Interview Francine Houben

De snelweg als cultureel erfgoed

De Nederlandse autobezitter brengt jaarlijks zo'n tweehonderd uur door op de snelweg. Om hem heen: een overdaad aan lelijkheid. Dat moet anders, vindt Francine Houben, architect en hoogleraar in de door haarzelf uitgevonden mobiliteitsesthetiek. «Onze snelwegen zijn één grote Kalverstraat geworden.»

«Ik wil van Nederland weer een kunstwerk maken. Nederland is het meest maakbare land ter wereld: het is vlak, er is kennis, er is geld en men kent een traditie van collectieve verantwoordelijkheid. Maar wie nu door Nederland reist, komt al snel tot de conclusie: Nederland is propvol en oerlelijk. Terwijl het tegendeel waar is.» Francine Houben, gezeten in haar architectenbureau in een zeventiende-eeuwse kapel, spreekt met verve. Ze maakt zich zorgen over de ruimtelijke indeling van Nederland.

De komende maanden zullen in het teken staan van een van de belangrijkste beleidsstukken van Kok II: de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening. Minister Jan Pronk (Vrom) zal in dit langverwachte geschrift na jarenlange maatschappelijke discussie een blauwdruk geven voor het Nederlandse landschap van de komende dertig jaar. Waar mag gebouwd worden en waar niet? Moet de randstedelijke groei verplaatst worden naar Brabant en Gelderland, of mag er worden gebouwd in het Groene Hart? En hoe hard is de bescherming van oud-Hollandse polders tegen de gestaag groeiende vraag naar bedrijfsterreinen? Kortom: wanneer is Nederland vol? De huidige streefdatum van 15 december zal — na een jaar vertraging — vrijwel zeker niet gehaald worden, maar in januari zal het kabinet dan eindelijk ontvouwen hoe Nederland er de komende dertig jaar zal uitzien.

Eén aspect krijgt in de ruimtelijke ordening volgens ingenieur Houben veel te weinig aandacht: mobiliteitsesthetiek. Houben: «Mobiliteit is een onvervreemdbaar onderdeel van onze cultuur geworden. We reizen meer dan ooit tevoren en miljoenen mensen verplaatsen zich elke dag tientallen kilometers en ervaren op die manier het Nederlandse landschap. Ons beeld en onze beleving van Nederland wordt mede bepaald door onze mobiliteit. Dat betekent dat het spoor en de snelwegen beschouwd moeten worden als openbare ruimten en met dezelfde zorg ingericht moeten worden als polders en stadspleinen. Maar er wordt met onze infrastructuur omgesprongen alsof het om riolering gaat: functionaliteit gaat boven alles. Schoonheid speelt geen rol.»

Voorjaar 1999 introduceerde Houben tijdens een lezing voor minister Netelenbos van Verkeer en Waterstaat het begrip «mobiliteitsesthetiek» en sindsdien is ze een van haar adviseurs. Daarnaast was Houben de afgelopen vier jaar lid van de invloedrijke Vrom-raad. Houben (Sittard, 1955) is een van de oprichters van het internationaal gelauwerde architectenbureau Mecanoo te Delft. Daarnaast bekleedt ze sinds september dit jaar de leerstoel «mobiliteitsesthetiek» aan de Technische Universiteit Delft en is ze hoogleraar aan de universiteit van het Zwitserse Mendrisio. Vanaf 19 januari houdt het Nederlands Architectuur Instituut in Rotterdam een tentoonstelling over Mecanoo, tegelijkertijd komt haar boek Compositie, contrast en complexiteit uit. Houben ontwierp onder meer het nieuwe Trust Theater, de Rotterdamse tuinstad Prinsenland en de prachtige bibliotheek van haar alma mater, de Technische Universiteit Delft.

Houben: «Een grote fout is dat we eindeloos bouwen langs de snelwegen. Het is een waar schrikbeeld: de wegen liggen tussen eentonige bedrijfspanden en het zicht op het landschap wordt ons ontnomen. De verschillen tussen stad en landschap vervagen bovendien — het is allemaal dezelfde ratjetoe.» Dat effect wordt nog eens versterkt door de nationale ramp van de geluidsschermen. In Nederland staat zo'n 450 kilometer geluidsscherm. Houben: «Begrijp me niet verkeerd: in sommige situaties zijn geluidsschermen hard nodig, maar het blijft een lapmiddel. Ze hebben een beperkte werking. Ze scheiden je volledig af van de omgeving en ze staan elke esthetische beleving in de weg. Daarnaast ziet een automobilist het verschil niet meer tussen Rotterdam en Delft.»

