De oplaadbare samenleving

Op een besneeuwde top in het Tsjechische Ertsgebergte hoop ik een glimp op te vangen van de toekomst. Hier ligt de grootste hoeveelheid lithium van Europa in de grond: meer dan zeven miljoen ton. Het lithium zal op duurzame wijze worden gemijnd en als voorbeeld kunnen dienen voor de rest van de wereld. Dat is in elk geval de belofte.

Samen met twee geologen in robuuste outdoor-kleding, Pavel Licka en Barbora Paterová, rijd ik hotsend en klotsend in een terreinwagen de berg op. Licka neemt zijn bochten scherp. Motregen verdicht zich tot sneeuw en uit het raam zie ik hoogteverschillen verdwijnen waardoor het landschap diepgang verliest. Paterová praat opgewonden over de prehistorische geschiedenis van de verschillende aardlagen in het Ertsgebergte, een onderwerp waar ze duidelijk blij van wordt. De erts ligt onder de grond in een soort granieten koepel die zich uitstrekt over Duitsland en Tsjechië, begrijp ik.

Onze laarzen kraken op de besneeuwde bodem van het mistige naaldboombos. We horen alleen de zachte sneeuw neerdwarrelen, verder is het stil. ‘Hier komt de ingang’, zegt Licka, wijzend naar een plek tussen twee sparren waar een smal wandelpad begint. De locatie is niet gemarkeerd. ‘We boren rechtdoor, de berg in. Daarnaast komen nog een paar gebouwen.’

Er zullen niet veel bomen gekapt hoeven worden. Na de kap zullen bovendien twee keer zo veel nieuwe bomen worden geplant. Niemand lijkt rouwig om het verlies van de naaldbomen, die eigendom zijn van het Tsjechische Staatsbosbeheer. ‘Dit bos is aangetast door zure regen’, vertelt Licka. ‘Ik hoop dat die blijft staan’, mompelt Paterová, wijzend naar een eenzame eik die statig boven het bordje van het wandelpad zijn kale takken uitspreidt. Het is moeilijk voor te stellen dat op deze plek geschiedenis zal worden geschreven.

In 1992 bracht Nirvana het nummer Lithium uit. De getroebleerde toon van de wereldhit had een grote aantrekkingskracht op jongeren over de hele wereld. ‘I’m so lonely, that’s okay, I shaved my head. And I’m not sad. And just maybe I’m to blame for all I’ve heard. But I’m not sure.’ De songtekst wordt vaak geïnterpreteerd als een beschrijving van de bipolaire stoornis waar de jong gestorven zanger Kurt Cobain aan zou hebben geleden

Lithium was in die tijd vooral bekend als medicijn dat helpt bij het stabiliseren van deze stoornis, in het verleden ook wel manische depressie genoemd. Manische perioden kenmerken zich door rusteloosheid, euforie en gevoelens van onoverwinnelijkheid. Ze worden gevolgd door langere perioden van depressie en lethargie. Lithium zorgt, als het goed is, voor het afvlakken van dergelijke hoge pieken en diepe dalen.

Waar lithium destijds in economische zin nog een relatief onbeduidend metaal was, ontstaat op dit moment een wereldwijde race om dit element. Dat heeft niets te maken met het stabiliseren van de individuele gemoedstoestand, maar alles met het in evenwicht brengen van het uit balans gebrachte klimaat op aarde.

De klimaatconferentie vorig jaar in Glasgow liet veel te wensen over, wel werd algemeen aanvaard dat er geen toekomst meer is voor kolen, olie en gas. De wereld heeft een relatief korte periode op volle, manische toeren gedraaid op deze brandstoffen en daarmee een gevaarlijk voorschot genomen op de toekomst. De langdurige gevolgen daarvan dienen nu te worden getemperd. Er moet een nieuwe balans worden gevonden. En daar is haast bij.

Lithium, het lichtste metaal van het periodiek systeem, staat aan de basis van die nieuwe balans. In de nieuw te vormen ‘accusamenleving’ draait vrijwel alles op elektriciteit, verkregen uit groene energiebronnen. Deze energie moet worden opgeslagen, want energie van zon en wind wil je ook kunnen gebruiken als het nacht is of windstil.

