De megastad 3: Jakarta

Een muurtje is niet genoeg

Het economische succes van de laatste jaren dreigt Jakarta de doodsteek te geven. Te veel groei, te veel glimmende winkelcentra, te veel verkeer – en te weinig wegen, openbaar vervoer en planning. En dan zijn er ook nog de overstromingen.

Medium reporters 1481e00095747f56

Nét voor 16 uur verlaat Yusuf Sumardiyono zijn kantoor in Menteng, de oude Nederlandse villawijk in het centrum van Jakarta. Zijn chauffeur start de oude Toyota en hij neemt plaats op de achterbank. Na vier minuten rijden staat hij stil. File. Het is geen verrassing. ‘Als we om 17 uur waren vertrokken, was het nog veel erger.’

De 67-jarige expert op het gebied van beveiligingspoortjes zit gemiddeld 3,5 uur per dag in de auto om te forenzen tussen zijn huis in het zuiden van Jakarta en zijn kantoor in het centrum, vertelt hij. Vanochtend is hij al om half zes vertrokken om de files te omzeilen, meteen na het ochtendgebed. Nu rijdt hij met horten en stoten naar de tolweg. Tegenwoordig is het sneller om 45 kilometer om de stad heen te rijden dan om de afstand van 31 kilometer rechtstreeks af te leggen.

Het gaat goed met Indonesië, maar niet met haar hoofdstad. Het land is veertien jaar na de val van autocraat Soeharto een stabiele democratie met een economie die als een van de beste ter wereld de financiële crisis heeft doorstaan. Maar Jakarta dreigt blijvend verlamd te raken door zijn fileprobleem. Talloze forenzen zijn net als Sumardiyono zo’n vier uur bezig om naar hun werk en terug te komen. Als het regent, kunnen ze er minstens een uur bij optellen.

En het wordt in snel tempo erger. Grimmige analisten spreken over ‘total gridlock’ in 2014. Een nachtmerriescenario waarin niemand meer vooruitkomt en de stad door stilstand ten onder gaat.

De afstanden zijn ook zo groot. Vanaf de hoge tolweg is goed te zien hoe de Indonesische hoofdstad is uitgedijd. De rode en grijze daken van de lage huizen in de kampongs reiken tot zo ver het oog reikt. Ertussen veel groen, want de jungle blijft hier nooit helemaal op afstand. De hoge gebouwen van het zakendistrict zijn nauwelijks te zien door een dikke laag blauwgrijze smog. Sumardiyono rijdt met veertig kilometer per uur over de vierbaanssnelweg. ‘Dit gaat soepel’, zegt hij.

Hoe anders was het toen hij in 1985 naar Pamulang verhuisde. Officieel hoort die wijk niet eens bij Jakarta, maar bij de voorstad Tangerang. Hij wijst naar een huizencomplex dat destijds nog een rubberplantage was. Inmiddels zijn Jakarta en zijn voorsteden aan elkaar gegroeid tot een stedelijke agglomeratie die samen met Bogor 26 miljoen inwoners telt, volgens de Amerikaanse consultant Wendell Cox de grootste na Tokio. Al die mensen bewegen zich voort over een kronkelig wegennet waar nooit een stadsplanner aan te pas lijkt gekomen.

Een alternatief hebben ze niet, want Jakarta is de enige megastad zonder metro. Toen Sumardiyono eens probeerde met het openbaar vervoer te gaan, kostte hem dat ook twee uur, want eerst moest hij tien kilometer afleggen naar het treinstation. In het centrum is een aantal vrije busbanen, maar de meeste bussen staan in dezelfde files als de auto’s. Wat weer extra files veroorzaakt, want de kleine busjes hebben geen haltes. Wie eruit wil, roept: links, broer! En daar staat weer een busje aan de linkerkant van de weg de rest van het verkeer op te houden.

‘In 2008 was ik zo moe van het verkeer dat ik wilde stoppen met werken’, zegt Sumardiyono. Hij deed er wel eens vier uur over om naar huis te komen. Hij werd gestresst van de asociale brommers die hij moest omzeilen. Omdat zijn baas hem een chauffeur aanbood, wil hij nu wel tot zijn zeventigste doorwerken.

