Full speed ahead

De tijd knock-out slaan

Je zou kunnen denken dat hardrijders geen tijd willen verliezen, wat zou duiden op het tegendeel van luiheid. Maar na een rit in een Mercedes SLS AMG door de Zaanstreek blijkt: hardrijden is gecamoufleerde lethargie.

AUTORIJDEN IS METAFORISCH zelfbestuur. Het troost de tobber met een overzichtelijk model van rendabele tijd, die ongeacht de mate van verkeershinder beheersbaar wordt als de te overbruggen spanne tussen A en B. A is het vertrekpunt, B het doel. Dat doel is benoembaar. Het heet Parijs, Berlijn of Sittard, Siddeburen; concreter kan het niet. De chauffeur is onmisbaar: hij verplaatst zichzelf, en anderen. Voor de duur van de reis is hij man in charge. Aangename bijkomstigheid is dat rijden niet moeilijk is. Een egostrelende verantwoordelijkheid voor mens en have wordt verguld met het gemak van routine. Daarom zijn bepaalde vaders op hun best als ze hun kroost naar Como sturen. Ze voelen zich nuttig. Zie ze uitstappen langs de Péage, met het gewicht van leidinggevenden die elkaar tijdens vergaderingen dreigend vragen wie de kar gaat trekken. ‘Ik rijd, jij regelt’, sprak mijn vader steevast tot mijn moeder bij het aanbreken van de vakantie. Onderweg bemoeide hij zich inderdaad nergens mee. Hij trok de kar.
Dat was niet mijn inzet. Ik had één doel: zo snel mogelijk zo ver mogelijk komen, weg van alles, liefst alleen. Zodra ik me op de weg zeker genoeg voelde huurde ik een auto en reed alleen naar Lyon, met 180. Het schonk voldoening dat ik er in acht uur was. Daarna vroeg je je wel af wat je er deed.
Snelheid werd een neurose. Met een geleende Porsche reed ik 280 op de Autobahn van München naar Zuffenhausen. In een Mercedes SL, de kap geopend, vloog ik met bijna continu 250 van Stuttgart naar de Nederlandse grens. Ik kocht steeds snellere auto’s, niet gehinderd door incidentele tegenslagen op circuits. In 2006 sloeg ik bij een poging mijn racelicentie te halen met 150 over de kop op Zandvoort, twee dagen nadat ik op het circuit van Zolder met 90 frontaal een vangrail had geramd. Ik stapte ongehavend uit en blies onwankelbaar gemotiveerd full swing naar huis in een Mercedes-Benz met meer dan 300 pk.
Driften slijten, omstandigheden veranderen. Tegenwoordig ben ik, als ik niet de trein pak, meestal onderweg in een tien jaar oude, geblutste Fiat Seicento met een straatwaarde van dicht bij nul, in gedachten verzonken over het raadsel van die onbedwingbare behoefte tot de grens te gaan, met middelbare rede onderdrukt maar niet verdwenen. Ik vind die Fiat best, want om prestige geef ik niks, maar nog steeds veroorzaakt de gedachte aan TGV-tempi een grote, dreinende onrust. Puur theoretisch, zegt mijn vrouw, ben jij in staat om voor de kick een Porsche te jatten. Dat klopt. Waarom?
Stoer doen en doodsverachting sluit ik uit, die heb ik niet op mijn palet. Des te sterker voel ik de verbanden met de vastlopers van mijn jeugd. Hardrijden is een schade inhalen. Snelheid compenseert de inertie van lichaam en geest. Het is sneller zijn dan je bent, jezelf voorblijven. Maar daarmee is het ook het tegendeel van wat het lijkt te zijn, activiteit. Het is gecamoufleerde lethargie.