De geschiktste batterij voor het opslaan van elektriciteit, zoals bijvoorbeeld gebruikt in telefoons, laptops en elektrische auto’s, is op dit moment de lithium-ion-batterij. Lithium komt in de natuur slechts voor als positief geladen deeltje, in chemische taal Li+ (geladen deeltjes heten ionen, vandaar de naam lithium-ion). Met een sterk groeiende vraag naar lithium en relatief beperkte mijncapaciteit is de prijs van het element het afgelopen jaar met bijna 350 procent gestegen en ook voor 2022 wordt een verdere prijsstijging verwacht. Volgens de Europese Commissie zal de Europese Unie tegen 2030 tot achttien keer zo veel lithium nodig hebben om aan de vraag naar batterijen voor elektrische auto’s en energieopslag te voldoen. Tegen 2050 is die voorspelling zelfs opgelopen tot zestig keer de huidige hoeveelheid. Door die explosief groeiende vraag wordt rekening gehouden met een lithiumtekort dat volgens sommigen al dit komende jaar zou kunnen ontstaan.

Op een miezerige ochtend in de late herfst bezoek ik het hoofdkantoor van het Tsjechische Geomet, het bedrijf dat het lithium uit de besneeuwde bergtop wil halen. Geomet is een joint venture tussen het Tsjechische energiebedrijf cez en het Australische mijnbouwbedrijf European Metals. Het gebouw staat in Cinovec, midden in het Ertsgebergte dat zich uitstrekt over Saksen in Duitsland en Noord-Bohemen in Tsjechië. Het gebergte is in 2019 uitgeroepen tot Unesco Werelderfgoed vanwege de unieke manier waarop de eeuwenoude mijnbouw met zijn zinkgaten, dammen en schachten het landschap blijvend heeft veranderd. Al in de Romeinse tijd werd hier erts gemijnd, vooral tin. Later concentreerde de mijnbouw zich op zilver; het woord dollar stamt bijvoorbeeld nog af van taler, een zilveren munt uit het Saksische St. Joachimsthal.

Aan het gebouw van Geomet, gelegen aan de rand van een provinciale weg, zijn de grootse plannen van het bedrijf niet direct af te lezen; het ziet er eerder uit als een omgebouwde schuur. Later zal ik het nieuwe hoofdkantoor bezichtigen dat momenteel wordt gebouwd en een stuk groter is.

Binnen is een handvol mensen druk aan het werk. In de eerste ruimte liggen brokken glimmend gesteente uitgestald: de erts waarin het lithium zich bevindt. Een houtkacheltje knappert gemoedelijk en verspreidt een houtlucht die zich vermengt met de geur van een stoofpot die staat te pruttelen in het provisorische keukentje verderop. Aan de muren hangen geologische kaarten van het gebied.

Paterová, de bevlogen geologe, legt uit: ‘De ertslaag bestaat uit kwarts en zinnwaldiet. Daar zit het lithium in. Deze erts behoort tot een subgroep van mica die hier, in Cinovec, in het Duits Zinnwald (tinwoud), voor het eerst is beschreven. Vandaar de naam zinnwaldiet.’ De brokken glinsteren donkergrijs, zilverachtig. Ze lijken hard, maar schijn bedriegt. De erts, die twee procent lithium bevat, een hoge concentratie, is broos. Als ik een stukje vastpak, stuift er meteen een wolkje glitterstof vanaf.

In de tweede ruimte staan een tafel en computers. Hier ontmoet ik een andere Pavel. Pavel Cmelík is in dienst van cez, het grootste energiebedrijf van Tsjechië dat voor zeventig procent in handen is van de overheid. Hij is verantwoordelijk voor het lithiumproject. Cmelík heeft blond haar en een uitgesproken kaaklijn. In een strak pak en in soepel Engels doet hij de geschiedenis van het project uit de doeken.

De Australiërs van European Metals waren al veel langer geleden begonnen met geologisch onderzoek naar lithium in dit gebied. Ze kwamen erachter dat er ruim zeven miljoen ton lithiumcarbonaat in de grond zit. Pas later kwam het Tsjechische cez aan boord. Na de oprichting van de joint venture heeft cez nu 51 procent van de aandelen in Geomet, European Metals heeft 49 procent.

