Ferdinand Piëch, onuitstaanbaar rijkeluisjoch en veldheer-ondernemer

Een meester in machtsspelletjes

Ferdinand Piëch, kleinzoon van Ferdinand Porsche, wist de indrukwekkende veroveringen van zijn voorzaten uit te bouwen tot het onneembare wereldrijk van Volkswagen AG.

Medium hne 1718

De vele levens van de Oostenrijks-Duitse automagnaat Ferdinand Piëch roepen een scène in herinnering uit Steven Spielbergs Saving Private Ryan, die ook na herhaald zien van de film moeilijk te verkroppen blijft. Tot de acht Amerikaanse soldaten die na D-Day op zoek gaan naar de laatste overlevende van vier broers behoort ook Stanley Mellish, een jood uit New York. Mellish vinkt af op alle eigenschappen van het stereotype: een tanig mannetje met een grote waffel, geestig en gevat. We zien hem zijn Duitse tegenstanders sarren: hé, jullie daar, ik ben een joodse soldaat, had je niet gedacht hè, sukkels! ‘Your father was circumcised by my rabbi, you prick!’ Onwillekeurig val je als kijker als een blok voor deze cocky jew, die moedig en ook nog eens stijlvol terugvecht namens die zes miljoen andere joden.

Maar tegen het einde van de film helpt Spielberg ons ruw uit de droom. Tijdens een gevecht met messen van man tot man legt Mellish het hopeloos af tegen een twee keer zo grote en sterke SS’er. ‘Gib’ auf, du hast keine Chance’, zo spreekt de reus hem vaderlijk toe terwijl hij Mellish’ eigen bajonet in diens hart drijft. ‘Lass’ es uns beenden! Es ist einfacher für dich, viel einfacher. Du wirst sehen, es ist gleich vorbei.’

Piëch was acht jaar oud toen de nazi’s capituleerden, te jong zelfs voor de Hitlerjugend, laat staan voor de strijd. De oorlog had hij doorgebracht in betrekkelijk veilig en zorgeloos isolement in Oostenrijk, onder de hoede van zijn moeder, samen met zijn zus en twee broers. En in grote rijkdom: moeder Louise was de dochter van Ferdinand Porsche, de legendarische ontwerper van de Kraft durch Freude-Wagen, de goedkope auto waarmee Adolf Hitler de Duitse massa’s had willen motoriseren en die later de wereld zou veroveren als de Volkswagen Kever. Vader Anton Piëch was Porsche’s trouwe rechterhand en profiteerde volop mee van diens technische en zakelijke successen.

Zulke beschermde en gefortuneerde milieus plegen vooral verwende playboys voort te brengen. Talrijk zijn de voorbeelden van nakomelingen die de zakelijke creaties van hun vaders en grootvaders te gronde richten. Maar de jonge Ferdinand ontsteeg aan dit cliché, alsmede aan de vele archetypen van noodlottige of op z’n minst problematische vader-zoonrelaties uit de wereldliteratuur. Hij werd én het onuitstaanbare rijkeluisjoch, én de veldheer-ondernemer die de op zichzelf al indrukwekkende veroveringen van zijn voorzaten verder wist uit te bouwen tot een onneembaar wereldrijk, het moderne Volkswagen AG, de grootste autofabrikant op aarde, momenteel de meest succesvolle ook, in een industrie die wordt geteisterd door de gevolgen van de kredietcrisis.

Medium hav 146

Tussen de bedrijven door verwekte hij een stoet kinderen bij minstens drie vrouwen. Zelf zegt hij niet precies te weten hoeveel – twaalf, ongeveer. Ferdinand Piëch grossiert in dat soort sinistere koketterieën. Geruchten willen dat hij achter het stuur van zijn snelle bolides – Piëch rijdt nog altijd waar mogelijk vol gas – graag kippen en andere loslopende vogels van de weg mag rijden. Hij zal zelf de laatste zijn om ze tegen te spreken. Hij cultiveert de permanente haag van dreiging om zijn persoon, dat houdt vriend en vijand scherp – in zo’n sfeer van permanente waakzaamheid, van permanent wederzijds wantrouwen, lijkt hij het best te gedijen. Zijn vele kinderen –Piëch is 75 inmiddels, ze moeten allemaal volwassen zijn – leven in anonimiteit. Wat er van hen geworden is, of ze een beetje terecht zijn gekomen na een jeugd met zo’n vader: Google biedt er geen uitsluitsel over.