DE GULZIGSTE TIJDVRETERS zijn de supercars, sportwagens met een topsnelheid van meer dan 300 kilometer per uur, in vakkringen ook als ‘exoten’ aangeduid. Vandaag heb ik de eer zo’n tijdmachine te besturen. Met de Fiat – 54 pk, top 140 – ben ik onderweg naar Utrecht, waar mij bij de importeur van Mercedes-Benz het andere uiterste wacht: de Mercedes SLS AMG. Hij is net op de markt, deze top of the line wegracer van het Duitse merk. Voor de getalfetisjisten: hij kost 243.000 euro, zijn topsnelheid bedraagt 317 kilometer per uur, de acceleratie van nul tot honderd voltrekt zich in 3,8 seconden. Ik kan oningewijde lezers niet genoeg op het hart drukken dat dit dekselse cijfers zijn. De auto verhoudt zich tot een Golfje als een F16 tot een Cessna. Zelfs wie wel eens een stevige motorfiets heeft zien wegspuiten zal zich, omdat een auto zo’n groot ding is, nauwelijks een voorstelling kunnen maken van het supersonische gemak waarmee de 1600 kilo zware SLS bij voluit optrekken uit beeld schiet. Zowel voor omstanders als inzittenden is het een surrealistische gewaarwording. Dat belooft wat.
Niet alleen door zijn extreme prestaties plaatst de SLS zich in een lange traditie van theatraal vormgegeven monster-Benzen. De omhoog klappende vleugeldeuren en de lange neuzen van de SLS en zijn directe voorganger, de SLR McLaren, verwijzen symbolisch naar hun gemeenschappelijke stamvader, de mythische 300 SL Gullwing, de sportwagen die in de jaren vijftig benchmark in zijn soort was en waarvan de overgebleven exemplaren nu voor driemaal de Balkenende-norm worden verhandeld. Terecht, want het zijn kunstwerken.
Ik weet wat ik aan drama mag verwachten. Zowel SLR als Gullwing heb ik bereden. Beide waren het monsters. Uniek aan een Gullwing is dat hij, ondanks het naar hedendaagse maatstaven armzalige vermogen van 215 pk, meer dan een halve eeuw na zijn conceptie niets aan spanningswerking heeft ingeboet. God verhoede dat de chauffeur in zijn antieke Vleugeldeur de macht over het stuur verliest, wanneer zijn auto boven de vierduizend toeren van een gezapige oldtimer verandert in een hysterisch knarsende furie. Door het ontbreken van de elektronische veiligheidsvoorzieningen die moderne auto’s op de weg houden is de bestuurder in grenssituaties volledig op zichzelf aangewezen.
Voor zijn doelgroep is dat eerder een aanbeveling dan een bezwaar. Een potentieel levensbedreigende onberekenbaarheid is de crux van supercars, die door hun stuurlui pas voor vol worden aangezien als ze behalve fool-proof ook eng genoeg zijn. Dat ondervond ik toen ik drie jaar geleden met de monstrueuze SLR, ontwikkeld in samenwerking met Formule 1-speler McLaren, een dag mocht jongleren op Dunsfold, de testbaan van het Britse autoprogramma Top Gear. Het was een even griezelige als spectaculaire ervaring. Hoewel ik dankzij de instructeur van McLaren net genoeg besefte waar de grenzen lagen, was me na één ronde angstig duidelijk dat de auto met zijn topsnelheid van meer dan 330 in verkeerde handen net zo’n levensgevaarlijk projectiel was als de Mercedes E500 die ik destijds bezat, en die medeweggebruikers de stuipen op het lijf joeg door met niet te bevatten razernij van rechter- naar linkerbaan te schieten, waar altijd net een Polo op een inhaalactie ploeterde.
Goed, zo behoort ook de SLS, noblesse oblige, tot de snelste auto’s die in Nederland te koop zijn. De paar Ferrari’s, Porsches en Bugatti’s die nog harder gaan, kunnen op de openbare weg hun marginale winst toch niet verzilveren. Op dit niveau is competitie sowieso een illusoir begrip. De keus voor een auto wordt bepaald door een merkentrouw die elke objectieve vergelijking uitsluit. Het is een trouw die ook mij, de niet-koper, als de kat op het spek bindt. Ik houd van dit merk als een patriot van zijn land. Het kan dus een vruchtbare dag worden. Via de brouhaha heb ik opgevangen dat de SLS ondanks zijn lagere vermogen superieur is aan zijn voorganger.