Dat het juist Australiërs waren die interesse hadden in het ‘witte goud’ mag niet verbazen. Australië is, samen met Zuid-Amerika en China, een van de grote spelers op de lithiummarkt. In Europa werd vooralsnog nauwelijks lithium gemijnd, maar de plannen nemen inmiddels een grote vlucht. In 2020 plaatste de Europese Commissie lithium op de lijst van ‘kritieke ruwe materialen’. Europese lithiummijnen kunnen het continent onafhankelijker maken van grote ‘lithiumgiganten’. Lokale mijnen bieden Europa bovendien een uitgelezen kans om het mijnen op een meer verantwoorde wijze plaats te laten vinden.

De mijnbouw heeft immers een slechte reputatie als het gaat om de gevolgen voor het milieu en de lokale bevolking. Zo zijn er in Chili al jarenlang protesten van de inheemse bevolking die veilig drinkwater ziet verdwijnen als gevolg van de lithiummijnen. In Servië werden mijnplannen van het bedrijf Rio Tinto onlangs nog stilgezet na hevige protesten. Toch kijken landen als Spanje, Portugal en Finland begerig naar de exploitatiemogelijkheden van hun lithiumvoorraden. Het grote geopolitieke belang van Europees lithium stelt ruime subsidies in het vooruitzicht en de grootscheepse elektrificatie lijkt, in ieder geval de komende jaren, een gretige afzetmarkt voor lithium te garanderen.

Hier in Cinovec heeft nog geen enkel protest geklonken tegen de plannen voor de lithiummijn. Pavel Cmelík denkt dat het komt doordat de lokale bevolking er weinig last van zal hebben. Allereerst zal het lithium verderop in het bos worden gewonnen en niet in de buurt van dorpen. Een ander belangrijk punt is het vervoer van het materiaal. ‘Al het gemijnde materiaal zal worden vervoerd naar de verwerkingsfabriek via een ondergrondse afvoerpijp. Dat betekent dat er geen grote aantallen vrachtwagens met materiaal door de dorpen zullen rijden’, zegt Cmelík.

Het project lijkt ook goede papieren te hebben als het gaat om milieu-impact. Investeerder European Metals gaf aan het onafhankelijke consultancybureau Minviro de opdracht een zogenaamd life cycle assessment uit te voeren, en eind november 2021 bracht het bureau een zeer positief rapport uit.

Executive chairman Keith Coughlan van European Metals laat via e-mail weten dat ‘Cinovec het potentieel heeft om de laagste overall milieu-impact te hebben, vergeleken bij alle andere conventionele lithium-batterijmetaalprojecten. Dat geldt niet alleen voor Europa, maar voor de hele wereld.’

De bedoeling is dat gebruik wordt gemaakt van onder andere zonne-energie voor het mijnproces. Coughlan schrijft: ‘We verwachten dat dit alles het product waardevol zal maken voor eindgebruikers, vooral in het licht van de nieuwe EU-regelgeving op het gebied van de uitstoot van broeikasgassen.’ Niet alleen verwacht Coughlan lage CO2-emissies bij het mijnen, hij gaat ook uit van goede resultaten op het gebied van ‘verzuring en waterconsumptie’.

In het oude gebouw van Geomet praat ik erover met Petr Pipal, de conservatief geklede burgemeester van Dubí, het dorp dat het dichtst bij de Cinovec-mijn ligt. ‘Wij zijn vanaf het begin geïnformeerd over alles en we worden overal bij betrokken. Daarnaast kunnen er vijfhonderd mensen aan het werk in de mijn. En nog eens zestienhonderd in de verwerkingsfabriek. Wij werken graag samen’, glimlacht Pipal.

Dan vertelt hij plotseling een heel ander verhaal. ‘Mijn vader werkte in een mijn. We hebben nooit problemen gehad met het mijnen van erts; dat zit in ons dna. Er wordt hier al eeuwenlang gemijnd. De problemen kwamen pas met het mijnen van steenkool, vooral onder het communistische regime. In de jaren tachtig kwamen er megalomane projecten naar onze regio. Er werden twee grote kolenmijnen gebouwd rondom Dubí en er waren plannen om die aan elkaar te verbinden. Dat zou gewoon rechtstreeks door ons dorp heen gaan. Er zijn in die tijd wel 190 dorpen met de grond gelijk gemaakt om plaats te maken voor steenkool of transport van steenkool. De bedoeling was dat ook twee derde van Dubí zou worden afgebroken. De plek waar we nu zitten zou dan helemaal niet hebben bestaan. Uiteindelijk kwam in 1989 de revolutie en is dat project gelukkig niet doorgegaan. Er is jarenlang niet geïnvesteerd in deze regio. Het gaat nu ietsje beter, maar dit is nog steeds een van de gebieden met de hoogste werkloosheid van het land.’

