‘Wat Elon Musk heeft, dat heb ik ook wel een beetje’, zegt Christine de Bailly. De 62-jarige taalcoach en consultant in het Oost-Duitse dorpje Grünheide moet er zelf wel wat om grinniken. Net als de beroemde internet-, raketten- en elektroauto-ondernemer Musk wil ook zij ‘over grenzen heen gaan’, zegt ze, ‘en zich er niet bij neerleggen als er obstakels op de weg komen’.
Daarmee bedoelt ze niet alleen haar interesse in techniek – ze repareerde in ddr-tijden al haar eigen Moped – het gaat haar vooral om de ‘leuk-brutale’ levensinstelling die ze delen: als alleenstaande moeder heeft ze twee kinderen opgevoed, ze heeft na 1990 werklozen begeleid, ze heeft na 2015 taallessen aan vluchtelingen gegeven. En nu is ze in het dorp een van de actiefste voorstanders van de komst van Musks autofirma Tesla.
Buiten, aan een van de gevels op het marktplein, zijn de resten van een proteststicker te zien: ‘Samen Tesla verhinderen!’ Binnen zit De Bailly voor een kopje koffie, ze zet een schaaltje gouden Zweedse dropjes neer en vat haar motief nog maar eens samen: ‘Musk is een visionair’, zegt ze. ‘En dat hebben ze hier nodig’ – in het dorp, in de regio, in het land.
Twee jaar eerder was de rijkste man ter wereld voor het eerst in haar buurt. Op 3 september 2020 landde Musk uit Californië met zijn privé-jet op het nieuwe vliegveld van Berlijn, even verderop. ‘Als in een sciencefictionfilm’, omschreef de journalist van boulevardblad BZ Berlin, die al uren had staan wachten, spanningsvol de aankomst.
De tegenstelling ontging niemand: Berlijn had er vijftien jaar over gedaan om dit nieuwe vliegveld te plannen, toen nog eens vijftien jaar om het te bouwen, en daarna voelde het vooral verouderd aan. De Zuid-Afrikaans-Canadees-Amerikaanse Musk daarentegen wilde hier binnen anderhalf jaar de eerste Europese ‘gigafabriek’ van Tesla neerzetten – de vierde ter wereld na die in Nevada, New York en Shanghai – waar zo snel mogelijk een half miljoen elektrische auto’s per jaar geproduceerd zouden moeten worden.
‘Deutschland rocks!’ riep Musk bij aankomst op het bouwterrein in de gemeente Grünheide tegen de verzamelde media, en wierp zijn handen met een theatraal rocksterrengebaar in de lucht. ‘Yeah!’ voegde hij er nog aan toe – en barstte daarna samen met zijn blonde pr-medewerkster in een kort lachsalvo los. Vriendelijk, spottend? Echt duidelijk werd het niet.
Want hoezo ‘Deutschland rocks’? Eerst zou de fabriek in de zomer van 2021 openen, toen december 2021. Onlangs twitterde Musk dat hij half februari weer naar de gemeente Grünheide komt: de suggestie is dat hij de fabriek dan zal openen, maar zeker weet niemand het. Want de definitieve vergunning voor de productie heeft Musk van de Duitse overheid nog steeds niet gekregen.
De Duitse autobouwer bmw heeft twintig jaar geleden op precies dezelfde plek ook eens geprobeerd een fabriek te bouwen, legt Christine de Bailly uit, maar bmw trok zich uiteindelijk terug ‘vanwege de vele vereisten’. Musk is anders, zegt ze. Musk bouwde zonder dat hij de definitieve bouwvergunning had, hij deed het op eigen risico, steeds met alleen een vergunning voor de volgende stap.
Voor De Bailly toont zich hier een mentaliteitsverschil, waarvan de betekenis ver boven het dorp en de regio uitgaat. En ze is niet de enige. De Frankfurter Allgemeine Zeitung meende hier de confrontatie van ‘Amerikaanse onverschrokkenheid’ tegenover ‘Duitse bureaucratie’ te zien. Boulevardblad Bild zag er de aanleiding in te wanhopen over het ‘autoland Duitsland’, dat veel te langzaam en te weinig innovatief zou zijn geworden.
