Er was een tijd waarin auto’s op een bierviltje werden geschetst en in een bezemkast werden ontworpen, waarin hun visuele kwaliteiten bijzaak leken. Hoewel er wel degelijk mooie auto’s waren, was esthetiek in de auto-industrie geen doel op zich. Het vak autodesign stond in de kinderschoenen. Een auto werd geconstrueerd, niet ontworpen. In voorkomende gevallen mochten – en mogen – fabrikanten graag een beroep doen op de externe expertise van designhuizen als Giugiaro en Pininfarina, maar een architectonisch meesterwerk als de Mercedes 300 SL Gullwing (1954) werd ontworpen door techneuten, niet door designers. Zijn bouwers schiepen met Benzin im Blut, zijn vorm diende zijn functie: heel hard rijden. Aan die beginselvastheid dankt de auto zijn tijdloze schoonheid; er valt in termen van logica niets op af te dingen.
Dat ligt nu anders. Nog steeds belijden auto-ontwerpers met al dan niet gespeelde bescheidenheid het form-follows-function-ideaal. Maar dat vertoon van dienstbaarheid staat haaks op hun dictatoriale machtspositie in de auto-industrie. Elke zichzelf respecterende autofabrikant beschikt tegenwoordig over groots opgetuigde designstudio’s, waar tientallen tot honderden ontwerpers, IT-specialisten en modelbouwers waken over het ‘design-dna’ van het huis, het geheel van visuele details dat nieuwe Volvo’s en Mercedessen onmiddellijk herkenbaar maakt als vertegenwoordigers van hun kaste. Een Mercedes met zichtbare Mercedes-genen verkoopt namelijk beter dan een Mercedes zonder. De klant koopt imago. Maar er moet wel een ster op. Men wil gezien worden. Dus is design ook strategie, een vorm van showing-off, symbool van standsbewustzijn. Ik ben een Citroën, dus ik ben anders.
Dat is niets nieuws. Deels zijn esthetische motieven altijd ondergeschikt geweest aan sociologische: het formaat van een grote Amerikaan diende in gelijke mate de hang naar grandeur als de poenigheid van zijn berijder. Maar het wordt wel steeds erger. Design is een doelgroepgerelateerde tak van sport geworden, waarop de wereld van Maurice de Hond een minstens zo belangrijk stempel drukt als de verbeeldingskracht van de ontwerper aan de tekentafel. Om de verpakking optimaal te laten aansluiten op de behoeften van de doelgroep gaat aan het feitelijke ontwerp van een auto tegenwoordig uitvoerig marktonderzoek vooraf.
In Rüsselsheim legde de Amerikaan Bryan Nesbitt, designchef bij het European Design Center van General Motors, mij enkele weken geleden uit hoe ze dat bij Opel en Saab aanpakken. ‘Alles wat wij als ontwerpers doen’, gaf hij ruiterlijk toe, ‘is tegenwoordig gebaseerd op specifieke kennis van de consument, zijn leefwereld, zijn stijl van leven. Daar wordt onderzoek naar gedaan: wat geeft hij uit en waaraan, welk percentage van zijn inkomen besteedt hij aan auto’s, waar gaat hij op vakantie naartoe, heeft hij kinderen. Die data zijn ons werkmateriaal. Pas als we het milieu en de gewoonten van de doelgroep helemaal in kaart hebben gebracht, gaan we tekenen.’
Met andere woorden: het gaat niet meer om functioneel of mooi, het gaat om inpakken. Het doel: een val uitzetten voor de beoogde koper. ‘Ik denk en werk’, legt Nesbitt uit, ‘in termen van visuele strategieën. Ik constateer bijvoorbeeld dat Saab op veel markten onzichtbaar is. En stel vervolgens vast dat we dus moeten laten zien waar we voor staan.’ Opdat een Saab weer de begeerlijkheid verwerft die zijn imago aankleeft.
Hoe fascinerend: dat mij mijn dromen op een presenteerblad worden aangereikt door iemand die zich, lang voor hij de eerste schetsen op papier zet, uit tactische overwegingen grondig verdiept in mijn autofantasieën. Die probeert te maken wat hij denkt dat ik wil. De vraag is: wil ik dat?
Niet als ik zie wat het oplevert. Mode-auto’s, bedoeld als koren op de molen van een trendgevoeligheid die de industrie eerst zelf heeft opgewekt. Ze zijn allemaal min of meer hetzelfde. Niks aan.