Het contrast met de huidige plannen voor de lithiummijn is scherp. ‘Zelfs Greenpeace staat achter dit project. En er worden banen gecreëerd, vooral ook voor lager opgeleiden’, aldus Pipal. Later zal ik horen dat Greenpeace het project inderdaad steunt.

Op een koude maandagmorgen meld ik me bij de poort van Prunérov I, een kolencentrale die in 1968 werd gebouwd en in 2020 definitief haar deuren sloot. Het maximum aan toegestane emissies was bereikt en dus moest eigenaar cez, hetzelfde energiebedrijf dat de lithiummijn in Cinovec wil exploiteren, een van de centrales sluiten. Grote pluimen condens stijgen op uit de brede koelingspijpen verderop: kolencentrale Prunérov II is nog wel in werking.

In januari 2022 is de sloop begonnen. Als Prunérov I eenmaal volledig is afgebroken blijft een brownfield over, een leeg stuk industriële grond van vijfhonderdduizend vierkante meter. We lopen over het verlaten terrein, langs het vervallen treinstation waar de kolen jarenlang werden afgeleverd, via de hoge pijpen waar nu geen rook meer uitkomt. ‘Daar zijn destijds nog mensen van Greenpeace in geklommen’, vertelt Jiri Hampl, verantwoordelijk voor de centrales, lachend. De afgebladderde verf van de kleurrijke gebouwen, de imposante stalen constructies, de industriële sfeer en vergane glorie: de locatie zou een geweldige plek zijn voor een hippe foto-shoot in Vogue.

De bestemming van dit terrein is echter geen foto-shoot, maar een giga-fabriek waar op massale schaal lithium-ion-batterijen zullen worden geproduceerd voor de auto-industrie. Een gunstiger ligging voor zo’n enorme fabriek is bijna niet te bedenken. Alle faciliteiten van de kolencentrale, zoals toegang tot een spoorweg en voldoende water voor koeling, zijn aanwezig, de geplande lithiummijn ligt op slechts zestig kilometer afstand, maar het belangrijkst is misschien wel de nabijheid van grote autofabrikanten in deze omgeving. Volkswagen heeft bijvoorbeeld alleen al zes autofabrieken die in Tsjechië in de buurt of net over de grens in Duitsland staan.

Lithium-ion-batterijen zijn verre van perfect. Lithium is licht ontvlambaar en de levensduur van de batterijen is beperkt. Zelfs Elon Musk, oprichter en ceo van Tesla, zei ooit: ‘The problem with batteries is that they suck.’ Er wordt in laboratoria dan ook druk geëxperimenteerd met andere grondstoffen voor batterijen, maar die zijn onvoldoende getest en nog lang niet klaar om op de markt te worden gebracht. Bovendien heeft lithium ook grote voordelen. Het is bijvoorbeeld een stuk lichter dan nikkel, een ander metaal dat kan worden gebruikt in batterijen. Voorlopig blijft de lithium-ion-batterij dus de onbetwiste sterspeler van de oplaadbare samenleving.

Nadat Tesla de eerste giga-fabriek voor de productie van lithium-ion-batterijen neerzette in Nevada, Verenigde Staten, worden nu ook in Europa verschillende van deze fabrieken gebouwd en gepland. Op dit moment zijn er vijf fabrieken operationeel, waaronder één in buurland Polen en één in buurland Hongarije. Data van Benchmark Mineral Intelligence gaan ervan uit dat er in 2030 ten minste zestien giga-fabrieken operationeel zullen zijn met een totale jaarlijkse productiecapaciteit van 446 GWh.

Terwijl op dit moment nog vrijwel alle batterijen in China worden gemaakt, zou de verwachte uitbreiding tegen die tijd van Europa de tweede grootste producent van lithium-ion-batterijen hebben gemaakt. Een belangrijke rol speelt Duitsland met zijn omvangrijke auto-industrie. Het Duitse Volkswagen heeft dan ook al aangekondigd te gaan investeren in de bouw van zes giga-fabrieken.

