De middenklasser is te goed geworden

Een Audi voor een puistenkop

Kleine auto’s zijn onverdacht, grote wekken bewondering of afgunst op. De middenklasser valt tussen wal en schip. Een auto met een stigma. Maar bestaat hij nog echt?

Medium groene middenklasser 575

De auto begon als hobby van de bovenklasse, om net als tennis trapsgewijs af te dalen naar de lagere standen. Eerst schoof de middenklasse aan, toen veroverden de massaproducten van Henry Ford en André Citroën de onderkant. Tot ruim na de Tweede Wereldoorlog was het op de weg baas boven baas. De elite reed Rolls of Mercedes Benz, minder bemiddelden stapten in Citroëns en Opels, de onderkant van nipt rendabelen mobiliseerde per Fiat, Ford, VW of 2CV.

Op de openbare weg bleven de maatschappelijke lagen soeverein in eigen kring, totdat het nieuwe geld de standenmaatschappij begon te ondermijnen met een schaduwhiërarchie van harde munt. De penose en de makelaars stapten in Benzen en Porsches. De beschaving tartte dit ontluisterende emancipatieproces door zich te verschansen achter een cordon sanitaire van elitair eigengereide Saabs en Volvo’s of opzettelijk ongeïnteresseerde tweedehandsjes. De achtergestelden vochten zich omhoog met op de pof gekochte tweedehands Mercedessen en bmw’s, van afgetrapt evoluerend naar zo goed als nieuw. Het onderscheid naar rang en stand vervaagde. Alleen de uitdijende middenklasse bleef, tussen twee vuren in, de eerbare Corolla- en Ascona-routes trouw. Maar op een goede dag vatte ook daar de eerzucht vlam die de gewone, hardwerkende burger infecteerde met grotemensenverlangens als leer en airconditioning, een evolutiecyclus verder ingehaald door xenon­licht en navigatie met echt kleurenscherm. Het wagenpark verblingde massaal in wat zich voordeed als een late opleving van klassenstrijd.

De consumentensociologie werd er door de kanteling van gezagsverhoudingen niet overzichtelijker op. Je merkte het in de showrooms, waar dealers zich begonnen te verkijken op hun klanten. Vlak voor de introductie van de euro zag ik bij een Volkswagen-dealer een Marokkaanse jongen van een jaar of twintig, vader in djellaba aan zijn zijde, een zescilinder Golf van tachtigduizend gulden bestellen. Bij het verkoopteam stichtte zijn komst verwarring, de koper ontwrichtte hun wereldbeeld. Ja ja, zei onze verkoopadviseur met een scheef oog naar de indringer, op een toon dat hij het nog moest zien. Maar die knaap kocht hem echt. Later vertelde een dealer van een kostbaar merk me dat hij per ongeluk een tikje ongelovig had gekeken naar een nondescripte dertiger in spijkerbroek die het topmodel van het huis kwam bezichtigen, ruim boven de ton. De klant, geld te over, had zich bij de importeur over de neerbuigende ontvangst beklaagd. De dealer had diep door het stof gemoeten. Gelukkig herkennen autoverkopers van prestigemerken door de bank genomen wel het voetballende deel van hun clientèle. Het echte betere publiek rijdt al lang Toyota Prius, een eco-Polo of een roestige Volvo 240, auto’s die op hun manier trouwens getuigen van hetzelfde exhibitionisme als de Golf van tachtig: ze staan demonstratief voor weerbaarheid tegen de verzoeking van het materiële.

Qua etiquette zit er dus nog enige systematiek in de markt, verder wankelen inmiddels alle kaders. De gebleven classificatie van het auto-aanbod in compact- en subcompact-klasse, middenklasse, hogere middenklasse en topklasse is een postfeodaal relict dat op hoofd­lijnen alleen de buitenmaten dekt, van klein naar groot. Als stratificatiesysteem zong het zich los van de benoemde gezagsverhoudingen. Er zijn meer factoren die de sociale rangorde op losse schroeven stelden. Het formaat van een auto zegt niets meer over de prijs, zoals die prijs niet a priori licht werpt op de loonstrook van de man of vrouw achter het stuur. Een Mini en de Audi A1 zijn klein maar peperduur, een Skoda Superb of Hyundai i40 reusachtig en luxueus maar met een basisprijs van rond de 25.000 euro voor bijna iedereen bereikbaar.

