In welke auto zou de Nederlander moeten rijden?

De perfecte auto

In welke auto zou de Nederlander moeten rijden? Als hij per se een auto moet, wat denkbaar is, aan welke rationele eisen zou deze dan moeten voldoen? Getuigt het Nederlandse wagenpark van helder inzicht, of heeft de autokoper zijn verstand verloren?

Tussen de manier waarop de auto in Nederland wordt gebruikt en de manier waarop dat rationeel gezien zou moeten, gaapt op het eerste gezicht een diepe kloof. Hij zou zo min mogelijk moeten worden ingezet, maar het nationale verkeersinfarct en de zaterdagse autodrukte bij de supermarkt wekken niet de indruk dat die opvatting ter harte wordt genomen.

Wat doen Nederlanders met hun auto? Ze leggen er gemiddeld ongeveer 16.000 kilometer per jaar mee af. Eens per jaar brengen ze hem voor een beurt naar de garage. Op zondag halen ze hem door de wasstraat of poetsen ze hem voor hun deur. Ze rijden ermee naar hun werk. Ze doen de boodschappen. Ze gaan op vakantie. Ze bezoeken familie. Ze gaan naar het bos.

Gebruiken ze hun auto’s efficiënt? Rijden ze in auto’s die optimaal voldoen aan de pragmatische gebruikseisen die de Nederlander onder druk van fiscus, verkeersdrukte en benzineprijzen aan zijn auto zou moeten stellen? Waarschijnlijk niet. Neem de bezettingsgraad. Op weg door Nederland stel je vast dat veel auto’s praktisch leeg zijn. Kijk in de file. Vijf zitplaatsen, één inzittende. Alsof een eenmanshuishouden zijn intrek heeft genomen in paleis Soestdijk.

Alleen op zaterdag en zondag is dat anders. Dan zijn de Astra’s en de Volvo’s afgeladen op weg naar oma of het strand, en is een achterbank voor even wél een nuttige voorziening. Maar wie van nageslacht heeft afgezien, kan voor dagelijks gebruik volstaan met een tweepersoons Smart. Hij is twee meter korter dan een normale auto, ideaal in de stad en nog vrij comfortabel ook. Interessant: de meeste auto’s, afgezien van sportwagens en bestel wagens, zijn bestemd voor vier of meer personen. En door de week rijdt bijna iedereen alleen. Toch is de Smart de enige volwaardige micro-auto in de handel. De verkoop van het kleintje houdt niet over. Het idee-fixe dat een personenauto zonder achterbank geen echte auto is lijkt onuitroeibaar. Misschien is hij te duur. Best, dan moet de industrie zich eens gaan afvragen of vestzakauto’s ook goedkoper kunnen. Het concept is briljant.

Over de inzet van hun vervoermiddel moeten de gebruikers – en de makers – leren nadenken. De tijd vraagt erom. Een grote auto, en groot is in Nederland al snel te groot, wordt in Nederland steeds onpraktischer. Het gebrek aan parkeerruimte, het ruimtebeslag en het hogere brandstofverbruik maken de aanschaf tot een geldverslindende, onzinnige daad. Verhoudingsgewijs is een grote auto buitengewoon kostbaar. De winst (ruimte, rust, prestaties) wordt teniet gedaan door de afschrijving. Van het geld dat de consument uitspaart door hem niet te kopen en voor dagelijks gebruik te kiezen voor een kleine, kan hij vele malen met het vliegtuig op vakantie, en huurt hij voor die paar weken per jaar ter plaatse wat hij nodig heeft. Koopt hij hem tweedehands, dan vervalt het afschrijvingsargument ten dele, maar alle andere bezwaren blijven staan.

De kwestie is dat mensen zo van auto’s houden dat ze al die nadelen voor lief nemen. Ik weet het. Zelf geef ik ook ontzaglijke bedragen uit aan auto’s. Maar juist daarom weet ik zo goed hoe dom het is. We moeten het nu hebben over rationaliteit.

Het efficiencycriterium is breder inzetbaar. De gemiddelde bezettingsgraad van de auto ligt onder de twee personen, dus onder Smart-niveau. Op carpoolers na rijden de meeste automobilisten, en dat zijn er bijna 2,8 miljoen, alleen naar hun werk. Dan bewegen zij zich in een voertuig van zo’n twaalfhonderd kilo met honderd pk en vier zitplaatsen van A naar B, wat pure verspilling lijkt van ruimte, technische middelen en fossiele brandstoffen. De meeste trajecten die Nederlanders met hun auto afleggen zijn kort, en ook per fiets berijdbaar. Boodschappen doen kan ook op de fiets; dat is een kwestie van plannen, en een paar ruime fietstassen doen wonderen. Familiebezoek vergt in de meeste gevallen hooguit vijf zitplaatsen maar nauwelijks bagageruimte, tenzij er kleine kinderen in het spel zijn: ook dan volstaat een kleine auto. In de vakantieperiode is de fly-drive-formule van vliegen en huren een uitstekend alternatief voor de jaarlijkse auto-exodus naar het zuiden. Behalve, opnieuw, voor gezinnen met kleine kinderen, hun wagentjes en bedden. Maar jonge ouders zouden helemaal niet op vakantie moeten gaan: fataal voor het moreel.