In het boek Electrify: An Optimist’s Playbook for Our Clean Energy Future (2021) schetst de Amerikaanse ingenieur en entrepreneur Saul Griffith, oprichter van de non-profitgroep Rewiring America, de ideale accusamenleving. Griffith beweert ‘apolitiek’ te zijn en meent dat ‘veel Amerikanen niets zullen accepteren als het hun oncomfortabel maakt of spullen afneemt’. Daarom denkt hij dat je er beter voor kunt zorgen dat mensen hun spullen kunnen houden, ‘maar dan aangedreven door technologie die minder schadelijk is’. De auto-industrie lijkt dit optimist playbook nauwkeurig op te volgen. Iedereen rijdt auto, hij wordt alleen elektrisch. Niemand hoeft iets in te leveren, zolang de energiebron maar duurzaam is. Het economische toverrecept blijft echter onveranderd: groei.

Pavel Cmelík is tevens verantwoordelijk voor de te bouwen batterijfabriek op het terrein van Prunérov I. Dit project wordt omgeven door meer onzekerheid dan de mijn. ‘Het zou natuurlijk geweldig zijn als we het lithium uit de mijn direct konden leveren aan de giga-fabriek en daardoor een groot deel van de keten in handen zouden krijgen. Maar zo simpel ligt het niet. Een giga-fabriek zal allereerst nooit afhankelijk willen zijn van één leverancier, dus de aanlevering zal altijd verdeeld worden over verschillende partijen.’ Daarnaast is de financiering nog niet rond. ‘We praten op dit moment met verschillende partijen uit de technologiesector.’ cez heeft onder andere gesprekken gevoerd met Volkswagen, dat aangeeft in de eerste helft van 2022 een besluit te zullen nemen. Meer wil Cmelík er niet over kwijt.

Thomas Schäfer, ceo van dochtermaatschappij Skoda, het derde merk van Volkswagen, heeft zich in de media echter zeer positief uitgelaten over de Tsjechische fabriek en onlangs werd aangekondigd dat dezelfde Schäfer in de zomer van 2022 ceo van Volkswagen wordt. Dit bericht zal Cmelík ongetwijfeld hoopvol stemmen. Als Volkswagen meefinanciert, dan zal er in de regio immers een enorm conglomeraat van de elektrische auto-industrie ontstaan: van lithiummijn via batterijfabriek tot autofabriek, allemaal in handen van cez en Volkswagen.

Rondlopen in de elektrische-autofabriek van Volkswagen in het Duitse Zwickau, aan de andere kant van de grens met Tsjechië, is een onverwacht prettige ervaring van bedrijvigheid. Het gebrom en gezoem is continu, maar niet storend. Pijlen en lijnen in primaire kleuren geven aan waar je moet lopen en zelfrijdende karretjes gaan over vaste paden hun eigen weg om her en der schroefjes en andere benodigdheden af te leveren. Werknemers rijden met fietsen door de hal, omdat de afstanden enorm zijn. Er werken opvallend veel vrouwen.

De robots die overal aan het werk zijn maken geen stroeve, stramme bewegingen zoals je die zou imiteren bij een ‘robotdans’. Ze draaien hun nek eerder soepel en slank als kraanvogels en pikken schroefjes op om die vervolgens precies op de juiste plek ergens in te draaien. Robotstations worden afgewisseld met ‘mensenstations’. De robots helpen de mensen om de auto’s op precies de juiste hoogte voor hun neus te krijgen als zij hun taak uitvoeren. ‘Op die manier krijgen ze minder snel last van hun rug’, zegt communicatiemedewerker Johannes Kockert. Als de mensen klaar zijn met hun taak trekken ze aan een koord. En als alle mensen van een werkstation aan dat koord getrokken hebben, gaat de auto door naar het volgende station, waar veelal een robot het weer van hen overneemt.

‘Dit is het huwelijk’, vertelt Kockert als we op de plek aankomen waar een robot de zware batterij van onderaf in de carrosserie plaatst. ‘Na het huwelijk noemen we het pas een auto, daarvóór is het slechts carrosserie.’