Dankzij de leasemarkt rijden veel zakelijke rijders in auto’s die ze uit eigen zak onmogelijk kunnen bekostigen. De benchmarkstatus van de topklasse erodeerde door het enorme waardeverlies van grote, perfect geconserveerde Mercedessen, bmw’s en Audi’s, die na een jaar of vijf bereikbaar zijn voor de prijs van een Golf. De twintigjarige thuiswonende puistenkop die er zijn spaargeld op heeft stukgegooid rijdt voor de leek niet zichtbaar tweedehands, en maakt op de weg net zo veel of weinig indruk als de eerste eigenaar. Het sociale prestige van elitevervoer is door de grote uitverkoop in de occasionhandel zo gekelderd dat alleen die twintigjarige nog gelooft dat hij iets voorstelt. Ten slotte jagen extreme brandstofprijzen en fiscale stimuleringsmaatregelen privé-rijders van modaal tot ver daarboven, de schaamte voorbij, en masse in schone, belastingvrije mini’s en hybrides. Het is wel mooi geweest.

De autopiramide is een kaartenhuis geworden. De middenklasse is gebleven. Maar heeft de middenklasser toekomst nu de klassen­maatschappij zo goed als dood is?

Als genre tussen klein en groot spon hij in Nederland decennia goed garen bij de traditionele achilleshiel van zijn doelgroep: de beperkte manoeuvreerruimte binnen de eigen biotoop. Een dissidente bovenbouw kon een statement maken door in een Eend te stappen; de onderkant, waar de codes minder dwingend zijn, door een tweedehands S-klasse te verwerven. Die bewegingsvrijheid had de klassieke middenklasseman niet in die mate. Zijn plaats in de wereld en zijn burgerlijke etiquette zaten in de weg. Hij kon geen kleintje nemen, want te sneu dan wel te krap voor het gezin, maar evenmin een grote, want te duur, zo niet in aanschaf dan in onderhoud en verbruik, en een mogelijke bron van afgunst bij buren en zakenrelaties. Altijd waren angst, voorzichtigheid en onderdrukte begeerte de remmende factoren. Als hij mocht leasen, en dat doet middenklasse vaak, werd zijn bewegingsvrijheid ingeperkt door budgettaire bovengrenzen, al lagen die ruim boven zijn privé-­middelen. Zo persten het lot en een latente schroom hem in de degelijke vlees-noch-vis-auto die hem hardhandig op de feiten drukte: op weg naar boven, maar niet aangekomen.

Hij droeg de nood als deugd zo goed hij kon – een Ascona is toch meer dan een Kadett – maar zag zijn stigma fatum worden toen de Hollander zijn wurgende oppassendheid had afgelegd. Zijn matigheid was geen deugd meer. De middenklasser werd symbool van een fatale status-quo tussen servet en tafellaken. Niet te groot, niet te klein. Niet te goedkoop en niet te duur, sober noch luxueus. Het noodgedwongen compromis voor de man die mislukt noch geslaagd was. Hij begon de pijn te voelen toen hij, door hedonisme aangeraakt, voor het eerst zelf door lustgevoelens werd besprongen. Leer, abs, cd-speler, elektrische ramen, cruise control, boordcomputer, elektronische klimaatregeling! Hij kon niet achterblijven, en de industrie mocht hem natuurlijk niet verliezen. Op dit kruispunt in zijn leven zag de branche zijn nood. Uit een vreemde wisselwerking van individualistische zelfbevrijding en opportunistische innovatie rees, beademd door de wet van vraag en aanbod, als een feniks uit zijn as de nieuwe postmoderne middenklasser. Die is als categorie zo diffuus geworden als het kastensysteem achter de rangorde waarin hij zijn oorspronkelijke, nederige plaats had.

