De paarse koe de auto-oorlog

Vrachtwagens met Magnums en Hema- taartjes krijgen voortaan voorrang op de grote weg. Wie oma wil bezoeken, gaat maar over de binnenwegen of met de trein. Vinden de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat. Maar helpt het echt?
VORIG JAAR BESLOOT de Hema het aantal bakkerijen terug te brengen van 29 naar 15. Iedere taart legt daardoor vele kilometers extra af, maar dat vervoer is goedkoper dan de instandhouding van alle vestigingen. Het zijn onder meer deze Hemavrachtwagens waarvoor minister Jorritsma nu extra rijstroken wil aanleggen. En voor het transport van Magnums. Want ook Magnum besloot onlangs dat de ijsjes voor heel Europa voortaan in Denemarken gemaakt zullen worden. Transport kost nu eenmaal een habbekrats en blijkbaar doen de files de ijsjes niet smelten.

De Telegraaf maakte de afgelopen weken het anti-fileplan van de minister voortijdig bekend. Daarmee was de toon gezet. De auto wordt hard aangepakt! Een kwartje op de benzine, de maximumsnelheid terug naar honderd kilometer. Ja, en er worden een paar wegen uitgebreid. De milieubeweging kon een klein applausje nauwelijks onderdrukken. Maar afgelopen vrijdag werd het hele plan bekend, ditmaal dank zij speurwerk van NRC Handelsblad. Inderdaad, de maximumsnelheid wordt teruggebracht - op de rondweg rond Amsterdam en dan slechts in de spits. Over de accijnsverhoging is het kabinet het nog niet eens. Bovendien wordt het geld weer teruggegeven door verlaging van de wegenbelasting. Goedbeschouwd bestaat Jorritsma’s Samen werken aan bereikbaarheid dus vooral uit het verbreden van wegen. Dit ten behoeve van vrachtwagens, bussen en carpoolers. Het netto resultaat is dat al het verkeer meer ruimte krijgt.
Minister De Boer van Milieu had het nog zo mooi gezegd, vlak na haar aantreden: files zijn misschien wel het beste middel om het automobilisme nog enigszins binnen de perken te houden. Maar ach, het milieu, wat een ouderwets onderwerp. De enige troost is dat Jorritsma’s plan in financiele zin nauwelijks iets voorstelt. Wat is nu drie miljard? Een autotunnel kost al een kleine miljard gulden. Het plan is dan ook vooral bedoeld voor de buhne, de Tweede Kamer werd immers ongeduldig. Maar iedereen, en zeker de minister, weet dat je met een paar extra wegstroken de files niet oplost. Deze verplaatsen zich hoogstens naar het volgende knelpunt. Sinds de opening van de Wijkertunnel staat de file bij Haarlem - tel uit je winst. Wegen hebben per slot van rekening de eigenschap zich te vullen. Zeker, twee van de drie miljard gaat volgens het plan van de minister naar het openbaar vervoer. Dat is aardig, totdat je bedenkt dat alleen al de Noord-Zuid lijn van Amsterdam Noord naar Schiphol twee miljard gulden gaat kosten.
IN 1988 BESLOOT de regering dat het aantal autokilometers tot het jaar 2010 met maximaal dertig procent mocht stijgen. De milieuhausse was toen nog niet eens losgebarsten, maar ook zonder bovenmatige milieuzorg was het duidelijk dat meer autoverkeer eenvoudigweg niet past. Die dertig procent groei is nu, in 1996, vrijwel bereikt. Ook vorig jaar kwamen er in Nederland weer 250.000 auto’s bij, elk goed voor 15.000 kilometer per jaar. Waarmee het autopark op een kleine zes miljoen komt en in 2010 zullen dat acht miljoen zijn. Het gebruik van de trein daalt en het aantal verkeersdoden steeg weer voor het eerst sinds jaren. En terwijl het wegdek jaarlijks met vijf procent wordt uitgebreid - goed voor een verdubbeling iedere veertien jaar - verdubbelde het aantal files in drie jaar tijd.
Voor zover de landelijke overheid de afgelopen jaren al iets deed om het autogebruik terug te dringen, ging het om het woon-werkverkeer - carpoolen en uitbreiding van het openbaar vervoer. Maar het woon-werkverkeer is slechts verantwoordelijk voor een kwart van alle autokilometers. Aan het zakelijk verkeer, ook verantwoordelijk voor een kwart van het verkeer, wilde ze niet tornen. En het priveverkeer - bezoekjes, sportclubs, booschappen, vakantie, goed voor maar liefst de helft van alle autoverkeer - durfde de overheid niet aan te pakken. Hier lijkt nu verandering in te komen. In Samen werken aan bereikbaarheid kiest de minister onomwonden voor het bevoordelen van het zakelijk verkeer boven al het andere verkeer. Het zal niet meteen zo'n vaart lopen, maar veel ambtenaren op het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaan er vanuit dat het zogenoemde hoofdwegennet in de toekomst alleen nog maar door zakelijk verkeer gebruikt mag worden. Wie oma wil bezoeken, gaat maar over binnenwegen of met de trein. Een beetje meer maatschappelijke discussie hierover zou geen overbodige luxe zijn. Want is een vrachtwagen met Magnums van groter belang voor een samenleving dan het ritje naar oma op het platteland? En kan een vertegenwoordiger niet met de trein? De vraag lijkt op de principiele vraag in de gezondheidszorg of mensen met een baan eerder geholpen moeten worden dan werklozen. Is de tijd van vrachtwagenchauffeurs en zakenlieden kostbaarder, enkel omdat zij op dat moment de economie dienen? En, denkend aan de Hemabakkers: is dat zogenoemde economisch noodzakelijke verkeer wel zo noodzakelijk?