Natuurlijk heb ik verwachtingen van een auto. Ik verwacht dat hij plaats biedt aan vier personen. Ik verwacht dat hij goed rijdt. Prestaties, schoonheid; het is niet verboden. Maar wat moet ik met trends? Ik wil niet dat de nieuwe Mercedes S-klasse lijkt op de eerder geïntroduceerde bmw 7-serie, omdat ze bij Mercedes hebben vastgesteld dat de gewaagde vormen van de concurrent goed zijn aangeslagen; ik wil een Mercedes die oogt en voelt als een Mercedes, al weet ik heel goed dat de nieuwe S-klasse misschien de beste auto is die DaimlerChrysler ooit bouwde. Ik ben een liefhebber, geen consument. De ware droomauto is een auto die met hart en ziel gemaakt is door de geestverwant die hem niet zozeer voor mij en voor mijn mensensoort, als wel voor zichzelf ontwierp, die hem schiep als het evenbeeld van zijn eigen, hoogstpersoonlijke schoonheidsidealen. Droomt hij hard genoeg, dan voel ik de urgentie van zijn scheppingsdrang, en is er kans dat zijn privé-genoegens op me overslaan, juist als het resultaat niet lijkt op wat ik me had kunnen voorstellen. Een mens wordt graag verleid door wat hem vreemd is.
Ik zoek, kortom, een auto die niet opportunistisch is.
Zijn ze er nog?
Gelukkig wel. Een van mijn favoriete auto’s is de Maserati Quattroporte, een Italiaanse topklasse sedan met de prestaties van een sportwagen. Het is een volstrekt compromisloze auto die zijn eigen regels stelt, zonder een gefingeerde doelgroep naar de mond te praten. Waar Duitse autofabrikanten met elkaar afspreken de topsnelheid van hun topmodellen te begrenzen op een maximum van 250, loopt de Quattroporte pesterig voor de fanfare uit: wie durft, kan het slagschip opjagen tot een topsnelheid van 275 kilometer per uur.
Het huidige model, in productie sinds 2003, is een Quattroporte van de vijfde generatie. Het is een auto met een mythisch aureool. De eerste Quattroporte, geïntroduceerd in 1963 en onder meer bezeten door Anthony Quinn, Stewart Granger, Marcello Mastroianni, Alberto Sordi en Reinier van Monaco, was met zijn topsnelheid van maximaal 230 kilometer per uur destijds de snelste sedan op de markt. Die positie heeft de huidige Quattroporte moeten afstaan aan de ruim 300 km per uur snelle Bentley Continental Flying Spur, al zal hij op de snelwegen van nu nauwelijks te lijden hebben onder de concurrentie; de chronische verkeersdrukte belet de Bentley van zijn overmacht te profiteren.
De Quattroporte, een van de weinige echte glamour-limo’s op de markt, is een telg uit een roemrucht geslacht. De geschiedenis van Maserati, en dus ook van de Quattroporte, is er een van pieken en dalen. In de nu tachtig jaar van zijn bestaan, in 1926 begonnen met de Tipo 26, verwisselde het merk iets te frequent van eigenaar, met soms funeste consequenties voor bouwkwaliteit en reputatie. In samenwerking met Citröen, dat Maserati in 1968 overnam, produceerde Maserati in de jaren zeventig met de Citroën SM een van de mooiste, maar ook rampzaligste sportwagens aller tijden. De loodzware, van SM-techniek voorziene Quattroporte II (1973-1975), eveneens ontstaan in samenwerking met Citroën, ging nooit in productie. Een jaar of twintig later kwam Maserati met een Quattroporte IV die, niet zozeer door zijn onschijnbare uiterlijk als wel door de keuze voor een zescilindermotor, niet in de verste verte reikte tot de lat die de Quattroporte I als stamvader van de familie had gelegd. Ook nadat de Quattroporte IV alsnog voorzien was van een achtcilindermotor, bleven afwerkingproblemen een schaduw werpen over het imago van de auto.
Toch heb ik ook voor hem een zwak. Wat alle Quattroportes, groter of kleiner, verheugend met elkaar gemeen hebben is hun relatief bescheiden presentatie. Het zijn diva’s zonder pomp and circumstance. Hoewel het – op de vierde generatie na – steeds grote, imposante auto’s zijn, kleeft er niets proletarisch aan. Geen overdadig uitgeklopte wielkasten, geen griezelige spoilers voor of achter; het ontwerp is altijd irritatieproof. De Quattroporte vertegenwoordigt het deftige, elegante Italië. In het interieur manifesteert zich in de vorm van het ovale, analoge klokje en in de kleur van het leer wel een zeker Armani-gehalte, maar dat kleine beetje frivoliteit mag de Italianen als uitvinders van het goede leven niet te zwaar worden aangerekend. Een bijkomend pluspunt van de huidige Quattroporte is zijn zichtbare schatplichtigheid aan zijn familiegeschiedenis. De combinatie van de typerende Maserati-bek met de schuin boven de grille geplaatste, rechthoekige koplampen is een expliciete hommage aan het oermodel.