In de zes uur dat ik over de testauto kan beschikken zijn er twee mogelijkheden. De eerste is naar Duitsland rijden in de hoop op de Oberhausen Straight, de rechte tweebaansweg tussen Emmerich en Oberhausen, de topsnelheid zo dicht mogelijk te naderen met de volstrekt onverantwoordelijke scoringsdrift die ik op geen enkele manier zal pogen recht te praten. De tweede optie is in Nederland te blijven en de rijcapaciteiten van de auto te beproeven op de kronkelwegen in de polder, waar aan het licht zal treden hoe de SLS zich onder natuurkundig penibele omstandigheden houdt. Het behoeft geen betoog dat zo’n onbesuisde plattelandsexcursie beter bij zijn aard past dan de voor alle leeftijden geschikte Duitse linkerbanen. Zo’n auto hoor je in het nauw te drijven. Ik kies voor het Zaanse achterland, waar de bochten scherp zijn en de wegen leeg.
Het is moeilijk te zeggen wat ik voel wanneer ik na het dichttrekken van de vleugeldeur de startknop indruk en het stuur vastgrijp. Agressie is het niet, meer een aanzwellende spanning, de hoop op een buitensporigheid die de krankzinnigste verwachtingen overtreft. Dan zal er veel moeten gebeuren. Die onmiddellijke respons, het door knetterende soundbites begeleide wegschieten bij de geringste aanraking van het gaspedaal – het is een troef die al zijn soortgenoten op hun repertoire hebben.
Merkwaardig genoeg rijdt de SLS bij normaal gebruik als een gewone auto. Iedere milieuactivist met een rijbewijs zou er zo mee wegrijden. Kalm glijd ik, door half leasend Nederland bekeken, over de A2 richting Zaandam. Ter hoogte van Neck verlaat ik de snelweg en geef ik gas. Voor de eerste bocht houd ik angsthalve in, de tweede gaat op het krediet van de vorige full throttle. De Benz buigt onvermurwbaar mee als een doelzoekende raket in een actiefilm. Kijk eens aan, hij is echt goed. Waar je in de bochten van Dunsfold voelde dat die SLR zijns ondanks een groot zwaar ding bleef, maakt deze SLS light verse van rilkiaanse eloquentia. Zijn pathetische gewicht vermorzelt de zwaartekracht. Alles wat ik over de verbluffende techniek kan zeggen is verbale onmacht. De tranen schieten me in de ogen. Ik voel mij renner, danser, acrobaat, Faust in zijn wittebroodsweken met Mefistofeles. Tijd bestaat niet meer. Mijn rechtervoet zet hem schaakmat tegen het schutbord.
Had ik het geld, ik zou hem direct bestellen. Maar hij zou me beroven van mijn grootste kapitaal. Wachttijd. Als ik ’s middags uitstap ben ik dood. Ik ben niet lichter geworden maar zwaarder. Ik heb de tijd alleen knock-out geslagen. Nu veert hij terug en vraagt, zoals hij altijd heeft gedaan: wat nu? En ik weet het niet. De wereld is klaar. Alles is er: Bach, Mozart, Einstein, Gullwing, SLS. Alleen ik ben niet af. Dat zou niet anders zijn als ik de auto zou bezitten. Ook daarvoor geldt: dat God het verhoede.
Dus de methode werkt niet. Maar ik weet nu tenminste wel waarom.
Je zou kunnen veronderstellen dat hardrijders haast maken omdat ze geen tijd willen verliezen, wat theoretisch op het tegendeel van luiheid duidt. Dat is niet zo. Ze willen dat het razen nooit meer ophoudt. Het is een vlucht voor de apathie, en nog een domme ook. Hij lost niets op. In Lyon, of men er nu gaat kamperen of congresseren, blijft de zin van het bestaan een even prangend vraagstuk als in Amsterdam. Doordat men sneller arriveert wordt het boemerangeffect van de gepleegde inspanning zelfs sterker: men wint geen tijd, men krijgt hem dubbel terug. Alleen zolang je onderweg bent speelt dat niet, dan is de enige realiteit de opwinding over het tijdverdrijf en de aankomst net als in de sport een overwinning. Autorijden is tragikomisch escapisme. Men doet weliswaar niets, men is onderweg. Men gaat ‘ergens heen’; men slaagt in zijn opzet. Men komt aan. Maar men speelt niets klaar, in tegenstelling tot het team dat de Mercedes bouwde. Dat stak gewoon de handen uit de mouwen.
Nu rust, tot de gedachten komen. Dan arbeid, tot de demon is verdreven.