‘Het tijdperk van de klassieke autobouwers is voorbij’, zei zelfs Herbert Diess, chef van Volkswagen, het grootste autoconcern van Europa, eind 2020. Hij vergeleek zijn eigen bedrijf met telefoonfabrikant Nokia: die vergat begin 21ste eeuw ook te innoveren en verloor de slag van Apple en Samsung. Een jaar later schakelde Diess bij een conferentie van Volkswagen-managers live over naar Elon Musk, die het machtige Duitse bedrijf per videoboodschap moed voor de toekomst in moest spreken. Uitgerekend de grote concurrent Musk: in dezelfde tijd dat Volkswagen worstelde met de gevolgen van het emissieschandaal uit 2015 is het veel kleinere Tesla met de belofte van schone auto’s uitgegroeid tot het autobedrijf met de hoogste beurswaarde ter wereld; meer dan bmw, Daimler (Mercedes) en Volkswagen samen.
Voor Musk zelf is de keuze voor Duitsland logisch te verklaren, zegt historicus en ingenieur Hans-Liudger Dienel, hoogleraar aan de Technische Universiteit Berlijn. Duitsland is nu eenmaal de belangrijkste producent van ‘premium automerken’ in Europa, en juist daar, in ‘het hol van de leeuw’, wil Musk laten zien wat hij kan: ‘Het is persoonlijke concurrentie.’
Op zijn beurt blijkt de ondernemer hier, in het donkere naaldbos dertig kilometer buiten Berlijn, een schokgolf te veroorzaken, die van het kleine marktpleintje tot de directeursposten van de machtigste autobedrijven zijn uitwerkingen heeft. De metaforen in de Duitse media zijn opvallend overeenstemmend. ‘Het buitenaardse wezen’, zette Der Spiegel onder Musks portretfoto op zijn omslag. ‘Een ufo is geland’, schrijft de linkse krant Die Tageszeitung nu de fabriek klaar is.
Maar waarom zorgt één nieuwe fabriek in het economisch sterkste land van Europa voor zoveel opwinding?
Trots als pauwen staan de twee politici naast Musk op de foto: Dietmar Woidke, minister-president van Brandenburg (spd) en Jörg Steinbach, diens partijgenoot en minister van Economische Zaken. De mannen zijn buiten hun deelstaat nagenoeg onbekend, maar in 2019 veroorzaakten ze de grootste economische stunt van het land: het arme Brandenburg wist Tesla binnen te halen, en niet rijke deelstaten als Nedersaksen, waar Volkswagen zijn hoofdkantoor heeft, Beieren (bmw, Audi) of Baden-Württemberg (Mercedes, Porsche).
Eigenlijk is de keuze voor Brandenburg het gevolg van een klein misverstand. Musk koos deze locatie vanwege het nabijgelegen Berlijn. Haar groeiende reputatie als dynamische start-upstad geeft Tesla de pr die het goed kan gebruiken: ‘Tesla Berlijn’, moest de fabriek gaan heten. Maar de bouwlocatie bij Grünheide ligt in de Oost-Duitse deelstaat Brandenburg, en wat voor Musk slechts een paar kilometer lijkt, is in de praktijk een wereld van verschil. De deal ging pas door met een nieuwe naam: Tesla Berlijn-Brandenburg.
Voor de twee Brandenburgse politici staat er veel meer op het spel dan alleen een naam. Hier komen ze dan eindelijk, lijken ze op de foto uit te willen stralen, de ‘bloeiende landschappen’, dertig jaar nadat bondskanselier Helmut Kohl die na de hereniging van Duitsland aan de Oost-Duitsers had beloofd. Twaalfduizend nieuwe banen zouden door de komst van Tesla worden geschapen; in de komende decennia zou de Tesla-fabriek 36.000 banen kunnen opleveren.
