‘Kijk, dit is ’m: de Trans Europ Express!’ Marc Stegeman loopt over het parkeerterrein van het Nederlands Transport Museum in Nieuw-Vennep en houdt halt bij een rood-crème treinstel, geparkeerd op een doodlopend stukje spoor. De buitenkant heeft een glimmende laag verf, maar het interieur verraadt dat het alweer even geleden is dat dit toestel over de rails zoefde. Samen met een groep vrijwilligers, te herkennen aan de fluoriserend gele hesjes met het tee-logo, probeert de gepensioneerde treinliefhebber dit stukje railerfgoed in ere te herstellen.

Ooit was de Trans Europ Express de trots van de Nederlandse Spoorwegen. Het was NS-directeur Frans den Hollander die in 1957 een Europees netwerk van snelle en comfortabele treinen opzette. Vanuit de Europese gedachte bouwde hij samen met de directeuren van naburige spoorwegmaatschappijen een grensoverschrijdend treinnetwerk dat de zakenreiziger moest verleiden het spoor te verkiezen boven het vliegtuig. ‘Hij zorgde ervoor dat je met de trein binnen vier à vijf uur in de volgende hoofdstad kon zijn’, zegt Stegeman. ‘Daarvoor duurde zo’n reis vaak een hele dag.’

Aan comfort hadden tee-passagiers geen gebrek. Tussen de verstelbare stoelen was voldoende beenruimte, er was een telefoon en airco aan boord en stewardessen bedienden de zakenreizigers op hun wenken. Stegeman loopt naar het achterste rijtuig, met metalen koelkasten en een volwaardig fornuis: ‘Dit was de keuken, waar echte maaltijden werden bereid. Niet van die smakeloze magnetronmaaltijden.’

Van al die grandeur is weinig meer over. De bekleding van de stoelen is gescheurd en versleten, sommige ramen zijn ingegooid, er staan vochtvangers om schimmel te bestrijden en een paar coupés zijn helemaal gestript, in afwachting van betere tijden.

Op zijn hoogtepunt, halverwege de jaren zeventig, verbond de Trans Europ Express 130 steden. De elektronicapioniers van Kraftwerk vernoemden een liedje en hun zevende studio-album naar dit Europese treinnetwerk. Om de ‘gewone’ reiziger de kans te geven het continent per spoor te ontdekken, kwamen er ook treinen die minder luxueus waren.

Als kind ging Stegeman, wiens vader voor de NS werkte, vaak met het hele gezin per trein op vakantie. ‘Dat was een avontuur, op het moment dat je in de trein stapte was de vakantie echt al begonnen.’ Hij was niet de enige. Iedere zomer zaten autotreinen vol met families die hun wagen per spoor meenamen naar Italië of Frankrijk. Met de slaaptrein kon je ’s avonds instappen in Amsterdam en ’s ochtends wakker worden in Milaan.

Ondanks de inspanningen van Den Hollander verloor de trein op den duur toch de concurrentieslag met de luchtvaart. In tegenstelling tot de trein was het vliegtuig van meet af aan een vervoersmiddel dat landsgrenzen oversteeg. Vliegen zou de wereld samenbrengen en zo vrede dichterbij brengen, was de naoorlogse gedachte. Om de luchtvaart te stimuleren, kwamen er internationale afspraken om kerosine vrij te stellen van belastingen en werden regels en veiligheidsvoorschriften geharmoniseerd.

Toen in de jaren negentig de prijsvechters opkwamen, kozen niet alleen de zakenreizigers maar ook de doorsneevakantiegangers het luchtruim. Met het vliegtuig kon je binnen een dag aan de andere kant van de wereld zijn. Voor een paar tientjes vloog je op en neer naar Rome voor een snelle citytrip.