OP HET EERSTE gezicht zijn Jorritsma’s plannen in tegenspraak met het beleid van de steden. Steden als Leiden, Utrecht, Amsterdam en Groningen doen er immers veel aan om het autogebruik te ontmoedigen en nu besluit de minister om de aanvoerwegen naar die steden fors te verbreden. Maar de tegenstelling lijkt groter dan ze is. Ook de meeste steden gaat het niet om het verminderen van het autoverkeer, maar om het vergroten van de bereikbaarheid.
Gemeenten hebben sinds een paar jaar massaal het parkeerbeleid als sturingsinstrument ontdekt. Het mes snijdt aan vele kanten. De markt verdeelt de schaarste, zodat er voor wie wil betalen vrijwel altijd een parkeerplaats is. Minder stress voor de automobilist, minder ‘zoekverkeer’ en goed voor de plaatselijke middenstand, al heeft die dat zelf niet altijd door. Bewoners kunnen een permanente parkeervergunning kopen. Voor fietsers en voetgangers wordt het wel prettiger toeven. Het betaald parkeren levert geld op om parkeerwachters te betalen, waardoor er veel minder hinderlijk geparkeerd wordt. Het autoverkeer neemt nauwelijks af, want hoe korter er geparkeerd wordt, hoe meer auto’s gebruik kunnen maken van een parkeerplaats. Geen winst voor het milieu dus, maar vaak wel voor de leefbaarheid.
Het aardige van parkeerbeleid is dat het zich in concentrische cirkels over de stad verspreidt. De wijken waar het parkeren nog gratis is, worden overspoeld door automobilisten die trachten het betaald parkeren te ontlopen. Waarop zelfs de meest autofiele wijkbewoner eieren voor z'n geld kiest en smeekt om invoering van het betaald parkeren.
Donne Slangen, ambtenaar bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, geeft grif toe dat alleen gemeenten die verstopt dreigen te raken iets aan het autoverkeer proberen te doen. 'Het milieuprobleem ervaren ze nu eenmaal niet aan den lijve, congestie wel. In gemeenten waar de bereikbaarheid geen probleem is, gebeurt er dus niets tegen de auto’s.’
Het onlangs geopende 'Transferium’ bij het nieuwe Ajax-stadion is een aardig voorbeeld van het vergroten van de bereikbaarheid zonder dat het voor het milieu iets oplevert. Wie vroeger met de trein naar Amsterdam kwam, kiest nu eerder voor de auto, want weet zich verzekerd van een goedkope parkeerplaats bij het stadion, om zich vervolgens met de metro naar het centrum te begeven.
Er zijn in Nederland twintig miljoen parkeerplaatsen, ruim drie per auto. Even rekenen, voor de aardigheid. Twintig miljoen parkeerplaatsen van tien vierkante meter per plaats, op zo'n vijf miljoen woningen. Kortom: zonder auto’s zou ieder huis, niet ieder benedenhuis, maar echt ieder huis, er een tuin van veertig vierkante meter op na kunnen houden. De gebruiker hoeft slechts voor een procent van die parkeerplaatsen te betalen.
Dat is de ex-minister van Verkeer en Waterstaat W. Drees jr. een doorn in het oog. In het tijdschrift Openbare Uitgaven rekende hij twee jaar geleden voor dat de overheid de automobilist op deze manier met miljarden subsidieert - een eenvoudige parkeerplek voor een auto kost al gauw tienduizend gulden. Drees pleit ervoor dat het Rijk het parkeerbeleid weer in eigen hand neemt. De gemeenten zijn onderling in een hevige concurrentiestrijd verwikkeld bij het aantrekken en behouden van bedrijven. Het laatste wat zo'n gemeente wil is bedrijven afschrikken met parkeernormen. Inderdaad steeg het aantal bedrijfsparkeerplaatsen de afgelopen drie jaar met zestien procent. Maar gezien de plannen van Jorritsma is het onwaarschijnlijk dat het Rijk het beter zou doen. Als de overheid ophoudt parkeerplaatsen gratis weg te geven en het uitgespaarde geld teruggeeft in de vorm van belastingverlaging, profiteert 'de kleine man’ daar alleen maar van, aldus Drees. Nog altijd heeft een kwart van de huishoudens geen auto en dit zijn vooral mensen met lage inkomens. Nee, het duurder maken van de benzine werkt volgens hem niet, tenzij de prijs een paar keer over de kop gaat. De afstanden in Nederland zijn te klein: een gemiddelde autorit is vijftien kilometer, goed voor een liter benzine. En of je daarvoor twee gulden of een kwartje meer betaalt, geeft voor niemand de doorslag. Het Centraal Planbureau geeft Drees deels gelijk. Volgens de modelberekeningen zal er door een prijsverhoging van een kwartje ongeveer vier procent minder brandstof verbruikt worden, maar dat zit ’m vooral in de aanschaf van zuiniger auto’s en niet in minder auto’s.