Dus worden er zelfs al parallellen getrokken met de jaren twintig van de vorige eeuw. De Duitse hoofdstad groeide na de Eerste Wereldoorlog uit tot een van de grote centra voor de autoindustrie in Duitsland, vertelt Frank Steinbeck van het Technikmuseum in Berlijn. Er werden automerken gebouwd die nu niet meer bestaan, maar ook aeg en Siemens hadden er afdelingen. Als centrum van mobiliteit was het zelfs de belangrijkste stad van Duitsland, omdat er de meeste kapitaalkrachtige autobezitters woonden, en de belangrijkste autobeurzen, -verenigingen en -tijdschriften er gevestigd waren – en dat succes straalde ook af op de regio.
Die industriële welvaart verdween na 1945. De Duitse tweedeling verlegde het industriële centrum naar het westen en het zuiden van het land. De omringende regio van Brandenburg bleef in de ddr nog wel auto-onderdelen produceren, maar die industrie zakte na 1990 compleet in: werkloosheid, armoede en woede waren het gevolg.
In het dorp Grünheide ziet bedrijfsconsultant Christine de Bailly de kansen keren. Tesla kan ervoor zorgen dat de lokale jongeren in de eigen regio blijven, zegt ze. Tesla kan het begin van ‘een nieuw silicon valley’ in Oost-Duitsland zijn, vertelt Albrecht Köhler, een ziekenhuisverpleger uit Grünheide die in zijn vrije tijd de bouw van de fabriek met behulp van drones heeft vastgelegd, in interviews. Nu al vestigen zich in de deelstaat toeleveranciers, zoals het Canadese bedrijf Rock Tech Lithium in Eisenhüttenstadt.
Een beetje fantasie moet je voor dit toekomstvisioen wel hebben. In de trein vanuit Berlijn naar Grünheide valt abrupt de telefoonverbinding weg. Het dorp van negenduizend inwoners ligt tussen dichte naaldbossen en stille, brede meren. Op het marktplein – nieuwbouw uit de jaren negentig, na de hereniging snel opgericht – lopen wat bejaarden rond, de plaatselijke Aziatische snackbar is nog dicht.
Pas verderop in het bos, waar de zevenhonderdduizend vierkante meter van het fabrieksterrein opdoemt, is de verandering onmiskenbaar. In het dorp heten de straten naar goed ddr-gebruik gewoon nog Karl-Marx-Strasse of Friedrich-Engels-Strasse, bij de betonnen kolos staat nu glanzend het bordje Tesla Strasse. En de groeiende invloed van deze nieuwe macht wordt allerminst door allen hier zo bejubeld.
‘We werden zwart gemaakt, we werden beschuldigd dat we tegen de vooruitgang, tegen de techniek zijn’, zegt Heidemarie Schroeder: ‘Maar waarom moet er uitgerekend in een beschermd watergebied een fabriek komen?’ Schroeder was tot haar pensionering tandarts in Berlijn en is een van de dertig leden van het Burgerinitiatief Grünheide, een van de achthonderd burgers en verenigingen die zich de afgelopen twee jaar tegen de komst van Tesla hebben gekeerd.
Hun grootste succes: het grondwater. ‘Er is genoeg water hier, kijk toch om je heen!’ zei Musk grijnzend tegen een journalist toen hij erop aangesproken werd. En tegen een andere: ‘Ziet het er hier uit als een woestijn?’ Inderdaad, zegt Schroeder, die in Grünheide haar buitenhuis heeft, Brandenburg lijkt vanuit het vliegtuig een waterrijk gebied. Maar dat water bevindt zich alleen aan de oppervlakte, het grondwater is hier schaars.
Het regionale waterverband wse vreest dat het water door de extra belasting voor de bevolking krap kan worden. De fabriek heeft 1,4 miljoen kubieke meter water per jaar nodig, een hoeveelheid voor veertigduizend personen, berekende de overheidsinstantie. Ten tweede kan de fabriek problemen met de drinkwaterkwaliteit tot in Berlijn aan toe veroorzaken, stelt de natuurbeschermingsvereniging NaBu. Tesla bouwt hier namelijk ook een enorme batterijfabriek, al waren daarvoor volgens NaBu aanvankelijk helemaal geen vergunningen aangevraagd – en die fabriek kan het water vervuilen.