Het leek alsof de trein, in ieder geval voor internationale reizen, zijn beste tijd gehad had. De tee werd halverwege de jaren tachtig opgedoekt, de laatste autotrein vertrok in 2014 uit Nederland, en ook het netwerk van nachttreinen werd gestaag ontmanteld. Kon je in 2007 vanaf Amsterdam nog met een rechtstreekse trein naar Kopenhagen, Milaan, München, Praag, Zürich en Wenen, tien jaar later waren al die verbindingen verdwenen. Van de 252 nachttreinroutes die Europa in 2001 telde, waren er in 2019 nog maar 69 over.

Inmiddels wordt er hard gewerkt aan een wedergeboorte van het Europese treinnetwerk. Tegenover alle voordelen van vliegen staat namelijk een groot nadeel: het is funest voor het klimaat. Om opwarming van de aarde tegen te gaan, zal de vakantieganger dus uit het vliegtuig en in de trein gelokt moet worden. Op afstanden tot zevenhonderd kilometer stoot de gemiddelde treinreiziger vijf keer minder CO2 uit dan een vliegtuigpassagier op hetzelfde traject. Als die trein volledig op groene stroom rijdt, is het vliegtuig zelfs tien keer zo vervuilend.

Vandaar dat de Europese Commissie twee jaar geleden een ‘actieplan’ lanceerde om de trein een aantrekkelijk alternatief te maken voor het vliegtuig. Frans Timmermans, hoofdarchitect van de Green Deal, maakte het tot zijn persoonlijke prioriteit. Het netwerk hogesnelheidslijnen moet flink worden uitgebreid en in 2030 moet het aantal passagiers zijn verdubbeld.

Vooralsnog verloopt de treinrenaissance moeizaam. Terwijl de luchthavens steeds drukker werden, bleef het aantal Europese langeafstandstreinen tussen 2001 en 2019 nagenoeg gelijk. Het verdwijnen van de nachttrein werd deels gecompenseerd door de opkomst van de hogesnelheidslijnen. Maar doordat die zich concentreren op populaire routes tussen grote steden, nam het aantal rechtstreekse internationale verbindingen af. Het Europese actieplan dat daar verandering in moet brengen, botst op de politieke realiteit in Brussel en de gevestigde belangen van nationale spoorwegmaatschappijen als de NS, Deutsche Bahn, sncf (Frankrijk) of Renfe (Spanje), die hun aandacht vooral op het binnenland richten. Het lef van Den Hollander lijkt tegenwoordig te ontbreken. Waar blijft de visie voor een Trans Europ Express 2.0?

‘Ho wacht, hier word ik nerveus van…’ Jon Worth onderbreekt zijn relaas en kijkt door het raam van de Thalys naar het spanningsnet boven het spoor. ‘Nee, dit klopt niet. Volgens mij worden we omgeleid.’ Hij pakt zijn telefoon en opent een app met het spoornetwerk van Europa. Inderdaad, dit is niet de route naar Schiphol. ‘Oké, dus we stoppen kennelijk niet op het vliegveld. Nou, dat zullen mensen die hun vlucht moeten halen niet leuk vinden.’

Die reizigers in de propvolle hogesnelheidstrein vanuit Parijs zitten vooralsnog nietsvermoedend een tijdschrift te lezen of op hun telefoon te scrollen. ‘Het is toch schandalig dat dit nog niet is omgeroepen!’ zegt Worth. Wanneer tien minuten later het geluidje van de intercom klinkt, steekt hij zijn vinger in de lucht. ‘Ha, nu zullen we het krijgen.’ En inderdaad: de blikkerige stem van de conducteur meldt dat de trein zal stoppen op station Duivendrecht in plaats van op Schiphol Airport. Onmiddellijk begint een deel van de coupé onrustig heen en weer te schuiven en de reisplanner te raadplegen.

‘Dit is tekenend voor het probleem’, zegt Worth. ‘Als dit een nationale trein was geweest, was er veel duidelijker gecommuniceerd. Maar omdat dit een internationale lijn is, voelt niemand echt de verantwoordelijkheid. In Duitsland hebben ze het zelfs over “Verspätung im Ausland” – zo van: Het gaat mis aan de andere kant van de grens, dit is niet ons probleem.’

