Infrastructurele rampen in Amsterdam

‘De Pompeii’s van onze infrastructurele ambities’

Hoe fout het ook gaat met de Noord/Zuidlijn, Amsterdam redt het wel. Sinds de negentiende eeuw gingen grote projecten vaker mis dan goed.

VERZAKKINGEN van monumentale panden nog voordat het echte boren is begonnen, een wethouder die aftreedt omdat hij geen verantwoordelijkheid meer wil nemen voor het misleidende gecijfer van zijn ambtenaren, een strop van minstens een miljard euro waaraan het rijk weigert mee te betalen en een vrij zwevende opleverdatum. Er voltrekt zich een infrastructurele ramp in de hoofdstad en dat is niet voor het eerst.
Het ging niet alleen mis bij de Oostlijn, het eerste metrotraject waarvoor een deel van de Nieuwmarktbuurt tegen de vlakte moest (zie kader), ook eerder had Amsterdam al ernstige problemen met grote infrastructurele projecten. In de negentiende eeuw leek de stad zelfs ten onder te gaan in de onstuitbare groei van bevolking en mobiliteit. In Een nieuwe wereld, uitgeroepen tot ‘het beste geschiedenisboek van 2007’ (Historisch Nieuwsblad/Volkskrant-prijs), beschrijft de Groningse hoogleraar architectuur- en stedenbouwgeschiedenis Auke van der Woud de razendsnelle ruimtelijke groei van Nederland, die begon in het midden van de negentiende eeuw. Kanalen, spoor- en telegraaflijnen, wegen en bruggen veranderden het aanzien van Nederland en vormden de materiële basis voor een nieuwe massacultuur. In deze tijd werd de kiem gelegd voor de moderne mentaliteit waarin groei noodzaak is en stilstand achteruitgang: de cultuur van de eeuwige beweging. ‘Ik kan me niet voorstellen dat de bestuurders zich daaraan kunnen onttrekken’, zegt Van der Woud. ‘Die lijn komt er.’
In Een nieuwe wereld beschrijft Van der Woud de perikelen rond het Noordzeekanaal, dat Amsterdam moest ontsluiten voor grote zeeschepen. Na de opening in 1876 moest er steeds weer extra geld worden gevonden om het kanaal uit te diepen en sluizencomplexen te vernieuwen, zodat de structureel groeiende zeeschepen erdoorheen konden. In de negentiende eeuw had Amsterdam de naam een stad te zijn waarmee het altijd gehannes was als het ging om grote projecten, vertelt Piet de Rooy, hoogleraar Nederlandse geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam en tevens auteur en redacteur van twee delen uit Geschiedenis van Amsterdam (vijf delen). ‘Er waren een paar kwesties waar Amsterdam niet uitkwam, kwesties van schaalvergroting en de enorme aanpassingen in de infrastructuur die dat vergde.’
Een daarvan was de aanleg van het Centraal Station. Dat ligt nu op een voor iedereen aanvaardbare en logische plek: waar de stad begint, aan de zuidkant van het IJ, maar toen Nederland bezig was een nationaal spoorwegennet aan te leggen sprak die locatie allerminst vanzelf. In 1860 was men in Den Helder begonnen met het spoortraject naar Amsterdam. Premier Thorbecke wilde een Centraal Station ‘in of aan het IJ’, maar de Amsterdamse gemeenteraad was daar unaniem tegen. ‘Men wilde dat het station werd aangelegd aan de Overtoom, even voorbij het Leidseplein. Dat was een bezopen plek. Het zou gezorgd hebben voor een enorme kaalslag, zondar aansluiting van railvervoer op scheepsvervoer. Een spoorwegstation op die plaats zou de groei van Amsterdam belemmerd hebben.’ In Den Haag concludeerde men dat met Amsterdam niets te beginnen was. Piet de Rooy: ‘Toen Amsterdam het eindelijk met Thorbecke eens was, liepen de rails al voorbij Zaandam.’
Ook met de aanleg van de IJtunnel ging het niet bepaald van een leien dakje. In 1955 begon de nieuw opgerichte afdeling Tunnelbouw van de Amsterdamse dienst Publieke Werken met de werkzaamheden. Pas in 1968 was de IJtunnel klaar. ‘Dat had te maken met financieringsproblemen. Waar hebben we dat eerder gehoord, denk je dan.’ Net als bij de Noord/Zuidlijn weigerde het rijk mee te betalen, want de tunnel zou vooral van lokaal belang zijn. Den Haag bekostigde wel de aanleg van de Coentunnel, onder het Noordzeekanaal ten westen van de stad, en gaf Amsterdam zelfs geen toestemming om een deel van het gemeentebudget te gebruiken voor leningen waarvan de IJtunnel kon worden bekostigd. Vier jaar lang lagen de werkzaamheden stil.