Mijn bezoek aan de Volkswagenfabriek in het Zwickau is tot in de puntjes geregeld. ‘We hebben de afgelopen maanden wel tweehonderd journalisten hier gehad.’ In Zwickau wordt de elektrificatie dan ook tastbaar. Volkswagen bouwt op dit terrein, dat de afmetingen heeft van een klein dorp, alleen nog maar elektrische auto’s. ‘Elke anderhalve minuut rolt hier een elektrische auto van de band’, zegt Johannes Kockert. In een periode van slechts een paar jaar is de fabrieksvloer volledig opnieuw ingericht en omgetoverd van een fabriek voor de productie van ice-auto’s (internal combustion engines) naar die van uitsluitend bev’s (battery electric vehicles).

Al het personeel is omgeschoold, maar het belangrijkste is misschien wel de mindset van de medewerkers. Die moest 180 graden omdraaien. ‘Hier in Duitsland zijn mensen gehecht aan hun ice-auto’s’, weet Carsten Krebs, de iets oudere collega van Kockert en hoofd communicatie.

Groepen werknemers werden tijdens heidagen bijgepraat over het belang van elektrificatie en verschillende medewerkers kregen voor een paar weken een elektrische auto mee naar huis om hem uit te proberen. Volgens Krebs zijn de medewerkers nu aan boord, omdat ze zien dat dit de toekomst is. En waar Volkswagen in 2015 nog worstelde met het grootste emissieschandaal in de auto-industrie zet het bedrijf nu vol in op elektrificatie onder de slogan ‘Tradition trifft Zukunft’.

De ommezwaai gaat sneller dan menigeen had gedacht. Volkswagen verkoopt in Europa inmiddels meer elektrische auto’s dan Tesla. In Duitsland is het aandeel van Volkswagen in het aantal verkochte elektrische auto’s 36 procent. Volgens Krebs zou 26 juni 2020 als historische dag moeten worden opgenomen in de schoolboeken. Het was de dag dat de laatste ice-auto de fabriek in Zwickau verliet. Volkswagen investeerde 1,2 miljard euro in de transformatie van Zwickau en is van plan om vijftig miljard te investeren in een wereldwijde ‘batterijstrategie’. Om die reden noemt Krebs de plannen van Volkswagen ‘het meest extensieve elektrische offensief in de autosector’.

Dat offensief gaat gepaard met een veel bredere range van services. ‘Waar we ons vroeger slechts bezighielden met de productie van auto’s, een enkele schakel in de keten, gaan we ons nu bezighouden met de héle keten van de elektrische automarkt. Dus óók met batterijen, elektrische laadpunten, recycling van batterijen. Uiteindelijk zal het ook mogelijk worden om huizen aan auto’s te verbinden en in twee richtingen op te laden. Van auto naar huis en van huis naar auto.’ Dit alles verklaart de grote interesse van Volkswagen in giga-fabrieken. ‘We gaan in zes fabrieken investeren. Twee locaties zijn al bekend: Salzgitter in Duitsland en Skellefteå in Zweden, via het bedrijf Northvolt, dat werd opgericht door ex-Tesla-medewerker Peter Carlsson.’ Voor de uiteindelijke locatie speelt een belangrijke rol in welke mate overheden bijdragen in de vorm van subsidies, licht Krebs toe.

Pavel Cmelík zou kunnen wijzen op de voordelen van het Prunérov I-terrein. Een giga-fabriek zou niet alleen belangrijk zijn voor cez, maar zou ook 2000 tot 2500 banen opleveren in het arme Noord-Bohemen. Volgens een studie van Deloitte zou het project indirect zelfs 33.000 banen opleveren. Maar hoeveel heeft de Tsjechische regering ervoor over?

De populistische ex-premier Andrej Babis, ook de Tsjechische Trump genoemd, beloofde in de zomer van 2021 nog om de fossiele-auto-industrie van Tsjechië met hand en tand te verdedigen tegen de vergroeningsplannen van Europa. Inmiddels zijn er verkiezingen geweest die Babis verloor, maar niemand verwacht dat de conservatieven, die nu aan de macht zijn, op het gebied van elektrificatie een heel ander standpunt innemen. Het is dus maar de vraag hoeveel de Tsjechische regering zal willen investeren in subsidies voor een giga-fabriek.