Minder anoniem bleven de talloze managers en ingenieurs die hij aannam en ontsloeg, aannam en ontsloeg, meestal op staande voet en als donderslag bij heldere hemel. ‘Mijn mensen mogen nooit twee keer dezelfde vergissing maken’, is de enige vuistregel die hij zelf zegt te hanteren. In zijn aanpak valt een tweede op: ontslagen zijn voor hem vaak een manier om tijdig af te rekenen met mogelijke toekomstige rivalen. Want Ferdinand Piëch wil in alles de eerste en de beste zijn, goedschiks of kwaadschiks. In bed, achter het bureau, achter de tekentafel – hij werd zelf een begenadigd auto-ingenieur, net als zijn grootvader – en in sportieve competities. Hij ziet er minstens tien jaar jonger uit dan hij is – de vrucht van een jarenlange gewoonte zichzelf fysiek af te beulen, op ski’s en in de sportschool.

Niet dat hij geen mislukkingen heeft gekend. In de literaire klassiekers is één zo’n incident al genoeg om de held de nek te breken. Elektra en Orestes vermoorden hun moeder, en worden verteerd door schuldgevoelens. Koning Lear verstoot zijn meest geliefde dochter, en wordt gek. Maar Ferdinand Piëch overleefde niet alleen een reeks van epische debacles, ze lijken hem stuk voor stuk zelfs sterker te hebben gemaakt. Zijn levensverhaal doet meer denken aan Ernst Jünger, de Duitse schrijver die vocht in de Eerste en Tweede Wereldoorlog, aan de verkeerde kant, maar niettemin zijn oorlogservaringen verheerlijkte in zijn boeken, 102 jaar oud werd en tot op de dag vandaag in Duitsland wordt vereerd als een literaire grootheid.

Ferdinand Piëch is vooral Jüngers erfgenaam, het product van een typisch Duitse subcultuur, die zelfs in de grootste nederlaag nog een overwinning ontwaart. Mensen zoals hij weten hoe wij Untermenschen geïmponeerd en ontgoocheld achterblijven nadat die SS’er Stanley Mellish klinisch om zeep heeft geholpen: ja, ze hebben verloren, maar ergens blijven ze toch sterker. Politiek vleugellam na de nazitijd is het bloed van deze superioriteitscultus nieuwe wegen in gekropen, met de Wiedergutmachung als welkome dekmantel. Piëch zette de oorlog voort met andere middelen, en zijn beschermde oorlogsjeugd in Oostenrijk vormde daarvoor achteraf gezien de ideale voedingsbodem.

Hij volgde een technische opleiding in Zürich, waar hij afstudeerde op een ontwerp voor een Formule 1-motor, en ging in 1963 aan de slag bij Porsche in Stuttgart, de fabrikant van sportwagens die werd geleid door zijn oom Ferry, zoon van Ferdinand. In dat jaar introduceerde Porsche de 911, de auto die het merk groot zou maken – de eerste sportwagen die zowel supersnel en opwindend was als betrouwbaar en praktisch in het alledaagse gebruik. Twee jaar later al leidde Piëch de ontwikkelingsafdeling. In die tijd maakten de autoriteiten in de racerij zich zorgen over de almaar hogere motorvermogens en snelheden van race-auto’s. Zij voerden nieuwe regels in die bedoeld waren om de krachtsexplosie in te dammen, ten behoeve van de veiligheid op de circuits.

Piëch en de zijnen ontdekten daarin echter een gaatje om Porsche eens en voor al neer te zetten als de snelste van alle raceconstructeurs. In slechts tien maanden tijd ontwikkelden zij de 917, een monster dat een extreem laag gewicht paarde aan een vermogen van 620 pk. De lange twaalfcilinder luchtgekoelde motor van 4,5 liter inhoud nam zo veel ruimte in dat de voeten van de coureur in het korte, gestroomlijnde neusje vóór de vooras op de pedalen eindigden. De 917 was extreem snel en extreem instabiel: van aërodynamica had de racerij eind jaren zestig nog weinig kaas gegeten. Op de snelle rechte stukken sprong de Porsche alle kanten op.

Medium hdi 5940

Om geld te besparen runde Porsche geen eigen raceteam. Het verkocht zijn nieuwe raceauto aan particulieren, die erin reden met eigen sponsors, voor eigen rekening en risico, maar wel met technische ondersteuning van Porsche – een eerste manifestatie van Piëchs zakelijke instinct. Tijdens de eerste 24-uursrace van Le Mans waaraan de nieuwe Porsches deelnamen, in 1969, verongelukte een jonge en onervaren Britse coureur al tijdens de eerste ronde. Een ander team pakte zijn zaakjes gedegener aan. Tijdens een test viel het oog van een ingenieur op de vele dode muggen op de 917-carrosserie; het staartstuk bleef daarvan verschoond, een bewijs dat de luchtstroom de auto daar losliet. Met aluminium platen en plakband improviseerde hij ter plekke panelen om druk op de achterwielen te genereren. De stabiliteit bij hoge snelheden verbeterde spectaculair – de downforce was uitgevonden, hét fenomeen van de moderne racerij.