De grenzen van het segment zijn door de toegenomen breedte van de doelgroep verder opgerekt. Grosso modo dekt de term middenklasse het geheel aan auto’s van tussen de twintig­duizend euro en een halve ton, met uitlopers naar boven en beneden. Daar zit van alles bij. Er is compacte middenklasse en normale. Het pakket omvat de Golf en de Passat, de Opel Astra en Insignia, de Ford Focus en de Ford Mondeo, een Peugeot 308 en 508, een Nissan Qashqai, een Renault Laguna en Scénic, de bmw 1- en 3-serie, Volvo’s, Mazda’s en Toyota’s. Het modellenpalet reikt van drie- en vijfdeurs tot compacte suv, van stationwagen tot busachtige mpv met derde zitrij. De prijzen bewegen mee met motorisering en uitrustingsniveau. Die Golf kan het basismodel zijn, maar ook een gti met ruim tweehonderd pk. De middenklasse is daarnaast de biotoop waar wordt gestunt met bijna-afbraakprijzen. De Renault Scénic RS, met 265 pk een serieus te nemen sportwagen is er voor 34.000 euro, gezien het eminente prestatiepeil haast een fooi. Die least de leaseman niet – geen A-label – maar hij kost niet meer dan de gemiddelde Passat. De branche mag geen nee verkopen.

Voor het eerst in de geschiedenis biedt de middenklasser alles wat het autohart begeert. De markt is zo competitief dat de doorsnee koper zich weinig tot niets hoeft te ontzeggen. In de gouden jaren voor de grote kladderadatsch stroomden alle luxeprivileges van de bovenklasse overvloedig naar het middenkader door. Elektrische ramen, centrale deurvergrendeling en airconditioning zijn in bijna alle auto’s standaard, elektrisch verstelbare stoelen, leren bekleding, xenonverlichting, lichtmetalen velgen en multimediasystemen tegen meerprijs leverbaar. Er zijn auto’s van onder de dertig mille die moeiteloos 220 halen. De industrie laat geen middel ongemoeid om de koper het gevoel te geven dat hij meetelt. Tegendraads design en een ‘premium-uitstraling’, air van luxe en hoogwaardig vakmanschap, masseren het machtige gevoel dat het hem aan niets ontbreekt.

Dat is ook zo. De kans dat hij naar een grote en veel duurdere Mercedes Benz of bmw verlangt slinkt navenant. Op het stuk van technische perfectie en comfort is de middenklasser ver boven zijn stand gegroeid. Een Skoda Superb van rond de dertig mille is minstens zo comfortabel, snel en stil als een Mercedes S-klasse van 25 jaar geleden, en als rijmachine niet wezenlijk inferieur aan een Mercedes E-klasse van nu. De modellen die Mercedes Benz nu ook in de Superb-prijsklasse aanbiedt bieden voor dat geld op geen stukken na de ruimte van de Skoda, en compenseren dat tekort niet met een kwaliteit die huizenhoog verheven is boven de auto’s van de Tsjechische VW-dochter, al bieden ze voor Benz-begrippen meer waar voor hun geld dan ooit. Uit Zuid-Korea komen de laatste jaren nog goedkopere alternatieven als de Hyundai i40, een enorme, voortreffelijk rijdende auto waar voor 25 mille niets op is aan te merken. Wie aan prestige hecht, bestelt voor vijftien mille extra een Audi A4 of een Mercedes C-klasse. De vraag is dan waarom hij zou, nu iedere proleet in bijna nieuwe grote Audi’s rijdt. Doet het er echt nog toe?

Niet echt. Voor zijn prestige hoeft hij er niet aan te beginnen. Dat is hem afgenomen door de puistenkoppen. Voor zijn genot, door de ­technische vooruitgang en de felle concurrentie verregaand gedemocratiseerd, hoeft hij geen zestigduizend euro uit te geven. En op de ­kleintjes letten is in crisistijd geen laffe schande meer. Helemaal wanneer de baas betaalt, betreedt de middenklasse voor een schappelijk bedrag een ook voor de gewone man toegankelijk geworden paradijs. De Audi’s en ­Mercedessen kunnen ­definitief naar China, waar het betere vervoer nog is wat het bij ons een halve eeuw geleden was: een emancipatie-instrument. Onze geschiedenis is voltooid, de klassenstrijd is gestreden. Wij ­begeren maar verstandig, met de calculator in de hand, en nemen een Focus; 25 mille, turbo, hip en toch netjes, lage bijtelling en feilloos. Meer auto heeft een mens niet nodig, zeggen we Hollands knipogend gelouterd. Voor dat geld kunnen er mooi vier vette velgen bij, ook dat.