Elke megastad heeft files, maar die van Jakarta zijn extreem, zegt Wendell Cox van het bureau Demographia. Gedegen file-onderzoek voor ontwikkelingslanden is er niet, zegt hij, maar dit is zijn impressie na het bezoeken van elke stad met meer dan tien miljoen inwoners ‘behalve Karachi’. Jakarta’s verkeersproblemen plaatst hij in een top-drie samen met Manila en Bangkok, waarvan die laatste opvallend is verbeterd. Alle drie missen ze een rooster van rechte wegen dat een deel van het verkeer op de grote snelwegen kan opvangen. Veel van Jakarta’s wegen kronkelen zich een weg door de kampong naar niets.

De files zijn niet de enige bedreiging voor Jakarta. Dat werd pijnlijk duidelijk in het voorjaar van 2007, toen aanhoudende tropische regenbuien over de heuvels ten zuiden van de stad gierden. De dertien rivieren die de hoofdstad doorkruisen, traden buiten hun oevers. Kanalen die het water moesten afvoeren waren er niet, of lagen vol vuilnis. Het gebrek aan waterbekkens, stadsparken en andere plekken die het water hadden kunnen absorberen, deed de rest.

Het gevolg was een immense overstroming, waarbij veertig procent van de stad blank kwam te staan. De schade was enorm. Telefoonverbindingen en elektriciteit vielen uit. In arme wijken kwamen ruim vijftig bewoners om doordat ze verdronken of werden geëlektrocuteerd. Honderdduizenden moesten hun huis verlaten omdat het onder water stond. Talloze anderen moesten hun spullen in veiligheid brengen omdat het water op hun benedenverdieping tot hun middel kwam. En dit was geen uitzondering: in 2002 was hetzelfde gebeurd.

De overstromingen aan het eind van 2007 waren wel opvallend. Want deze keer kwam het water uit zee. De weg naar het vliegveld overstroomde en talloze vluchten moesten worden afgelast. In de wijk Pluit in het noorden van de stad brak het water door de betonnen muur die de wijk erachter moest beschermen, wat een soort mini-tsunami veroorzaakte die een bewoner het leven kostte. Het water stond zo hoog dat bewoners zich zwemmend in veiligheid moesten brengen.

In de toekomst zal de dreiging vanuit zee alleen maar groter worden. Het Nederlandse onderzoeksbureau Deltares ontdekte dat het hoge water van 2007 niet werd veroorzaakt door klimaatverandering, zoals sommigen suggereerden. Door de afstand tussen de aarde en de maan blijkt de stand van de Javazee een cyclus te doorlopen van 18,6 jaar, waarbij ze rond 2007 het hoogste punt bereikte. Sindsdien is het water gezakt. Maar vanaf 2016 zal het weer gaan stijgen en zullen de overstromingen weer frequenter worden.

En dan is een muurtje niet meer genoeg om de stad te beschermen. Want Jakarta zakt in snel tempo. Elk jaar komt de stad gemiddeld tien centimeter lager te liggen, waardoor het noorden nu al ruim onder zeeniveau ligt. In Pluit is al te zien hoe de betonnen muur die het water moet tegenhouden sinds 2007 flink is opgehoogd. Het water klotst boven de oude muur uit.

‘Als er niets wordt gedaan en Jakarta blijft zinken, dan staan rond 2025 de huizen van drie tot vier miljoen mensen onder water’, zegt JanJaap Brinkman van Deltares. Het oude Batavia, de wijken rond haven Tanjung Priok, het Chinese Glodok, amusementspark Ancol: allemaal zullen ze worden ingehaald door het zeewater. Tot aan het presidentieel paleis toe.

De problemen van Jakarta zijn zo immens dat Indonesië haar hoofdstad maar beter kan verplaatsen, denken politici, academici en andere prominente Indonesiërs inmiddels. Zoals academicus Andrinof Chaniago, die met andere denkers in 2008 de werkgroep Visi Indonesia 2033 oprichtte. Zij menen dat gewone maat­regelen Jakarta niet meer kunnen redden en dat de aspirerende economische grootmacht haar disfunctionele hoofdstad beter kan afdanken. De werkgroep vindt verrassend veel gehoor. Zelfs president Bambang Susilo Yudhoyono zegt serieus te kijken naar de mogelijkheden van een verhuizing.