De kans dat ik zo’n auto ooit nieuw aanschaf is gezien de prijs van rond de 160.000 euro vrij gering. Niettemin daalden vorige lichtingen Quattroportes dermate snel in waarde dat ik, ijs en weder dienende, te zijner tijd ook deze voor een schappelijk bedrag zal kunnen kopen. Voor het zover is mag ik er, bij de gratie gods, een dag in rijden.
De testauto is de nieuwste versie, de zogenaamde Sport GT. Uiterlijk is hij identiek aan het model dat sinds drie jaar rondrijdt, maar volgens het persbericht is dat deels schijn. Het model is opgewaardeerd met ‘sportieve designaccenten’, een versnellingsbak die 35 procent sneller schakelt, een ‘aangepaste Skyhook demping’, een verbeterd remsysteem met geperforeerde remschijven en ‘staalomwonden remleidingen’, wat dat ook om het lijf mag hebben.
Ik geef toe dat het me matig interesseert. Het interessante aan de Maserati Quattroporte is dat hij in alle opzichten een buitenstaander is. Hij heeft niets gemeen met Duitse topmodellen die weliswaar in dezelfde prijsklasse worden aangeboden, maar die zich, bij al hun weelderige luxe, nooit helemaal zullen bevrijden van hun zakenmannenaura, van hun doelgroepzoekende karakter. Bij de Quattroporte dient de vorm, die enerverend schoon en tijdloos is, de functie van genotmiddel. Dat Berlusconi hem berijdt, is vanuit dat perspectief een gunstig teken: het bewijst zijn aantrekkingskracht op een dierlijk instinct dat ongevoelig is voor recht en rede. Anders dan een Mercedes S-klasse, een bmw 7-serie of een Audi A8 heeft de Quattroporte een sexappeal dat – behalve op het raffinement van zijn vloeiende lijnen, het ontbreken van een voorbumper en de ver naar voren stekende Maserati-neus – is gegrondvest op het zinsbegoochelende trompe-l’oeil-effect van een sedan die van een afstand als twee druppels water lijkt op de coupé die Maserati ook maakt.
Het is allemaal buitenkant, maar het is buitenkant met een clou: een schallend nee tegen de nivellering in de autobouw. De Quattroporte is zo voelbaar geboren uit liefde. Er was een fabrikant die vond dat hij gebouwd moest worden. En een ontwerper, Pininfarina, die hem op zijn voorwaarden tot stand bracht; zoals men zich een grote, snelle auto voorstelt. Van een speciaal soort groot, groot dat niet zwaar is. Bij het zien proef je de wind, die hem onmachtig aanstrijkt.
Binnen is de metallic bruine testauto natuurlijk up-to-date. Niets ontbreekt: elektrisch bedienbare ramen, stoelen en spiegels, airconditioning met gescheiden temperatuurregeling links en rechts, een grootbeeld en full colour navigatiescherm, leer waar het oog reikt. Alleen, daar gaat het niet om, al was het maar omdat elke middenklasser zulke voorzieningen tegenwoordig ook heeft, standaard of als extra tegen bijbetaling. Waar het om gaat is dat Maserati binnen alle schijn van zakelijke hightech heeft gemeden. Op de middenconsole geen iPod-achtige ascese als bij bmw: het dashboard is een met de meesterhand geregisseerde hoorn des overvloeds van veel en vol. Overal knoppen, klokken, kermisachtige displays. De ronde klokken zijn precies goed; sterk en tijdloos. God verhoede dat Maserati deze auto ooit als diesel gaat leveren, voor de zakelijke rijder in de topklasse bijvoorbeeld. Dat mag niet gebeuren. Deze luxe moet zo zinloos en verkwistend mogelijk blijven, de aanschaf van zo’n auto hoort te berusten op interesseloses Wohlgefallen, naar Kant. Geen mens mag deze koop kunnen rechtvaardigen met rationele argumenten.
Hij rijdt geweldig en zeer snel, al naar gelang het toerental muisstil of deftig razend. Achtcilinders met vierhonderd pk zijn er te kust en te keur in deze klasse. Snel zijn ze allemaal in dit segment. Toch zou ik deze nemen. Al zijn concurrenten zijn vijfsterrenhotels, met luxe die in Frankfurt en in Dubai krek hetzelfde is. Dit is een vrijstaand huis, een net niet protsige enclave in een door confectie aangevreten wereld. Het kan me niet schelen dat de afwerkingsgraad mogelijk geen partij is voor de Duitse concurrentie – al heb ik ditmaal geen rammeltje gehoord en geen controlelampje per abuis zien oplichten. Het kan me niet schelen dat hij sneller afschrijft dan zijn schaduw. Wij moeten dit soort auto’s koesteren. Dit is geen vervoermiddel. Dit is bouwkunst. Daarom moet de Quattroporte blijven, als cultuurgoed. Zijn mooi is nog mooi zonder bijbedoelingen. Het is l’art pour l’art. Hij zoekt geen doelgroep. Hij creëert er een.