Een auto zou in Nederland functioneel zijn als hij aan een aantal voorwaarden voldeed. Omdat Nederland klein en vol is, moet hij compact zijn. Omdat benzine kostbaar is, moet hij zuinig zijn. Omdat de wereld vervuilt, zijn lage emissiewaarden een voorwaarde. Ook een laag gewicht is met het oog op wegenbelasting en verbruik een voordeel. De grootte is uiteraard afhankelijk van de gemiddelde bezettingsgraad per huishouden, maar de inzet is: zo veel mogelijk ruimte op een zo klein mogelijke oppervlakte.

Welke bestaande auto’s voldoen aan die eisen? In de eerste plaats de kleintjes: de Smart, de Fiat Panda, de Hyundai Getz, de Chevrolet (voorheen Daewoo) Matiz en binnenkort de nieuwe Peugeot 1007. Niet de grote middenklassemodellen. Niet de sportwagens. Niet de topklassers, die met hun ontzagwekkende verbruik en dito maatvoering zijn afgezakt tot het niveau van asocialen. Heeft de Nederlandse consument dat in de gaten?

De verkoopstatistieken over 2004 geven het idee dat hij niet zo gek is als hij door zijn solo-escapades in de file lijkt. Exclusieve, ruimteverslindende auto’s spelen op de Nederlandse weg een marginale rol. Topklasse modellen verkopen mondjesmaat. BMW bracht 180 exemplaren van de 7-serie aan de man, Mercedes 254 exemplaren van de S-klasse; van de Jaguar XJ werden er het afgelopen jaar 187 op kenteken gezet. Voor exclusieve sportwagens geldt hetzelfde. De achttien Ferrari’s, vijf Lamborghini’s en 539 Porsches die in 2004 werden verkocht leggen eveneens weinig gewicht in de schaal.

Aan de andere kant van het prijzenspectrum, bij de goedkope kleine auto’s, heerst daarentegen topdrukte. Voor vierpersoons mini’s staan de klanten in de rijen. De verkoopaantallen van Daewoo Matiz (3295), Daihatsu Cuore (2408), Fiat Panda (bijna 10.000), Hyundai Atoz (3917) en Getz (5007), Opel Agila (5007) en Corsa (8848), Peugeot 206 (15.262), Seat Ibiza (4704) spreken voor zich. De vijf best verkopende auto’s van Nederland – VW Golf, Renault Scénic, Peugeot 206 en 307 en Ford Focus – zijn met uitzondering van de 206 meestal net een slag groter, maar ook daar lijken bij aanschaf min of meer rationele overwegingen doorslaggevend.

Daar staat tegenover dat hun meerwaarde ten opzichte van de mini’s in veel gevallen niet zo groot is als prijsverschillen en afmetingen suggereren. De slimst geconcipieerde kleine auto’s zijn voor hun formaat verbazingwekkend ruim. Ze zijn zuinig en relatief comfortabel. Aanschafprijs, onderhoudskosten en afschrijving blijven binnen de perken. Aan de nieuwe Fiat Panda heeft de klant voor tien- à elfduizend euro een volwaardig rijdende auto, mét airconditioning en voor maar weinig meer ook navigatie of een schuifdak, kortom alles waar de hedendaagse consument een moord voor pleegt. Een Golf is ruimer, maar een gezin van vier personen dat met zo’n auto uit kamperen gaat, zal toch snel zijn toevlucht moeten nemen tot een skibox op het dak. En ook voor dat gezin hoeft dat maar drie weken per jaar.