Aan de logica van Chaniago valt niet te ontsnappen. ‘De stad heeft een zeer slechte planning’, zegt hij op de bovenverdieping van Pejaten Village, een van de vele glimmende shopping malls in de stad. Bij gebrek aan begaanbare straten struint de middenklasse hier in de airconditioning langs de etalages, een restaurant heeft traditionele etenskraampjes nagebootst. ‘Of misschien moeten we zeggen: helemaal geen planning.’ De problemen beginnen volgens hem bij Java, het eiland waar Jakarta op ligt. Het maakt zeven procent uit van Indonesië’s landoppervlak, maar herbergt 58 procent van haar inwoners. De bevolkingsdichtheid is met ruim duizend mensen per vierkante kilometer twee keer zo hoog als in Nederland. En miljoenen Javanen die op het platteland wonen, blijven naar Jakarta komen.

‘Het is onmogelijk om de stad te herstructureren en te vernieuwen als we de last van de bevolkingsdruk niet kleiner maken door aantrekkingskracht te creëren buiten Java’, zegt Chaniago. Vandaar zijn oplossing: een nieuwe hoofdstad op het eiland Borneo. Dunbevolkt, in het hart van de archipel en nog veilig voor aardbevingen ook.

In zijn scenario zou de regering op braakliggend terrein een nieuwe hoofdstad doen verrijzen. In tien jaar zouden alle overheids­gebouwen daarheen verkassen, met een ambtenaren­apparaat van ruim drie miljoen mensen in hun kielzog. Dat zou moeten kunnen voor een totaalbedrag van tien tot dertien miljard euro, heeft zijn werkgroep becijferd. Dat is snel terugverdiend, als het de kosten zou verminderen van de Jakartaanse files, die Chaniago raamt op een bedrag tussen de 1,7 en vier miljard euro per jaar. Dat geld gaat op aan bijvoorbeeld verlies van productiviteit, extra benzine, of de gezondheidsklachten die al die brommeruren tussen de uitlaatgassen veroorzaken.

Maar Chaniago geeft toe dat een verhuizing nooit alle problemen van Jakarta kan oplossen. ‘Jakarta moet hervormen, verhuizing of niet. Maar als we de hoofdstad verplaatsen, wordt het gemakkelijker.’

Hoe heeft het zo ver kunnen komen? ‘Een groot probleem is dat degene die ooit die plek heeft uitgekozen daar nooit een stad had moeten bouwen’, zegt Cox van Demographia, zich niet realiserend dat het Nederlandse kolonisten waren die daar een hoofdstad stichtten. Zij kozen een moerassige rivierdelta, die inmiddels is weggezakt tot onder zeeniveau.

Overstromingen hoorden al bij Jakarta toen het nog Batavia heette en de Nederlandse handelaars van de voc er woonden. Historische bronnen spreken van grote overstromingen in 1699, in 1714, in 1854, in 1918. Aan het begin van het westelijke vloedkanaal staat nog steeds een gedenkplaat uit 1919, geschonken door ‘de burgerij van Batavia’ aan de ingenieur H. van Breen die het afvoerkanaal heeft ontworpen. ‘Uit erkentelijkheid’, nadat ‘de eerste groote bandjir (overstroming– red.) veilig was afgevoerd door het kanaal, dat aanvangt bij deze sluis’.

In de decennia na de onafhankelijkheid haalde de bevolkingsgroei de stadsplanners in. Een masterplan dat liep van 1965 tot 1985 was vrij goed, zegt stedenbouwkundige Marco Kusumawijaya van het Rujak Center for Urban Studies. ‘Maar in de jaren zeventig werd het onbruikbaar, doordat de ontwikkeling te snel ging.’ Gouverneurs werden niet democratisch gekozen en lieten de problemen zich opstapelen. Het gevolg was een versnipperde stad zonder logische opbouw, waar kronkelige wegen wille­keurig werden aangelegd. Nieuwe bewoners streken neer in sloppenwijken op rivieroevers, die verder erodeerden, wat zorgde voor meer overstromingen.

Het economische succes van de laatste jaren dreigt de stad de doodsteek te geven. Rij maar eens langs de strategisch gelegen Jalan Simatupang, in het zuiden van Jakarta. In slakkengang, want waarschijnlijk staat er file. Het ene na het andere glimmende bord kondigt een nieuw ontwikkelingsproject aan. Luxury living, urban living: allemaal nieuwe appartementen­complexen. New office building, finished in 2013! Maar niemand is bezig de Jalan Simatupang te verbreden, zodat al die nieuwe bewoners en werknemers straks ook naar de nieuwe gebouwen toe kunnen.