Worth is vanochtend voor zonsopgang opgestaan om vanuit Nuits-sous-Ravières, een station in Bourgondië, met de trein naar Nederland te reizen. De Britse treinfanaat is wel wat gewend. De afgelopen jaren stak hij iedere grens van de Europese Unie over per spoor. Dat gaf hem een goed beeld van waaraan het schort. Want vrij verkeer mag dan een van de beginselen zijn van de Europese Unie; wie met de trein reist, merkt al gauw dat het nationale denken nog altijd heerst in de spoorwegwereld.

Deels is dat een erfenis uit het verleden. Waar de luchtvaart van meet af aan internationaal georiënteerd was, viel het spoor onder het beheer van de nationale overheid. Nederland heeft een ander spanningsnet dan Duitsland en ieder land heeft weer andere veiligheidsregeltjes en seinsystemen, wat ervoor zorgt dat een trein – anders dan een vliegtuig – niet zomaar de grens kan oversteken. De reden dat Frankrijk een andere spoorbreedte heeft dan Spanje is dat de Spanjaarden ooit bang waren voor een invasie over de rails. Dat heeft nog altijd gevolgen voor de reiziger die kampt met vliegschaamte. ‘Op het moment dat je de grens over gaat met de trein wordt alles zoveel ingewikkelder’, zucht Worth.

Frans Timmermans was het ‘spuugzat’. ‘De mensen willen graag met de trein, maar je moet het ze wel makkelijk maken’, zei de vice-voorzitter van de Europese Commissie vorig jaar tegen de podcast BNR Europa.

Makkelijk is het nu bepaald niet. De moeilijkheden beginnen al bij het boeken van de reis. Waar je voor vliegtickets terecht kunt op verschillende websites die razendsnel de snelste en goedkoopste optie voor je vinden, moet de internationale treinreiziger vaak zelf nog puzzelen doordat iedere spoorwegmaatschappij haar eigen ticketsysteem wil beheren. Dienstregelingen zijn slecht op elkaar afgestemd, waardoor een internationale reis vaak onnodig lang duurt. En wie een overstap mist, kan zomaar aan zijn lot worden overgelaten.

Het grote probleem is dat de verschillende spoorwegmaatschappijen heel terughoudend zijn met het delen van hun data. Vliegreizen kun je ver van tevoren boeken, maar bij een treinreis van Amsterdam naar Rome weet je vaak pas een maand voor vertrek wat de snelste optie is.

Daar wil de Europese Unie verandering in brengen. In dezelfde bnr-podcast waarschuwde Timmermans dat hij zal optreden als de spoorwegmaatschappijen dit zelf niet regelen. Komende zomer presenteert de Europese Commissie daarom een wetsvoorstel dat vervoerders verplicht hun data te delen. Aan de ingezonden reacties te zien staan de Europese spoorwegmaatschappijen niet te trappelen. Zij vrezen dat grote techplatforms met hun data aan de haal gaan en de kaartverkoop volledig overnemen, als een soort Booking.com. Vandaar dat ze de touwtjes liever zelf in handen houden. ‘Timmermans doet vast zijn best’, zegt Worth, ‘maar de Europese spoorwegmaatschappijen lobbyen actief tegen dit voorstel. Het is dus nog maar de vraag of en in welke vorm dit wetsvoorstel erdoor komt.’

Als onze trein met flinke vertraging is aangekomen op Amsterdam-Centraal, beent Worth geagiteerd op een Thalys-medewerker af. ‘Waarom informeren jullie de reizigers niet?’ De verklaring dat ook het personeel niet van de omleiding af wist, wil er bij hem niet in. ‘Maar ik zag het al op mijn telefoon voordat jullie het eindelijk een keertje omriepen. Hoe kan het nou dat ik eerder op de hoogte ben dan jullie? Ik heb 149 euro betaald voor deze shit.’