OM ERACHTER TE KOMEN dat projecten van deze omvang juist in Amsterdam grote vertraging oplopen en de onbedwingbare neiging hebben uit te monden in financiële rampen, hoefden de bestuurders niet al te ver terug in de tijd. In 1986 werd de Stopera (stadhuis en opera ineen) voltooid, terwijl al in 1929 plannen voor een nieuw stadhuis klaarlagen. Ook hier zorgde de rijksfinanciering voor hoofdpijn. Joop den Uyl, die als wethouder van Amsterdam de drijvende kracht achter de bouw van een nieuw stadhuis was geweest, draaide de beloofde rijkssteun terug toen hij eenmaal premier was. Toen Amsterdam de bouwplannen voor een operatheater samenvoegde met die voor het stadhuis kwam Den Haag toch over de brug. Maar door de samenvoeging rezen de kosten de pan uit. In 1988 stelde een onderzoekscommissie van de gemeenteraad vast dat het budget met 120 miljoen gulden was overschreden en dat burgemeester en wethouders dit voor de raad verborgen hadden gehouden.
‘Het is iets typisch moderns, die behoefte om alles te controleren en uit te rekenen. Bij dit soort projecten loop je nu eenmaal op tegen de grenzen van de planning. Wat je tegenkomt is niet te voorspellen’, meent De Rooy. Ook dat leert de geschiedenis van Amsterdam. Toen eindelijk was begonnen met de bouw van het Centraal Station leek het al snel mis te gaan. Nog vóór het dak erop werd gezet, begon de boel te verzakken. IJlings moest een extra fundering worden aangelegd. De bodem van Amsterdam bleek nog onbetrouwbaarder dan gedacht. Het is de bedoeling dat voor de Noord/Zuidlijn een tunnel onder de heipalen van de historische stad wordt geboord. Binnenkort gaat de eerste boorkop de grond in. Bij het Centraal Station om precies te zijn.
‘Amsterdam zit in een klem’, zegt De Rooy. ‘De stad heeft een prachtig historisch hart, maar als niet snel iets gebeurt, wordt het een openluchtmuseum. De binnenstad is nu al bijna niet meer bereikbaar.’ Dat is een probleem van Amsterdam, niet van Nederland, vindt Auke van der Woud. Hij vindt de Noord/Zuidlijn ‘een grandioos voorbeeld van denken over een infrastructureel probleem op veel te korte termijn’. Eigenlijk net als bij het Noordzeekanaal dat maar niet diep genoeg werd. De lijn zal niets oplossen, denkt hij. De ontsluiting van Amsterdam heeft te maken met het mobiliteitsvraagstuk van de Randstad als geheel en dat vergt volgens hem een andere manier van denken: ‘Zo’n Noord/Zuidlijn is meer iets voor steden als Parijs, Londen en New York. Amsterdam heeft die schaal niet.’ Het probleem van Amsterdam is niet het probleem van een metropool, maar dat van een stadskern in een half verstedelijkt gebied waar wanhopig wordt vastgehouden aan wat restjes groen. Auke van der Woud: ‘Na de oorlog heeft men er alles aan gedaan om het ontstaan van een echte Randstad tegen te gaan, waardoor uiteindelijk het hele land een beetje geürbaniseerd is. De vrees voor de echte metropool zit diep verankerd.’