En dan alle nieuwe shopping malls, die alleen maar populairder worden bij de groeiende middenklasse. Met ijsbaan, reuzenglijbaan of andere attracties. ‘Die genereren enorm veel verkeer’, zegt Kusumawijaya. Op zaterdagavond is de file al erger dan doordeweeks. En het stadsbestuur blijft nieuwe vergunningen afgeven. ‘Corruptie is een zeer reëel probleem. Beslissingen van het bestuur worden beïnvloed door wie er betaalt.’

Nieuwe wegen komen er nauwelijks, maar voertuigen des te meer. Jakartanen kunnen met een minimale aanbetaling op krediet een brommer of auto kopen. Toyota en Nissan maken voor bescheiden bedragen auto’s waar de hele familie in past, speciaal voor opkomende landen. Tel daarbij op de dankzij subsidies laag gehouden bodemprijs van veertig cent voor een liter benzine. Elke dag komen er op de wegen van Jakarta zo’n vijftienhnderd brommers en vijfhonderd auto’s bij.

Al die nieuwe voertuigen rijden meer rond dan nodig. Want talloze autobezitters uit de hogere middenklasse hebben een chauffeur. Die brengt ’s ochtends vader naar het werk, dan de baby met kindermeisje naar de speelgroep, dan moeder naar de sportschool. De helft van de tijd rijdt de auto rond zonder passagier, omdat de chauffeur weer een nieuw familielid moet afhalen. Op dezelfde manier rijden mannen de halve stad door op hun brommer, om vrouwlief van haar werk te halen. Brommer en auto zijn ook voor kleine afstanden het aangewezen vervoermiddel. Stoepen zijn er nauwelijks, waardoor een kleine wandeling een levensgevaarlijke overlevingstocht wordt, waarbij het de kunst is om rondrazende brommers én gaten met open riolen eronder te omzeilen. De trottoirs die er wél liggen, zijn volgezet met etensstalletjes. Slechts een enkele durfal fietst.

Deze problemen komen allemaal op het bord van de nieuwe gouverneur die de Jakartanen op 20 september mogen kiezen. In de eerste verkiezingsronde op 11 juli bleek al dat zij vinden dat de huidige gouverneur Fauzi Bowo in zijn vijfjarige termijn te weinig heeft gedaan om de nijpende situatie te verbeteren. Hij kreeg minder stemmen dan Joko Widodo, die als burgemeester van Solo een goede reputatie opbouwde. Onder meer door de bouw van de eerste tram in de middelgrote provinciestad op Java. Zij moeten het in september tegen elkaar opnemen.

Onder Fauzi Bowo is wel degelijk veel gedaan om overstromingen tegen te gaan, zegt JanJaap Brinkman van Deltares. Het oostelijke vloedkanaal, waar al jaren aan werd gewerkt, loopt inmiddels uit in zee. Door baggeren is de afwatering verbeterd. De overstromingen zijn sindsdien verminderd. Maar nog steeds is de bescherming van Jakarta zodanig dat bewoners kunnen verwachten twee keer in hun leven een overstroming à la 2007 mee te maken, zegt Brinkman. Ter vergelijking: voor Rotterdammers is dat eens in de twaalfduizend jaar.

De volgende gouverneur zal ook serieus werk moeten maken van de bescherming tegen de zee. Fauzi Bowo heeft al het broodnodige lapwerk verricht. De weg naar het vliegveld die in 2007 overstroomde, is sindsdien opgehoogd. Overal langs de noordkust werden de muren die de Javazee buiten moeten houden hoger gemaakt en verstevigd. ‘Als dat niet was gebeurd, hadden tienduizenden mensen nu al moeten verhuizen’, zegt Brinkman.

Maar om Jakarta ook over vijftien jaar droog te houden zijn drastischer maatregelen nodig. Ten eerste moet het zakken van de stad stoppen. De grootste boosdoeners zijn grote appartementencomplexen en hotels die grondwater opboren op een diepte van meer dan driehonderd meter. Waar moeten ze anders water vandaan halen? Het zal niet simpel worden om dat tegen te gaan.

Vandaar dat Jakarta ook serieus nadenkt over een dijk in zee, die de stad moet beschermen. Deltares en Nederlandse ingenieursbureaus beginnen binnenkort met een gedetailleerd plan, betaald door het overheidsprogramma Partners voor Water. Een miljardenproject waarvan de bouw tien jaar kan duren. En waarmee de stad dus op tijd moet beginnen.