De reden dat kaartjes voor de Thalys vaak zo duur zijn, is dat er meer vraag is dan aanbod. Zeker rondom de weekenden zitten internationale hogesnelheidslijnen al snel volgeboekt. De Eurostar richting Groot-Brittannië, een populaire route onder zakenreizigers, kampt met hetzelfde probleem. Volgens infrastructuurbeheerder ProRail zouden er op het bestaande spoornet zestien treinen per dag kunnen rijden tussen Londen en Amsterdam. Op dit moment zijn dat er slechts vier. Hoewel de Thalys naar Parijs wel al ieder uur gaat, valt ook hier nog winst te boeken, zegt Jon Worth. ‘Zeker buiten de spits kunnen ze nog meer treinen laten rijden. Het spoor ligt er. De vraag is er. Maar dat is niet in het belang van Thalys. Zij sturen op maximale winst, niet op het maximaal aantal passagiers.’

Eenmaal overgestapt op de nationale trein gaat de reis een stuk soepeler. Ook de intercity is druk door de personeelstekorten, maar over het algemeen hebben nationale vervoerders hun zaakjes beter op orde. Treintickets hebben vaste prijzen, vertrekken in meer dan negentig procent van de gevallen op tijd en wie een overstap mist kan zonder gedoe op de volgende trein stappen. ‘Als de dienstverlening op binnenlandse routes slecht is, worden spoorwegmaatschappijen en politici daarop aangesproken’, zegt Worth. ‘Maar internationaal neemt niemand de verantwoordelijkheid. Als de Thalys te duur is, worden er geen Kamervragen gesteld. Nationale spoorwegmaatschappijen schuiven de verantwoordelijkheid af op hun buitenlandse concurrenten.’

Terwijl onze trein oostwaarts raast, lijkt Worth zowaar wat te ontspannen. Al veert hij op wanneer hij op Amersfoort-Centraal een bijzonder treinstel ziet staan. ‘Wat doet die hier? Die rijdt normaal gesproken tussen Turkije en Griekenland.’ Zo’n tien uur nadat hij uit Frankrijk vertrok, komt hij aan op station Enschede. Op het eerste gezicht is hier weinig bijzonders te beleven: een NS-station met de bekende toegangspoortjes en stationswinkeltjes. Maar voor Worth symboliseert deze plek wat er mis is met het Europese spoornet. Hij loopt naar spoor 1, waar net een sprinter uit Hengelo arriveert, en wijst naar rechts. ‘Kijk, deze rails gaat de grens over naar Duitsland.’ Maar voor de treinen uit Nederland is dit het eindstation. Midden op het spoor staat een groot geel stootblok, dat de doorgang letterlijk blokkeert. Aan de andere kant ervan vertrekken dan weer de stoptreinen van Deutsche Bahn, met dieselmotor, want deze spoorweg op de grens is nog niet geëlektrificeerd. ‘Het is toch belachelijk.’

‘Wij noemen dat treinnationalisme’, zegt Vera Tax. De PvdA-politica is lid van de transportcommissie van het Europees Parlement en wil de trein een duurzaam en betaalbaar alternatief maken voor vliegen. Daarbij merkt ze dat de spoorwegmaatschappijen, die vaak eigendom zijn van de staat, de grootste dwarsliggers vormen. ‘Vanuit economisch perspectief is dat nog wel te begrijpen. Ze willen hun monopoliepositie behouden. Maar dat moet wel anders.’

De Europese Unie lijkt de plek bij uitstek om dat nationale denken te doorbreken, maar zo simpel is het niet, zegt Tax. ‘Het heeft onze prioriteit, maar hier komt geen wet tot stand zonder dat de lidstaten daarmee instemmen.’

