook vertrouwd worden gemaakt met hetgeen er eigenlijk al is: verrassingscontroles bij de stations, het tot 'reizigersgebied’ verklaren van perrons, waar je alleen maar mag vertoeven met een kaartje en weer een uitgangscontrole, maar of dat juridisch wel kan is twijfelachtig. Niet alleen Rover, maar ook de Consumentenbond en de vakbonden zijn van oordeel dat het allemaal gaat om lapmiddelen. Het idee van een 'boordtarief’ van tegen de zeventig gulden, wijzen alle organisaties - en trouwens ook de conducteuren - volstrekt af. Het kan lijden tot nog ergere vormen van agressie. Ook het rapport-Beke zet er grote vraagtekens bij, maar concludeert in bedekte termen dat iets beter is dan niets. De oplossing is echter gewoon: meer controle met meer koppels. En vooral: meer spoorwegpolitie, niet alleen op de perrons, maar ook in de treinen. Want alleen de spoorwegpolitie heeft politiebevoegdheden, de handboeien en de wapenstok hangen zichtbaar op de heup.
ROBERT DEN BESTEN (53), president-directeur van de NV Nederlandse Spoorwegen, werd in 1992 naar Utrecht gehaald om te klaren wat meer en meer een volstrekt onmogelijk karwei blijkt te zijn, opgelegd door de politiek. Hij was voor hij zijn zetel bij NS beklom onder andere secretaris-generaal van Verkeer en Waterstaat en president-directeur van de luchthaven Schiphol. Maar een leerling binnen de NS-cultuur. Een bedrijf vol rangen en standen, waarin een hc of machinist in zijn postbakje per week zo'n honderd papieren met mededelingen kon vinden en de regio-hc’s zelden hun kantoorstoel verlieten en de rm’s, rayon-managers, hoogstens in de trein kwamen om van en naar huis te reizen. Den Besten was ervaren genoeg om te beseffen dat hier gewerkt moest worden aan een 'cultuuromslag’. Dit weekeinde stelde hij zijn eerdere prognoses bij door te verklaren dat de 'omslag’ wel eens zeven of acht jaar kon gaan duren.
Het grote probleem is dat de NS worden geprivatiseerd. De staat zal straks alleen nog de infrastructuur onderhouden, de NS als vervoersbedrijf moet het na het jaar 2000 (of eerder) zonder subsidie stellen. In dit besluit hebben Maij-Weggen en Kok zwaar de hand gehad, maar de uiteindelijke verantwoordelijkheid ligt natuurlijk bij de volksvertegenwoordiging. En die beschikte kennelijk niet over voldoende vooruitziende figuren.
Den Besten zag maar een middel om te bereiken wat hij van de regering moest bereiken: afslanken. Er moesten om te beginnen voor 1996 niet minder dan 4500 banen van de 78.000 verdwijnen. Om te beginnen. Hij kreeg de wild spartelende vakbonden mee, dank zij een uitstekend sociaal plan (twee jaar de tijd ander werk te zoeken) en de afslanking zou met wat pijn en moeite voor een groot deel kunnen geschieden via natuurlijk verloop. Door 'tegenvallende resultaten’ zit Den Besten nu echter met een tegenvaller van zeventig miljoen. Dus er moest iets meer gebeuren dan was beraamd.
Het is niet te gewaagd om te veronderstellen dat, indien de zaken nog eens via rustig overleg met de vakbonden waren doorgenomen, de stakingen hadden kunnen worden voorkomen. Maar Den Besten liet het regelen van de gevoelige kwestie vrijwel geheel over aan ir. Hammer, directeur van 'NS-reizigers’. Hammer heeft nooit ergens anders gewerkt dan bij de NS. Hij had als Delfts ingenieur de leiding bij grote werken (spoorwegtunnel Rotterdam), maar niemand roemt zijn communicatieve eigenschappen. Hij heeft van vakbondsmatig onderhandelen gewoon geen verstand, en de hc’s en machinisten lieten vorige week dan ook weten dat ze niets meer met hem te maken willen hebben.
De bonden op hun beurt hebben de hete adem van de achterban in de nek. De bonden en vooral de Vervoersbond en de FSV - waarin de meeste conducteurs en machinisten zijn georganiseerd - leiden niet, ze worden geduwd.
Een dag spoorwegstaking kost de NS volgens Den Besten 'enige miljoenen’. Men mag het houden op vijf tot zes miljoen. De vakbonden stellen dat het in dienst houden van alle 'overcompleten’ per jaar vijftig miljoen kan kosten. Ergo: nog een paar stakingsdagen dit jaar en Den Besten zit opgescheept met een berg sociale onrust en nul gulden winst. Telt men alle verloren Nederlandse arbeidsuren bij elkaar dan moet macro-economisch gecalculeerd worden met eenheden van honderd miljoen gulden per dag.
EN MOETEN DE spoorwegen eigenlijk wel geprivatiseerd worden? Hoe dan ook is de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen binnen pakweg zeven jaar volstrekt onmogelijk. Prof. dr. S. J. G. van Wijngaarden van de Universiteit van Amsterdam (staathuishoudkunde) is een groot voorstander van privatiseren. Maar niet onbeperkt. Scholen en universiteiten: ja. Maar gezondheidszorg: nee. 'Want anders krijg je hier Amerikaanse toestanden. In de Verenigde Staten zijn 35 miljoen mensen niet verzekerd.’
En over de spoorwegen in Nederland: 'Voorwaarde voor privatisering is dat er concurrentie is. Dus moet je zorgen dat die concurrentie er komt. Bij de Nederlandse Spoorwegen is dat niet zonder meer duidelijk. Als je spoorwegen zonder concurrentie privatiseert, dan heb je een monopolie gecreeerd en dat levert nauwelijks voordelen op.’
Het begint er, al met al, op te lijken dat de oplossing van het probleem van de spoorwegen - en dat gaat om een heel groot Nederlands probleem - alleen maar kan liggen in het terugdraaien van de klok. Een heel eind terug. Ook volgens professor Van Wijngaarden zal het nodig zijn bepaalde NS-onderdelen blijvend te subsidieren. En men mag zeker geen gebieden afsluiten door spoorlijnen op te heffen.
Binnen de UvA vinden de meeste economen dat een aanpak van de NS a la Philips in Timmerstijl volstrekt onmogelijk is. De conducteurs en machinisten hebben de macht de spoorwegen en daarmee een stuk van de economie te verlammen. Dat is een feit waar geen industrieel omheen kan. Indien de privatisering dan al moet doorgaan, zal er veel ruimer getemporiseerd moeten worden. Dan zou meteen het personeelsprobleem zijn opgelost dat nu kan leiden tot een prestige- en uitputtingsslag. En er moet concurrentie komen. Hoe, op het al overbezette Nederlandse net? Er schijnt zelfs niet eens over te zijn nagedacht!