De ‘apolitieke houding’ van mensen als Saul Griffith met zijn optimist playbook voor de elektrificatie is dan ook een illusie. Zonder actieve betrokkenheid van de overheid komt er weinig van de grond. En wat de overheid doet is altijd politiek. Bovendien is de overtuiging dat we van kool, olie en gas af moeten (nu gemeengoed in het bedrijfsleven) keihard bevochten door politiek protest van activisten. Gerenommeerd klimaatactivist Bill McKibben bekritiseert in The New York Review of Books dan ook ‘Griffith’s miscalculatie’. Die is ‘gebaseerd op een misverstand hoe politieke verandering werkt: dat is niet het simpelweg herhalen van rationele argumenten tegenover gevestigde belangen. Als je dat doet, win je het debat maar verlies je het gevecht, want het gevecht gaat over geld en macht, niet over rede en bewijs.’

Met andere woorden: het feit dat Volkswagen het enorme ‘elektrische offensief’ nu kan lanceren is te danken aan mensen als Jan Rovensky, een activist van Greenpeace die een aantal jaren geleden protesteerde tegen de kolencentrales in Noord-Bohemen en in de hoge pijp van de nu gesloten Prunérov I-kolenmijn van cez klom.

Twee dagen later zit ik tegenover hem. Rovensky woonde dertien jaar in Noord-Bohemen, een regio die hij omschrijft als ‘een soort interne kolonie van Tsjechië, een provincie met verbazingwekkende contrasten: mijnen versus bossen, rijke steenkoolmagnaten versus achtergestelde buurten, veel cynisme en een heleboel hoop’.

Op zijn verzoek hebben we afgesproken in een cafeetje dat verstopt ligt in de tuin achter een drukke winkelstraat. Rovensky, wollen trui, ronde bril, bevestigt met lichte trots: ‘Ja, ik ben in die pijp van Prunérov geklommen.’ Hij beaamt dat Greenpeace de plannen van cez, zowel de lithiummijn als de giga-fabriek, in principe steunt. ‘We hebben volledige elektrificatie nodig om CO2-neutraal te worden. In principe zijn wij voorstanders van meer openbaar vervoer. Je vervoert in een personenauto meestal één persoon in een constructie van duizend kilo metaal, terwijl je honderden personen kunt vervoeren in een bus, tram of metro. De ratio van openbaar vervoer is het omgekeerde van die van personenauto’s.’

Dat gezegd hebbende denkt Rovensky dat het niet realistisch is om te denken dat er geen personenauto’s meer zullen zijn. ‘Sommige problemen zullen zich vanzelf oplossen. Door kunstmatige intelligentie in openbaar vervoer of doordat meer mensen door covid gaan inzien hoe gek en onnodig het woon-werkverkeer vaak is. Maar we zullen toch ook personenauto’s houden. En elektrificatie is hoe dan ook keihard nodig.’

Greenpeace richt zich in de regio van Noord-Bohemen vooral op de kolencentrales die er nog wel zijn en die sneller uitgefaseerd zouden moeten worden. Bovendien wil Greenpeace voorkomen dat een bedrijf als cez overstapt van kolen op gas. Een kwestie van ‘pick your battles’. In de voorwaarden die cez nu voorstelt voor de lithiummijn, zoals de afvoer via een ondergrondse pijp en een bewerkingsmethode die vervuiling van grondwater en het dumpen van giftig afval voorkomt, kan Greenpeace zich vinden, zegt Rovensky. Over de giga-fabriek is nog te weinig bekend om echt een standpunt in te nemen. Maar Greenpeace is in beginsel positief.

Als we erover doorpraten heeft Rovensky meer fundamentele kritiek op de samenleving. Want de elektrificatie van de auto-industrie stelt geen principiële vragen omtrent het consumptiegedrag van de westerse samenleving, de exploitatiedrift van de mens ten aanzien van de natuur en de blijvende focus op groei, cultuurkenmerken die Rovensky wel degelijk problematisch vindt. Wat dat betreft maakt de elektrificatie zijn actiewerk soms ingewikkelder, denkt hij. ‘Waar het vroeger duidelijker was wie de vijand was tegen wie je moest vechten, bijvoorbeeld de kolencentrales, is het hele energieveld nu complexer geworden en zijn er veel meer grijstinten.’

Als we veel eerder waren begonnen met het uitfaseren van kolen, olie en gas, dan hadden we vandaag niet zoveel haast gehad. Door die haast blijven de meer principiële vragen soms liggen. Terwijl die van groot belang zijn. Zoals Jan Rovensky zegt: ‘Het blijft zoeken naar de juiste balans.’