Er zijn nog twee aanwijzingen dat de keuze voor de auto bij lange na niet zo rationeel is als hij in Nederland zou moeten zijn. Zo wordt de Nederlandse consument door de bank genomen hedonistischer. De cabriolet werd het afgelopen jaar iets populairder. Het marktaandeel van de Sports Utility Vehicles (SUV’s) en de Multi Space Vehicles (MPV’s) als de Renault Scénic nam toe. Voor compacte MPV’s valt nog wel iets te zeggen, maar vooral die SUV’s zijn auto’s met een hoog lifestyle-gehalte, waarbij ruimtebeslag en verbruik niet in verhouding staan tot de praktische bruikbaarheid. SUV’s zijn in de praktijk steeds vaker gedegenereerde terreinwagens met het stoere uiterlijk waar klanten dol op zijn, maar die zo zelden op onverharde wegen worden ingezet dat veel fabrikanten ze tegenwoordig ook zonder vierwielaandrijving leveren. Dat maakt ze weer een stuk goedkoper, wat de verkoop cijfers ten goede komt. De Hyundai Santa Fe, de Nissan X-Trail en de Toyota RAV 4 verkochten het afgelopen jaar zonder uitzondering beter dan in 2003. De in 2004 geïntroduceerde Hyundai Tucson schopte het vanuit het niets tot 1142 exemplaren. Wat krijg je ervoor? Een kleine tank op hoge poten. Zelfs als liefhebber kan ik onmogelijk begrijpen wat de mensen erin zien.

Al even irrationeel als de populariteit van de SUV is het droeve lot van de personenbestellers. Dat zijn kleine bestelwagens, die door een aantal fabrikanten ook als personenauto’s worden geleverd. Ze hebben dan ramen en een achterbank, maar beschikken door hun hoge bouw en hun doosvormige constructie nog steeds over een enorme kofferruimte. Fiat heeft de Doblo, Ford de Tourneo, Opel de Combo, Citroën de Berlingo, Peugeot de Partner (een Berlingo-kloon), Renault de Kangoo en Volkswagen sinds kort de Caddy Combi. Al die auto’s zijn een stuk goedkoper dan een Golf of een Peugeot 307, zitten achterin meestal beter dan de gemiddelde MPV, en laten je de keuze tussen diesel of benzine. Bovendien komt er voor niets of weinig geld ook airco in, bieden ze een onvoorstelbare hoeveelheid ruimte en zijn ze door hun relatief bescheiden lengte voortreffelijk hanteerbaar in de Randstad. Je zit prettig hoog in zo’n auto, en het uitzicht door de grote ramen is uitstekend. De HDI-diesels van PSA (Peugeot/ Citroën) hebben als bijkomend voordeel dat ze zijn uitgerust met een roetfilter.

Maar aan de prijslijst zie je hoe in Nederland de pikorde is ingericht: die kleine busjes zijn de outcasts van de autosamenleving. In waardigheid, en dus in waarde, staan ze ver onder de bestsellers. De prijs van een Berlingo 1.6 met alle noodzakelijke voorzieningen, inclusief airco, ligt onder de negentienduizend euro – en wie geen airco hoeft, en met een kleiner motortje tevreden is, is nog eens vierduizend goedkoper uit. De goedkoopste Peugeot 307 stationwagen met dezelfde motor is minimaal vierduizend euro duurder. En wat levert die investering op? Niet meer bruikbare ruimte. Een beter stuurgedrag. So what? Waar valt in Nederland nog van autorijden te genieten? Bijna nergens.

Het is dus heel simpel. Voor kinderloze huishoudens is er de Smart. Gezinnen met kinderen tussen de vier en twaalf kopen een Panda, of een Getz. Wie daarmee echt te klein behuisd is, in Nederland woont, geen groot gezin heeft en koste wat het kost een nieuwe wil, die zou geen modieuze MPV of SUV maar iets Berlingo-achtigs moeten kopen. Dit zijn voor Nederlanders met een bovengemiddelde ruimtebehoefte de ideale auto’s. Toch worden de Nederlandse dealers niet rijk van dit schijnbare gat in de markt, dit ei van Columbus. Bij elkaar werden er van de genoemde modellen het afgelopen jaar 5247 verkocht, tegen 6229 in 2003. Liever een Golf, liever een Tucson.

Hoe komt dat? Omdat de klant niet warm loopt voor verbouwde bestelwagens. Ze ogen niet. Ze zijn geen SUV of MPV, al noemt Peugeot zijn Partner wel zo. Ze zijn niet ontworpen om de designers bij de concurrentie de loef af te steken. Ze zijn niet trendy als een Fiat Panda, een Renault Scénic of een Peugeot 307. Het zijn simpele, doelmatige, betrouwbare en relatief betaalbare vervoermiddelen voor wie de ruimte nodig heeft. De paria’s van de autofetisjisten, maar diep in mijn hart mijn favoriete modellen, waarvan alleen een kleine minderheid lijkt te beseffen wat ze waard zijn. Terwijl ze al die vreselijke design-MPV’s volstrekt overbodig maken.