De warme hap van de buschauffeurs

Hoe vaak moet een buschauffeur ‘s avonds om half zeven achter de warme hap kunnen aanschuiven? Een keer per maand niet, zoals in de CAO staat? Of twee keer per maand niet, zoals de werkgevers willen? De staking in het streekvervoer heeft voor een buitenstaander wat lachwekkende kanten. Is de FNV de laatste hoedster van het traditionele gezin? Of is er meer aan de hand? Het draait in ieder geval om flexibeler werktijden, ook voor de werkgevers. Die zetten de onderhandelingen in op twee punten: een loonsverhoging van een half procent en flexibeler werktijden. Vervolgens capituleerden zij snel en volledig voor de looneis van 2,25 procent van de bonden, in de hoop daarmee de flexibilisering te kunnen binnenhalen. Dat lukte maar half: alleen de Vervoersbond-CNV tekende. Een contract dat van de FNV-aanhang prompt het predikaat 'poencontract’ meekreeg. Waarop de FNV'ers besloten tot een staking.

Het gaat echter ook om de wijze waarop het openbaar vervoer moet worden vernieuwd. Daarin zijn twee ontwikkelingen van belang. Allereerst de aanstaande privatisering van het streekvervoer, waarbij per regio verschillende vervoerders kunnen intekenen op lijnen. Deze operatie gaat gepaard met fikse bezuinigingen van rijkswege, waardoor de subsidie op het buskaartje sterk terugloopt. Dat doet de bonden vrezen voor een ordinaire prijzenoorlog. En omdat die prijs voor een flink deel wordt bepaald door de personeelskosten, vrezen zij dat dat wordt uitgevochten over de ruggen van de chauffeurs, ten koste van de dienstverlening op de zogeheten dunne lijnen, vooral ten plattelande.
Maar tegelijk met, en deels onder invloed van de privatisering komt er een ontwikkeling op gang waarbij steeds meer vormen van vervoer worden geintegreerd. Taxi’s, bussen, allerlei vormen van speciaal vervoer - dat alles zal in de toekomst deel gaan uitmaken van een vervoerspakket dat er per regio anders zal uitzien. Dat veronderstelt ook dat chauffeurs op alle onderdelen van het pakket inzetbaar zullen zijn. Flexibilisering is, met andere woorden, ook noodzakelijk om te komen tot een fatsoenlijke vernieuwing van het openbaar vervoer.
Door zich nu vast te pinnen op de bestaande CAO-regelingen stelt de FNV zich sterk defensief op. Des te merkwaardiger omdat die regelingen bepaald niet waterdicht zijn: er mag van worden afgeweken en dat gebeurt ook steeds meer. De werkelijke discussie over flexibilisering is dan ook al een tijdje aan de gang, en wel op bedrijfsniveau. Daar hebben ondernemingsraden instemmingsrecht op de roosters, oftewel: zij bepalen of een rooster al dan niet wordt ingevoerd. Die decentrale werknemerszeggenschap over de werk- en rusttijden is in het akkoord met het CNV niet aangetast. De flexibilisering waarover de werkgevers zo graag willen praten, zullen ze dus in de bedrijven zelf met de instemming van de werknemers moeten regelen.
De FNV-reactie lijkt deels ingegeven door de angst in die decentralisatie de controle te verliezen. Controle die men echter eigenlijk allang kwijt is en die alleen is terug te winnen door zelf op die decentralisatie in te haken. Gebeurt dat niet, dan veroordeelt de bond zichzelf tot een achterhoedegevecht.