Na het autoreferendum besloot het Amsterdamse gemeentebestuur om ongeveer tien procent van de dertigduizend parkeerplaatsen op te heffen. Daarnaast worden ruim vierduizend parkeerplaatsen op straat vervangen door plaatsen in parkeergarages, dat scheelt blik op straat. De bouw van parkeergarages is ondertussen in volle gang, maar het platform Binnenstad Autovrij is bang dat er onder druk van autobezittende binnenstadbewoners nauwelijks parkeerplaatsen op straat opgeheven zullen worden. De bewoners vinden zo'n parkeergarage te ver, en het gemeentebestuur wil de garages maar al te graag bestemmen voor bezoekers en bedrijven. In feite gaat het in de steden om dezelfde keuze als op landelijk niveau: hoe meer ruimte er aan het zogenoemde economisch noodzakelijke verkeer wordt gegeven, daar horen ook de toeristen bij en het winkelend publiek uit de regio, hoe minder er overblijft voor bewoners.
Toen er eens een enquete werd gehouden over de vraag waarom mensen op een goed moment een auto aanschaffen, antwoordde veertig procent van de ondervraagden: 'Vanwege het gevaarlijke verkeer.’ Bij huisvrouwen lag dat zelfs op zeventig procent. If you can’t beat them, join them.
Door de eenzijdige nadruk op de congestie- en fileproblematiek van de laatste jaren, wordt niet alleen de milieuvervuiling, maar ook het moorddadige karakter van auto’s vergeten. De actiegroep Kinderen Voorrang, vroeger wat minder eufemistisch Stop de Kindermoord geheten, pleit al jaren voor een maximumsnelheid van dertig kilometer in steden en dorpen, liefst afgedwongen door een snelheidsbegrenzer die in werking treedt zodra de auto de bebouwde kom binnenrijdt.
EEN DING MOET JE het kabinet nageven. Eindelijk lijkt er iets ondernomen te worden tegen de 'auto van de zaak’, waarvan er in Nederland een kleine miljoen rondrijden - een op de zes auto’s. Deze auto’s, niet te verwarren met auto’s voor zakelijk verkeer, blijken nauwelijks voor de zaak gebruikt te worden, maar zijn in veel bedrijven standaard onderdeel van de secondaire arbeidsvoorwaarden. Ze worden gebruikt voor woon-werkverkeer en voor ritjes met het gezin. De gebruiker moet jaarlijks een deel van de nieuwwaarde bij z'n belastbare inkomen optellen, maar rijdt verder gratis. Volgens de uitgelekte plannen van Jorritsma wordt de auto van de zaak duurder. Dan zijn er ook nog de vele auto’s die weliswaar privebezit zijn, maar gefinancierd worden dank zij een riante onkostenvergoeding van de werkgever. Wie de trein neemt is een dief van z'n eigen portemonnee, want op een autoritje verdien je. Een mooie taak voor de vakbonden om daar wat aan te doen, als ze dat tenminste nog tot hun kerntaak vinden behoren.
Automobilisten zijn veel gevoeliger voor tijd dan voor geld, weet de verkeerseconoom Piet Rietveld, verbonden aan de VU. 'Als het de overheid werkelijk ernst is met het afremmen van het verkeer, moet ze zorgen dat autorijden meer tijd kost.’ Al geeft hij toe dat het een weinig realistische optie is in het huidige tijdsgewricht. De mens blijkt al decennialang een vaste hoeveelheid tijd per dag te besteden aan mobiliteit. Duurt het reizen langer, dan wordt er minder gereisd, zo simpel is het. En hoewel de files misschien een andere indruk wekken, de gemiddelde snelheid van het autoverkeer neemt nog steeds toe, door meer snelwegen en snellere auto’s. Met als resultaat dat er meer gereisd wordt.
Ach, woonden wij maar allemaal in Culemborg. Om de automobilisten tot kalmte te manen, laat de Betuwse gemeente schapen los in het groen langs de weg. En schapen willen nog wel eens onverwacht oversteken.