Er zijn wel private partijen die het treinnationalisme proberen te doorbreken. Sinds de liberalisering van het Europese spoornetwerk staat het in principe iedereen vrij een eigen treinmaatschappij op te richten om de concurrentie aan te gaan met de traditionele spoorwegmaatschappijen. Dat is precies wat Elmer van Buuren heeft gedaan. Jarenlang werkte Van Buuren bij de NS en hij stoorde zich aan het gebrek aan internationale ambities. Terwijl het volgens hem glashelder is wat er beter moet: ‘Het boeken van een ticket moet makkelijker. De kwaliteit moet beter. De capaciteit moet hoger. We hebben gewoon meer treinen nodig.’

Samen met Chris Engelsman begon hij daarom European Sleeper. Binnenkort vertrekt hun eerste nachttrein naar Berlijn. Het was nog geen sinecure om zijn droom van de grond te krijgen, vertelt Van Buuren in een café naast station Utrecht-Centraal. De eerste uitdaging was het vinden van slaaprijtuigen. Omdat de afgelopen twintig jaar nauwelijks is geïnvesteerd in nachttreinen, waren die nauwelijks beschikbaar. Geld om nieuwe te laten bouwen heeft European Sleeper niet. ‘We huren nu oude rijtuigen. De volgende stap is dat we bestaande zitrijtuigen laten ombouwen tot slaapcoupés. Daarmee willen we vanaf 2025 naar Barcelona rijden.’

Het doel van European Sleeper is om de vastgeroeste spoorwereld op te schudden. ‘Ik ben lang niet altijd voorstander van liberalisering’, zegt Van Buuren, ‘maar over het algemeen zie je wel dat concurrentie voor impulsen zorgt. De kwaliteit gaat omhoog doordat mensen geprikkeld worden. En doorgaans zorgt het voor een verlaging van de prijzen voor de consument – denk maar aan het mobiele-telefonienetwerk. Dat is significant goedkoper geworden. Als dat in handen was gebleven van één partij, was dat waarschijnlijk niet gebeurd.’

Maar op de spoorwegmarkt is het niet eenvoudig voor nieuwe ondernemers om een voet tussen de deur te krijgen. Nieuwkomers als European Sleeper moeten opboksen tegen staatsbedrijven, die van oudsher een overheidsmonopolie hebben en nog steeds kunnen terugvallen op de staatskas, voorrang krijgen op het spoor en hun binnenlandse dominantie koste wat het kost willen beschermen. Voor de NS is de internationale ticketverkoop slechts een verwaarloosbare fractie van hun totale omzet. Het geld wordt verdiend op het Nederlandse spoornet, met hulp van de nationale overheid.

Dat zorgt voor oneerlijke concurrentie, vindt Van Buuren. ‘Wij mogen nu op het spoor rijden en kunnen een dienstregeling aanvragen, maar verder worden we nauwelijks geholpen. Integendeel. In de capaciteitsverdeling krijgen de treinen van de NS altijd voorrang. Wij moeten ieder jaar opnieuw strijden om een plekje te bemachtigen op dat drukke spoornet. Dat maakt het zo lastig om investeerders aan te trekken. Die willen de zekerheid hebben dat wij de komende tien jaar deze trein kunnen laten rijden. Maar dat kan ik niet garanderen. Dan zegt zo’n investeerder natuurlijk: allemaal leuk en aardig, maar dit is mij te risicovol. Wat wij nodig hebben is een raamovereenkomst met de overheid, waarbij ze zeggen: wij vinden het een goed idee dat er een nachttrein komt naar Berlijn, dus jullie mogen die de komende tien jaar exploiteren. Dat biedt zekerheid voor alle partijen – en wij kunnen dan investeerders aantrekken. Wij willen het netwerk van Europese nachttreinen namelijk laten groeien en daarvoor hebben we nieuw materieel nodig.’

De enige spoorwegmaatschappij die de afgelopen jaren heeft ingezet op internationale nachttreinen is de öbb. Toen Deutsche Bahn rond 2016 besloot zijn nachtdiensten op te doeken, omdat ze niet rendabel genoeg waren, besloot de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij een aantal lijnen over te nemen. Nu de nachttrein aan een comeback bezig is, heeft Wenen een goede uitgangspositie om de Europese spoorhub te worden. Dat er sinds vorig jaar weer een slaaptrein rijdt tussen Amsterdam en de Oostenrijkse hoofdstad is dan ook niet zozeer de verdienste van de NS als wel van hun concurrenten bij de öbb, geholpen door subsidies van de Oostenrijkse overheid.