Nadat deze verbetering een meer permanent karakter had gekregen, won de 917 alles wat er te winnen viel. Ondanks deze successen bleef oom Ferry Porsche sceptisch gestemd. De race-afdeling van neef Ferdinand kostte vooral heel veel geld, dat zich niet rechtstreeks vertaalde in meer verkochte Neunelfer. Bovendien kampte hij met voortdurende ruzies tussen de leden van de families Porsche en Piëch, de aandeelhouders van Porsche. Om zijn bedrijf van die vetes te bevrijden besloot Ferry in 1972 dat geen enkel lid van beide families nog langer functies binnen Porsche mocht vervullen. Ferdinand junior moest op zoek naar een nieuwe baan.

Die vond hij bij Audi, een dochter van Volkswagen die op dat moment degelijke, maar weinig inspirerende middenklasse-auto’s bouwde die vooral aftrek vonden onder Duitse Spiessbürger van gevorderde leeftijd. Net als zijn grootvader toonde Piëch zich een meester in het te gelde maken van ideeën van anderen. Vierwielaandrijving was niet nieuw, maar hij was wel de eerste die het concept uitwerkte tot een auto die tot de verbeelding sprak. Vanaf begin jaren tachtig won de Audi Quattro niet alleen talloze rally’s, maar ook honderdduizenden klanten. Onder de reclameslogan Vorsprung durch Technik, die nog altijd wordt gebruikt, werd Audi een serieuze uitdager van topmerken als bmw en Mercedes-Benz. Ook dankzij efficiënte vijfcilindermotoren en de nieuwe Audi 100, de eerste in massa geproduceerde auto met ruiten die naadloos aansloten op de carrosserie, waardoor de luchtweerstand afnam tot een revolutionair lage coëfficiënt van 0,30.

Medium hdk 2875

Piëch mocht dan een geweldige ingenieur zijn, voor management en communicatie legde hij minder talent aan de dag. Aan zijn ontwikkelbudgetten placht hij zich niet te houden, en de autojournalisten uit die tijd gewagen in hun spaarzame interviews met hem vooral van zijn vijandige zwijgen, dat hij extra kracht bijzette door hen intussen indringend te blijven aanstaren met ogen waarin vooral van het felle wit een dreigende werking uitgaat. Toch wist de chef-ontwikkelaar zich tot de hoogste baas van Audi te laten promoveren; in het interne machtsspel bleek hij een meester. Als zodanig belandde hij ook in de raad van bestuur van moeder Volkswagen, het platform voor een volgende coup.

Als nieuwe ceo van Audi liet hij zich ineens van een heel andere kant zien. Hij zette het mes in de budgetten die hij zelf altijd als een vrijbrief voor overschrijding had beschouwd. Aan de losse bestuurscultuur die Audi tot grote bloei had gebracht, maakte hij subiet een einde. Onder zijn bewind verkocht het merk steeds minder auto’s, maar gingen omzet en winst omhoog. Toen de teruglopende verkopen niet langer waren te verhullen zocht hij zijn toevlucht tot kunstgrepen, aldus Piëch-biograaf Jürgen Grässlin: hij liet meer auto’s produceren dan er verkocht konden worden en liet de overtollige voorraad wegroesten in afgelegen weilanden, ver weg van de nieuwsgierige autojournalisten.

Met zijn cosmetisch gunstige financiële resultaten maakte hij mooie sier bij de Volkswagen-commissarissen toen die begin jaren negentig op zoek moesten naar een nieuwe topman, net toen het concern er dramatisch slecht voor stond. Ondanks de duurzame populariteit van de Golf, decennialang het best verkopende model, maakte Volkswagen bijna geen winst meer. De vakbonden hadden de macht in de voormalige KdF-fabriek in Wolfsburg, tot op de dag van vandaag de grootste geïntegreerde autofabriek ter wereld. De werknemers genoten vorstelijke salarissen en secundaire arbeidsvoorwaarden, terwijl de rest van de auto-industrie onder invloed van vooral Japanse concurrenten als Toyota en Nissan verwikkeld was geraakt in een harde strijd om de laagste productiekosten. De zittende Volkswagen-managers stelden hun werknemers loonsverlagingen en langere werktijden in het vooruitzicht. Tot ergernis van de vakbonden en van de deelstaat Nedersaksen, met twintig procent grootaandeelhouder in het concern.

Tegelijkertijd publiceerde Volkswagen ook de resultaten van een uitgebreid onderzoek naar de duizenden dwangarbeiders die tijdens de Tweede Wereldoorlog de KdF-fabriek in Wolfsburg draaiende hadden gehouden. De ondubbelzinnige conclusie was dat Ferdinand Porsche en Anton Piëch moesten hebben geweten van de ellendige omstandigheden waaronder ze moesten werken, en die velen het leven hadden gekost. Hun zoon en kleinzoon Ferdinand verkoos zich er niet over uit te laten. ‘De feiten tellen, niet de personen’, was zijn enige commentaar.