«De mobiliteitsesthetiek zou een zintuiglijke waarneming kunnen worden die tot kennis leidt», schreef Houben in een chique brochure van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Om dat doel te bereiken wil Houben voor de vier belangrijkste routes in Nederland elk een eenheid vormen met karakteristieke eigenschappen. De routes krijgen ook een naam: Den Haag-Ruhr gebied wordt de Louis Couperus-route, Amsterdam-Antwerpen de Erasmus-route, Amsterdam-Venlo de Rembrandt-route en Amsterdam-Hamburg wordt de Zuiderzee-route. Houben: «Wat ik met die namen vooral wil bereiken is dat snelwegen ook een culturele opgave zijn, en niet alleen een functionele. Doe er iets mee, creëer diversiteit. Laat het landschap en de steden spreken, en creëer per route tegelijkertijd continuïteit en identiteit. Weerspiegel de geschiedenis en het karakter van Nederland.» De snelweg als cultureel erfgoed.

Snelwegen kunnen soms met een relatief kleine ingreep mooi gemaakt worden. Een achtbaansweg wordt voor Houben mooier als er een brede strook groen tussen de twee vierbaanswegen in zit. Houben: «Dat vergroot het gevoel dat je door een landschap rijdt, je doorkruist het echt. Nu is het beleid vooral: het moet allemaal zo smal mogelijk. Maar denk ook aan bomen. Waarom staat er altijd dat ielige struikgewas? Waarom niet mooie populieren, die wel schaduw op de weg werpen, maar onder hun kruinen door het weidse landschap duidelijk zichtbaar houden? Bij kanalen doen we dat wel.»

Treinverkeer brengt weer specifieke mobiel-esthetische problemen met zich mee. Neem de zweeftrein — waarover het kabinet begin volgend jaar beslist — die van de Randstad naar Noord-Nederland moet gaan rijden. De constructie waarover de trein zweeft, zal enkele meters boven de grond staan. Houben voorspelt veel esthetisch genot («de uitzichten zullen prachtig zijn») en het landschap kan er onaangetast onderdoor schieten. Houben waarschuwt evengoed voor een probleem: «Als je met vierhonderd kilometer per uur voortschiet, beleef je de ruimte om je heen op een heel aparte manier. Nu merk je dat ook met gewone treinen. Omdat je in de stedelijke gebieden veel langzamer rijdt dan in open gebieden, is de stad veel meer aanwezig. Zorg daarom dat het landschap maat houdt, en zorg voor panorama’s die echt open en vrij zijn. Verbied dat daar gebouwd wordt, ook niet langs de snelwegen die het gebied kunnen kruisen. Anders krijgen mensen nog meer het gevoel dat Nederland vol is.»

Serieuze mobiliteitsesthetiek vereist dat de weidse panorama’s ongeschonden blijven. Dat kan een probleem worden. Pronk zelf kondigde al aan dat wat hem betreft in het Groene Hart gebouwd mag worden. Daarenboven lagen VVD-minister Jorritsma (Economische Zaken) en Pronk (Vrom) vorige week in de clinch over de zogeheten rode contour: gebieden waar absoluut niet gebouwd mag worden. Jorritsma wil in tegenstelling tot Pronk industriële bebouwing toestaan, en zij zal zich niet gemakkelijk laten ompraten. Zo noemde ze het eerder dit jaar «te zot voor woorden» om bedrijven te dwingen in de bebouwde kom te blijven. Jorritsma wilde juist het «knellende korset» wat laten vieren.

Een andere doorn in Houbens oog is «de ronduit banale uitgifte» van bedrijfsterreinen. Vorig jaar werd met een groei van 7,3 procent een nieuw record gevestigd. Veelal een noodzakelijk kwaad volgens Houben, maar totaal onnodig is de manier waarop de terreinen uitgegeven en bebouwd worden. Houben: «Als ik als architect een gedeelte van een stad ontwikkel, moet ik aan allerlei eisen voldoen. Ik ontwikkel een visie, ik denk na over een stratenplan, ik selecteer zorgvuldig materialen, ik vraag me af of er toegevoegde welstand ontstaat, enzovoort. Maar bedrijfsterreinen — veruit het grootste gebied dat in Nederland wordt uitgegeven de afgelopen jaren en de komende jaren —, daar mag je doen en laten wat je wilt. Snelwegen worden altijd als noodzakelijk kwaad gezien, verloren grond die er niet toe doet. Er worden dan ook geen enkele esthetische eisen gesteld aan bedrijfsterreinen die ernaast liggen. Niemand vindt het mooi, ook de bedrijven niet. Die bedrijven hebben natuurlijk andere prioriteiten, maar wij moeten er wel met z'n allen tegen aankijken. En dat is vaak ronduit stuitend.»

Maar is het niet zo dat een welvarende economie nu eenmaal vuiligheid en misbaksels produceert: de prijs voor voorspoed? «Onzin», zegt Houben stellig. «Ik weiger het te accepteren. Het is toch een gênante aanfluiting: we leven in een tweede Gouden Eeuw en dit is wat we aan de eeuwen na ons geven? Vergelijk dat eens met wat de vorige Gouden Eeuw heeft achtergelaten. Wij als samenleving geven die ruimte aan de bedrijven, en dan kunnen wij er ook eisen aan stellen. Die prefab-rotzooi is lekker goedkoop en snel gebouwd, maar wat mij betreft is het ook weer snel weggehaald. Een mooi bedrijfsterrein hoeft helemaal niet duur te zijn. Grondkosten en het gebouw zijn zo'n klein percentage van de gehele bedrijfsvoering dat het financieel gezien weinig uitmaakt. En kijk eens naar het Ruhrgebied: je kunt ook fabrieken in een bos zetten, of tussen een groot aantal bomen.»