Wie de trein in de eerste plaats als een publieke dienst ziet, zal geneigd zijn te pleiten voor steviger inmenging van de overheid. Alexander Gomme is zo iemand. Namens actiegroep Back on Track spant hij zich in om de Europese nachttrein terug te brengen. De 36-jarige Gomme is een zelfverklaard romanticus, vertelt hij aan de telefoon. Met lede ogen heeft hij de afgelopen twintig jaar moeten toezien hoe de ene na de andere nachttrein verdween. ‘Ik ben altijd blijven reizen met de trein, maar ieder jaar werd het moeilijker. Ik blijf volhouden, maar ik neem geen vrienden meer mee op reis, die kunnen de stress niet aan. Ik ben niet zo optimistisch over de zogenaamde comeback van de nachttrein. De nieuwe slaaptreinen die erbij komen, kannibaliseren oudere treinen. Simpelweg doordat er geen nieuw materieel bijgekomen is.’

Voor Gomme is het helder: de liberalisering is mislukt. ‘De belofte was: we krijgen goedkopere en betere treinen. Maar wie reist er nu nog met de trein van Nederland naar Italië? Alleen klimaatfreaks. Terwijl de politiek juist duurzamer gedrag moet stimuleren. Als je het aanbod volledig laat bepalen door “de markt” blijven alleen de meest rendabele routes over. Kijk, in Nederland zegt de overheid gewoon: we vinden bereikbaarheid belangrijk, dus we zorgen dat er overal in het land tot middernacht treinen rijden. Op verlieslatende trajecten legt de staat dan geld bij. Waarom zou dat op Europees niveau niet kunnen? Alleen kun je dat dus niet helemaal overlaten aan de markt. Daar heb je een Europese publieke instelling voor nodig die een minimumaanbod garandeert.’

Zo’n oplossing ziet europarlementariër Vera Tax niet zitten. ‘Ik heb geen behoefte om vanuit Brussel te dirigeren wanneer welke trein van Amsterdam naar Berlijn rijdt. Dat lijkt me niet wenselijk.’ De Europese Unie kan ambities uitspreken, geld beschikbaar stellen voor investeringen in infrastructuur, proberen de regelgeving te harmoniseren, hoogstens een wet voorstellen die spoorwegmaatschappijen dwingt om hun data over dienstregelingen met elkaar te delen, maar daar houdt het volgens haar op. ‘We kunnen vanuit Europa zeggen: “Dit zouden we met z’n allen moeten doen”, maar het zijn de 27 lidstaten en de grote treinmaatschappijen die het moeten uitvoeren.’

‘Op dit moment hebben we het slechtste van beide werelden’, zegt Jon Worth. ‘Het is geen vrije markt, maar ook geen overheidsvoorziening. Het hangt er een beetje tussenin.’ Zolang Brussel blijft geloven in de zegeningen van marktwerking en spoorwegmaatschappijen vastklampen aan hun nationale privileges, blijft deze patstelling bestaan. Waar NS-directeur Den Hollander ruim 65 jaar geleden de samenwerking zocht, wantrouwen de nationale spoorwegmaatschappijen elkaar nu. ‘Ze zijn als de dood dat een andere maatschappij hen verslaat op hun eigen terrein’, zegt Worth. ‘Als puntje bij paaltje komt, geven ze alleen maar om de binnenlandse concessie.’