De vele bezwaren, protesten en rechtszaken hebben ervoor gezorgd dat de opening van de fabriek nu al meerdere keren is uitgesteld, zegt Schroeder tevreden. Maar het protest roept ook veel onbegrip op. Zelfs de linkervleugel van de landelijke Groenen bekritiseert de weerstand tegen de fabrikant. Want het is toch juist Tesla die met zijn e-auto’s ‘duurzaamheid’ op grote schaal brengt? De steunbetuiging aan het adres van de demonstranten van rechtse partijen zoals de AfD deed hun boodschap ook geen goed.
Van die geroemde ‘duurzaamheid’ van Tesla gelooft Schroeder niets. Het bedrijf doet zich milieubewust voor, maar heeft gewoon winst als belangrijkste oogmerk. Achter haar strijd voor de natuur zit daarom nog een ander motief, zegt ze. Die heeft direct met haar achtergrond als ddr-burger te maken. In de ddr zag ze dat er niets goeds van komt als de rechten van de burgers opzij worden gezet onder het mom van een vermeend ‘collectief belang’. Ze ziet het daarom als haar ‘plicht’ voor haar democratische rechten te strijden.
Kritiekloos lopen de Duitse politici achter de miljardair aan, zegt ze. Grondig onderzoek naar het effect op het grondwater duurt jaren, maar de wetten waaraan iedereen zich hier moet houden, blijken nu niet te gelden. De belofte van werkgelegenheid heeft de politiek blind gemaakt: ‘Musk is heus niet zo rijk geworden omdat hij zich inzet voor de belangen van de werknemers’, zegt ze, verwijzend naar Musks beruchte onwil om zijn werknemers door middel van vakbonden te beschermen.
In oktober 2021, op het hoogtepunt van de media-aandacht voor de protesten, organiseert Tesla Berlijn-Brandenburg op het fabrieksterrein een ‘openingsfeest’. Negenduizend geïnteresseerden mogen naar binnen. Musk zelf is er ook, gehuld in een leren jasje leest hij op een podium van zijn smartphone een toespraakje in het Duits voor: ‘Berlin-Brandenburg rocks!’
Journalisten worden nauwelijks toegelaten, de video-impressies die de fans via sociale media delen zijn al pr genoeg. De gasten lopen door de fabriek, ze bekijken de hoge ruimtes met de machines alsof het een museum is. Als voor de Mona Lisa verdringen de bezoekers zich voor een rode robot-arm, die op een whiteboard een auto tekent. ‘Model Y’, mompelt een van de bezoekers vol ontzag.
‘Dit is wat je krijgt als je jezelf drie decennia niet vernieuwt’, schrijft iemand op YouTube onder een van de filmpjes. Het is duidelijk waarnaar het commentaar verwijst; hier worden de Duitse autobouwers aangesproken, die tot voor kort nauwelijks in elektromobiliteit investeerden. Een Amerikaan moet de vernieuwing brengen, de Duitsers verliezen zich in protesten en papieren: ‘Ze falen en zijn te laat.’
Te laat? Ach, nieuw is deze Duitse wanhoop over het eigen falen niet, klinkt het relativerend van hoogleraar Hans-Liudger Dienel. Het einde van de Duitse autoindustrie wordt al decennia steeds weer opnieuw afgekondigd, vertelt hij. Dat gebeurde in de jaren tachtig met de opkomst van Japan, daarna met de opkomst van China, en nu weer met Musk. Maar, zegt Dienel: ‘Afwachten is juist deel van het Duitse succesmodel.’
De Duitsers zijn namelijk helemaal niet zo dol op techniek als ze door hun industrie lijken. Ze zijn volgens Dienel eerder sceptisch; al vanaf de Romantiek gaat volgens hem de Duitse industrialisering samen met sterke ondergangsgevoelens. ‘Het bos’, als belichaming van de Duitse ziel, speelde bij natuurbewegingen ook toen al een centrale rol. ‘De Duitsers schamen zich voor de techniek die ze zelf produceren. Ze vrezen dat de natuur zich uiteindelijk zal wreken.’