«Al met al», concludeert Houben, «zijn onze snelwegen één grote Kalverstraat geworden. Het is zo banaal: zoals wij onze oude winkelstraten hebben laten verzieken door het reclamebeleid, zo verzieken we nu onze snelwegen. Tegenwoordig mag McDonald’s ook niet zomaar overal zijn lichtbakken ophangen; de panden waarin hun restaurants zitten, moeten voldoen aan het stadsbeeld. We laten toch niet weer gebeuren wat twintig jaar geleden onze stadsharten verpestte? En toch niet op zo'n grote schaal? Steden moeten niet alleen naar hun pittoreske marktplein kijken, maar ook naar hun periferie.»

Als oud-minister van Ontwikkelings samenwerking sprak Pronk eens geringschattend over «de luxeproblemen» waarmee hij op Vrom te maken had. Waar hij precies op doelde vertelde hij er niet bij, maar het is niet ondenkbeeldig dat hij toen dacht aan mobiliteitsesthetiek. Is het uitzicht van de Nederlandse automobilist en treinreiziger nu echt van wezenlijk nationaal belang? Je zou — zeker met de mislukte Haagse klimaatconferentie in het achterhoofd — zelfs wensen dat het onprettig is om in de auto te zitten. Houben ziet dat anders: «Zoals we nu over ons wegennet denken, zo dachten we vlak na de oorlog over de sociale woningbouw. Het moest praktisch en functioneel zijn en vooral: goedkoop. Schoonheid had geen prioriteit. Maar nu zitten we opgescheept met al die saaie, lelijke ellende. Iedereen is het erover eens dat we destijds een vergissing hebben begaan. Uiteindelijk kom je erachter dat schoonheid wel degelijk een levensbehoefte is, en als het over mobiliteitsesthetiek gaat, moet je er vroeg bij zijn. En luister: er is gewoon haast! Ik weet hoeveel plannen er al in de kast liggen! Als je het als een luxeprobleem beschouwt en je gaat achterover liggen, ben je fout bezig. Je moet een visie ontwikkelen. Onze luxe schept verantwoordelijkheden, ook voor onze kindskinderen. Monumenten onderhouden we immers ook.»

Het pleidooi van Houben om meer gewicht aan esthetiek te geven staat niet op zichzelf. Bij zijn vertrek als rijksbouwmeester, twee maanden geleden, zei Wytze Patijn tegen NRC Handelsblad: «Op verzoek van het ministerie van Economische Zaken is een hoofdstuk aan de Architectuurnota toegevoegd over bedrijventerreinen. Kennelijk erkent men dat die heel bepalend zijn voor het aanzien van Nederland en dus de aandacht van ontwerpers verdienen. Daar ben ik blij om. Schoonheid is ook een economische factor. In Nederland zijn we alleen gewend veel geld uit te geven aan ons landschap waar het de waterhuishouding betreft. In deze tijd van de hoogste welvaart sinds het jaar nul zou de schoonheid een heel wezenlijke plaats moeten innemen.» En oktober dit jaar stelde Pronk dat «steden niet met elkaar mogen vergroeien tot een aaneengesloten bebouwingsmassa» en dat «het noodzakelijk is dat mensen het landschap langs infrastructuur kunnen beleven. Het contrast tussen stad en land moet worden behouden en versterkt.» Bovendien zal in de Vijfde Nota zeker over mobiliteitsesthetiek worden gerept. Heeft Houbens kruistocht effect gehad? Houben: «Moeilijk te zeggen. Ik merk dat er steeds meer waardering voor het begrip mobiliteitsesthetiek is, niet in de laatste plaats bij beleidsmakers. Toen ik bijna twee jaar geleden mijn eerste grote lezing over mobiliteitsesthetiek hield, sprak iedereen nog over de noodzaak van ‹corridor ontwikkeling› (het bouwen langs de snelwegen — en) en zei ik: vanaf nu wil ik het woord niet meer horen. En ik moet zeggen: ik hoor of lees het niet vaak meer… Ik houd veel lezingen, doe veel studies in opdracht van gemeenten, provincies en het rijk. Het tij keert langzaam.»

Edoch, nog lang niet alle betrokken ministers zijn even goed doordrongen van Houbens pleidooi: «Het liefst zou ik allen een gezamenlijke cursus van een dag of twee geven, dat zou al wonderen doen. Je moet leren kijken, doordrongen raken van alle mogelijkheden om het anders te doen.»