Heike Luiten, directeur van NS International, ziet dat anders. Volgens haar ligt de sleutel toch echt in Brussel. In plaats van de concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen te stimuleren, zou Europa meer moeten inzetten op ‘het stimuleren van de concurrentiepositie van het duurzame alternatief, de trein, ten opzichte van het vliegtuig en de auto’. Nog altijd krijgt de luchtvaart een steuntje in de rug door allerlei al dan niet verkapte subsidies. Zo is een vliegticket, anders dan een treinkaartje, vrijgesteld van btw. Ook over de kerosine die in de vliegtuigtank gaat hoeft nog steeds geen belasting betaald te worden. ‘Dat is toch te gek voor woorden’, zegt Luiten.

Het is alleen de vraag of deze belastingvoordelen het voornaamste obstakel op het spoor zijn. Nu de klimaatzorgen groeien, besluiten overheden om vliegen duurder te maken. Zo heeft het Nederlandse kabinet al een vliegtaks ingevoerd en moet er voor Europese vluchten een CO2-heffing betaald worden. De hoop is dat mensen sneller kiezen voor het duurzame alternatief. Maar dan moeten er wel voldoende treinen rijden om die passagiers te kunnen vervoeren. ‘We willen ook echt meer treinen naar Parijs en Londen laten rijden’, zegt Heike Luiten. ‘Alleen zijn daar natuurlijk wel treinen en extra infrastructuurcapaciteit voor nodig. Zeker als het gaat over infrastructuur zou je eigenlijk een Europees programma moeten hebben dat daarin investeert.’

‘Bullshit’, zegt Jon Worth resoluut. ‘Spoorwegmaatschappijen zeuren graag over infrastructuur, maar er ligt al zoveel spoor dat onbenut is. Gebruik dat beter. Zorg dat er nachttreinen op rijden.’

In diplomatiekere bewoordingen is dat ook de analyse van infrastructuurbeheerder ProRail. Met een paar kleine, gerichte aanpassingen in de bestaande infrastructuur valt al een wereld te winnen, daarvoor hoeft er geen duizenden kilometers hogesnelheidslijn bij te komen. De eerste stap is dat internationale vervoerders het bestaande spoor optimaal benutten.

‘Hoe meer wij in Europa kunnen verkeren, hoe beter we met elkaar kunnen verkeren, hoe beter het begrip voor elkaar zal worden.’ Zo verwoordde Frans den Hollander de gedachte achter de Trans Europ Express. Voor de president-directeur van de NS was de tee niet zomaar een trein, maar een middel om Europese samenwerking te bevorderen. Toen hij in de jaren vijftig zijn plannen uittekende, bevond het continent zich nog in de wederopbouw. Om een nieuwe verwoestende oorlog te voorkomen, moest het nationalisme doorbroken worden en misschien kon een Europese expresstrein helpen de vrede te bewaken. Maar zo’n zeventig jaar later vormt het hardnekkige nationalisme het voornaamste obstakel voor een hechtere samenwerking op het Europese spoor.

Op de parkeerplaats in Nieuw-Vennep werken de vrijwilligers van de tee ondertussen stug door. Nog altijd dromen ze ervan dat deze legendarische trein ooit weer zal rijden, al was het maar als symbool voor de Europese treingedachte. Zo ver is het nog lang niet.

Sterker nog, het is hoogst onzeker of de onbezoldigde tee-restaurateurs de tijd krijgen om hun klus af te maken. Vanwege financiële problemen moest het Nederlands Transport Museum onlangs zijn deuren sluiten voor het publiek. Ook de tee-rijtuigen moeten op zoek naar een nieuw onderkomen. Het Spoorwegmuseum in Utrecht, nota bene de geboorteplaats van de tee, had geen plek voor dit iconische railerfgoed en voorlopig heeft zich nog geen andere redder aangediend. Zo dreigt de oervader van de Europese expresstrein op de schroothoop te belanden. Marc Stegeman kan er kwaad om worden. ‘Als we deze geschiedenis zo onbelangrijk vinden, dan geeft me dat weinig vertrouwen in de toekomst.’

Lees verder:

Essay Moedige leiders

Wat houdt CEO’s nog tegen om wél de duurzame weg in te gaan?

Jeroen Smit 26 april 2023