Hij kreeg de baan die hij begeerde. Met succes paaide de kandidaat-ceo van Volkswagen de politici en de werknemerscommissarissen namens de vakbonden door voortzetting van de riante arbeidsvoorwaarden te garanderen. Na zijn benoeming probeerde Piëch alsnog een turnaround te forceren door voor heel veel geld José Ignacio López de Arriortúa en enkele van diens medewerkers bij General Motors weg te kapen. López had bij GM naam gemaakt door toeleveranciers het vel over de oren te halen, het zogenoemde López-effect. De Bask had daarmee in de industrie de status gekregen van sekteleider. Hij bleek echter ook dozen vol vertrouwelijke informatie van zijn vorige werkgever te hebben meegenomen. Het diep gegriefde GM spande een strafzaak aan tegen hem en zijn ‘medekrijgers’, zoals López ze noemde.

President Bill Clinton en bondskanselier Helmut Kohl moesten eraan te pas komen om deze transatlantische veldslag in goede banen te leiden. Na vier jaar ruimde López alsnog noodgedwongen het veld. Volkswagen betaalde GM een schadevergoeding van honderd miljoen dollar en kocht tevens voor een miljard dollar aan onderdelen van de Amerikanen. López moest de strafzaak van GM afkopen voor vier ton in dollars. Maar intussen had Volkswagen wel een 28-urige werkweek afgedwongen, en veel goedkopere contracten met zijn toeleveranciers. In ruil voor episch gezichtsverlies had Piëch toch zijn zin gekregen.

In de jaren die volgden zette hij een expansie in die doet denken aan de ‘roverkapitalisten’ van eind negentiende, begin twintigste eeuw. Klimaatverandering? Milieuschade? Zulke maatschappelijke trivia liet Piëch graag over aan de Volkswagen-ingenieurs, die hij opdracht gaf auto’s te ontwerpen die één op twintig reden, zoals de Volkswagen Lupo. Intussen lijfde hij zelf makers in van extravagante auto’s voor de extreem rijken, zoals Bentley en Lamborghini. Zijn aankoop van Rolls-Royce faalde toen bleek dat het recht op dit gerenommeerde merk bij concurrent bmw berustte – de zoveelste flater tussen een reeks successen. Piëch reageerde door het overleden merk Bugatti nieuw leven in te blazen met de Veyron, een auto die dankzij een zestiencilindermotor van duizend pk een topsnelheid kan halen van over de vierhonderd kilometer per uur. Meer een postume uitdaging van, dan een eerbetoon aan zijn grootvader Ferdinand Porsche, wiens zestiencilinder-race-auto’s voor Auto-Union voor de oorlog bleven steken op ‘slechts’ 340 kilometer per uur.

Het ongelooflijke van deze niets en niemand ontziende aanpak is dat ons gewone stervelingen vandaag de dag weinig anders rest dan het gelijk van Ferdinand Piëch te erkennen. Volkswagen is inmiddels niet alleen de grootste, maar ook de meest winstgevende en succesvolle van alle grote autofabrikanten. China, Brazilië, Rusland, de VS en Europa: in alle grote automarkten neemt het concern een prominente positie in. Zelfs het familiebedrijf Porsche heeft hij weten in te lijven, nadat een Porsche-baas die het succes kennelijk naar het hoofd was gestegen in een vlaag van overmoed vergeefs probeerde Volkswagen over te nemen. Dat betekende twee keer winst voor Piëch: als familie-aandeelhouder in Porsche, en als Volkswagen-baas. Daar trad hij al tien jaar geleden af als ceo, maar deelt hij als president-commissaris nog altijd de lakens uit. Onlangs werd hij herbenoemd voor vijf jaar.

Du wirst sehen, es ist noch lange nicht vorbei: Stanley Mellish draait zich om in zijn graf.


Foto’s Historisches archiv Porsche AG

ca 1942. Grootvader Ferdinand Porsche, broer Ernst Piëch, zus Louise Piëch en moeder Louise Piëch-Porsche. Ferdinand Piëch, bijnaam “Burli”, zit op het gras links

  1. Neef Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, grandfather Ferdinand Porsche en Ferdinand “Burli” Piëch. Beide jongens zouden grote spelers worden in de toekomst

Ferdinand Piëch met zijn oom Ferry Porsche bespreken de nieuwe 6-cylinder motor voor de 901 (911)

  1. Ferdinand Piëch, F.A. Porsche, Hans-Michel Piëch