Maar deze scepsis zorgt er volgens Dienel juist voor dat ze uiteindelijk de betere techniek maken: veiliger, stabieler.
Steeds in de Duitse techniekgeschiedenis gaan anderen voor, en de Duitsers maken dan ‘vanuit technische competentie’ een inhaalslag, zegt hij. De eerste auto komt uit Frankrijk, maar de eerste gestandaardiseerde auto met benzinemotor werd door de Duitser Carl Benz ontworpen. Dat gebeurt nu weer: Tesla is technisch ‘absolute waanzin’, zegt Dienel bewonderend. Maar het is de wake-upcall die de Duitse industrie nodig had.
Dienel ziet zijn stelling bewezen in de crisistoespraken van Volkswagen-chef Herbert Diess van afgelopen jaren. Volkswagen heeft voor miljardeninvesteringen gezorgd en de inhaalrace ingezet. Het bedrijf heeft in een paar jaar tijd de helft van zijn productie naar elektroauto’s omgezet. Dat lijkt ‘te laat’, maar het past simpelweg bij de lange constante in de Duitse techniekgeschiedenis, zegt Dienel.
Dienels stelling zou de opvallend opgewekte toon kunnen verklaren die nu vanuit de machtige Duitse vereniging voor de autoindustrie (vda) wordt aangeslagen. De vda-voorzitter beschrijft de vestiging van het Amerikaanse Tesla in een artikel in zakenkrant Handelsblatt als de welkome komst van een ‘visionair’. Tesla wordt bejubeld in de verwachting dat dit een periode van nieuw Duits succes zal inluiden.
De meerderheid van de Berlijners, denkt Frank Steinbeck van het Technikmuseum, staat daarom heus wel positief tegenover de komst van Tesla. Berlijn wordt er volgens hem niet het nieuwe industriële centrum van Duitsland door, maar de regio zal het ten goede komen. Landelijk gezien betekent dat een verschuiving van het industriële evenwicht, zegt hoogleraar Dienel: in het naoorlogse Duitsland vertrok de meeste autoindustrie naar het zuiden van het land, met Tesla naast Volkswagen krijgt het Duitse noorden nu weer meer gewicht. ‘Maar dat lukt alleen als Musk de Duitse stijl overneemt, zoals vakbonden en loonafspraken.’
Laat Musk de ‘vonk’ zijn, zegt Christine de Bailly, die het vuur hier opnieuw zal doen branden. Samen met onder anderen verpleger Albrecht Köhler richtte ze vorig jaar een vereniging op voor meer toekomstperspectieven in de regio. Bij de opening van haar initiatief op het marktplein mochten diverse automerken zich voorstellen, bewoners mochten ook een rondje in een Tesla rijden. ‘Dat heeft de afkeer ook wel weggenomen.’ Nu is ze bezig met een car sharing-dienst voor elektroauto’s – ‘geen Tesla’ – in het dorp. En ze is een opruimactie gestart om te laten zien dat ‘een goed milieu’ bij jezelf begint.
‘Voorlichten helpt, het is onwetendheid die voor angst zorgt’, zegt ze. Dat merkte ze in 2015 ook rond de komst van een groep van twintig vluchtelingen: toen dachten veel buurtbewoners hier dat ‘dat allemaal criminelen waren’. Nu heeft een van haar Syrische beschermelingen een baan bij Tesla. Maar Musk-fan De Bailly gelooft niet dat de weerstand in het dorp geheel zal verdwijnen. Daarvoor wordt de verandering te groot. Het nieuwste probleem kondigt zich al aan: het treinstation van het dorp wordt speciaal voor Tesla verlegd. Voor de werknemers wordt het nu makkelijker snel bij de fabriek te komen – maar voor de dorpsbewoners wordt het treinreizen een stuk moeilijker.