VAN DER WOUD kan zich niet voorstellen dat de aanleg van de Noord/Zuidlijn zal worden afgebroken. Eerder gebeurde dat wel met grote projecten, vertelt Van der Woud, ‘maar dat vergeten we liever’. In de jaren zeventig werd de bouw van verscheidene snelwegen dwars door steden gestaakt. De plannen daarvoor ontstonden een decennium eerder, toen men erop gebrand was de infrastructuur optimaal te maken voor het autoverkeer. Bij de aanleg nam men dan de stadsvernieuwing meteen even mee. De enorme sloopwerkzaamheden riepen veel verzet op. In Amsterdam zou een snelweg via Haarlemmerplein en Droogdok langs het Centraal Station lopen. Het is een troosteloos gebied waar de sporen van sloop nog zichtbaar zijn. Een tweede snelweg liep vanaf de Prins Hendrikkade naar de Wibautstraat, dwars door de Nieuwmarktbuurt. Ook dat was een reden om in 1975 tot sloop over te gaan. In Den Haag werd het monsterachtige Bernhardviaduct aangelegd als voorbereiding op een weg door de stad en ook in andere steden ontstonden asfaltvlaktes. in de jaren zeventig werden de projecten stuk voor stuk afgeblazen, vooral onder druk van de oliecrises. Inmiddels zijn ze vergeten. ‘Het zijn de Pompeii’s van onze infrastructurele ambities’, zegt Van der Woude.
Zullen ook de sporen van een half afgebouwde Noord/Zuidlijn eens overwoekerd raken? Hoe dan ook, Amsterdam zal het project overleven, voorspellen de historici. Al heeft het allemaal wat lang geduurd, uiteindelijk zijn de Amsterdammers immers tevreden met het Centraal Station, de Stopera, de IJtunnel en de Oostlijn. De stad ging niet failliet. ‘Er is zelfs nooit een wethouder gedwongen afgetreden’, zegt Piet de Rooy. ‘Tjeerd Herrema vertrok vrijwillig.’
Er is een lichtpuntje, Amsterdam kan het wel. In 1926 werd besloten tot de bouw van het Olympisch Stadion door Jan Wils. In 1927 werd de eerste steen gelegd en in 1928 was het stadion klaar, netjes binnen budget. Het is nog altijd een beroemd architectonisch monument.


RAMPZALIGE OOSTLIJN
Nieuwmarktrellen In februari 1975 begon Amsterdam met de aanleg van de Oostlijn, het eerste metrotraject. In oktober 1977 werd de lijn feestelijk geopend. De stad leed een miljoenenverlies bij de bouw. In de Nieuwmarktbuurt leidde de afbraak van huizen tot een oproer dat ruim twee jaar aanhield. Op een sloopdag vielen 32 gewonden. Een bomaanslag werd verijdeld bij een metrostation in aanbouw. Amsterdam beschuldigde onmiddellijk de antimetrobeweging. Het bleek echter een actie van rechts-radicaal Joop Baank, bedoeld om linkse actievoerders in diskrediet te brengen. Op de gemeentelijke website Amsterdam.nl wordt dat nog altijd verzwegen.


RAMPZALIGE NOORD/ZUIDLIJN
De Noord/Zuidlijn is 9,7 kilometer lang, waarvan 7,1 kilometer onder de grond. Vijf stations worden uitgegraven, daarna wordt de tunnel onder de stad geboord, van station tot station. Het project leek aanvankelijk onverzekerbaar, omdat niemand het verzakkingsrisico’s van historische panden durfde in te schatten, dus begon het werk onverzekerd. Omdat verzakkingen uitbleven, verlaagden verzekeraars hun premies en sloot Amsterdam een contract. Nog geen jaar later verzakten de eerste panden aan de Vijzelgracht.
Over de Noord/Zuidlijn wordt al gesproken sinds de jaren zestig, toen de eerste Amsterdamse metroplannen ontstonden. Het project werd in 2002 door wethouder Geert Dales (VVD) doorgezet. Zijn post ‘onvoorzien’ bedroeg slechts enkele procenten van het budget, terwijl die bij grote risicovolle projecten veertig procent dient te zijn. De lijn zou aanvankelijk in 2011 klaar zijn en 1,46 miljard euro kosten. Inmiddels zijn de kosten opgelopen tot ruim twee miljard, opleverdatum: 2017. Het rijk zegde in 2002 toe 1,1 miljard mee te betalen. De kostenstijgingen komen op het conto van Amsterdam en belopen nu ongeveer een miljard. Voor 2009 bedraagt de stadsbegroting 120,1 miljoen euro. ‘De stad kan dit nauwelijks meer dragen’, zei de verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema (PvdA). Hij trad twee weken geleden af.