Intussen zijn allerlei plannen om het file­probleem op te lossen mislukt. Neem bijvoorbeeld de Jalan Pakubuwono, die veel rijke bewoners uit Zuid-Jakarta nemen om naar het zakencentrum te rijden. Langs de weg staan vrouwen hun hand op te houden, veelal met kind in de slendang. Langsrijdende automobilisten huren hen voor een euro in, zodat zij aan de drie passagiers komen die nodig zijn om even verderop de snellere carpoolstrook te mogen gebruiken.

Elders in de stad staan de palen waar ooit een sneltram op gebouwd had moeten worden ongebruikt in de weg. Een tolweg van Zuid-Jakarta rechtstreeks naar het vliegveld is al jaren niet meer dan een stippellijn op de kaart, omdat het niet lukt het benodigde land te kopen. Eerder dit jaar wilde de regering de subsidie op benzine verlagen. Om het begrotingstekort in de hand te houden, maar het had ook een gunstige invloed kunnen hebben op het autogebruik. Na grote demonstraties werd het plan bevroren.

Het bouwen van nieuwe wegen is niet simpel in een democratie, waar burgers eindeloos kunnen protesteren tegen onteigening. Indonesië is geen China, waar miljoenen mensen zonder pardon worden verplaatst. Het stadsbestuur is nu maar begonnen met de bouw van zes nieuwe wegen op kilometerslange viaducten, die boven de bestaande wegen komen. Ook heeft Fauzi Bowo de stad zijn eerste sneltramlijn beloofd.

Druppels op een gloeiende plaat, denkt stedenbouwkundige Kusumawijaya: ‘Zelfs als de sneltram doorgaat, is hij pas in 2016 af. Dan zijn de mensen al zó boos. Bovendien: het is maar één lijn.’ Jakarta moet zijn hoop vestigen op bussen, denkt hij. Uitbreiding van het systeem van de vrije busbanen, zodat forenzen tijd winnen door de bus in plaats van de auto te pakken. De andere bussen moeten uitsparingen in de weg krijgen als halte, zodat ze niet iedereen ophouden.

Voor een fundamentelere oplossing is meer tijd nodig. Jakartanen zouden dichter bij hun werk moeten wonen. Dat betekent: goedkopere huizenbouw in het duurste deel van de stad. Nu nog niet te betalen, dus zou de overheid zich in die markt moeten begeven. ‘Een gebouw op de Jalan Thamrin moet een parkeerplaats hebben, maar waarom zou je op die plek geen huizen bouwen voor werknemers?’ zegt Kusumawijaya.

Verder zou het stadsbestuur het verrijzen van nieuwe gebouwen in de hand moeten houden. Maar er zijn geen tekenen dat dat gebeurt. De beruchte zakenman Tomy Winata heeft net aangekondigd dit jaar te willen beginnen met het allerhoogste gebouw van Jakarta, een wolkenkrabber van 111 verdiepingen met kantoren, hotels en een conventiecentrum. Met zijn 638 meter wordt hij twee keer zo hoog als Jakarta’s huidige torens.

Dus: toch maar verplaatsen de boel? Critici vrezen dat de kosten van een nieuwe hoofdstad zouden exploderen tot ver boven de bedragen die nu worden voorspeld. Bovendien groeit Jakarta niet zozeer doordat de overheid er zit, maar door alle bedrijven die nieuwe bewoners aantrekken. Voorbeelden als Brasilia of het Nigeriaanse Abuja leren dat een verhuizing de problemen van de oorspronkelijke hoofdstad niet oplost. ‘Ik wed dat Jakarta in 2040 zo’n veertig miljoen inwoners heeft’, zegt Cox. ‘Als de hoofdstad verhuist, zijn dat er misschien 39 miljoen.’

Uitvoerbare oplossingen zijn eigenlijk niet te bedenken. Cox denkt dat openbaar vervoer ook weinig oplost, in een stad zonder duidelijk centrum waar gebouwen ver van elkaar zijn neergeplant. Nergens is het volgens hem gelukt om forenzen van hun auto of brommer in de bus te krijgen. Een metronetwerk waar werknemers naartoe kunnen lopen en dat hen in korte tijd afzet in de buurt van hun werkplek zou meer kosten dan alle gebruikers samen verdienen. Maar ook de aanleg van een rooster van wegen dat Jakarta begaanbaar kan maken is onrealistisch, want daarvoor zouden veel te veel huizen moeten wijken. ‘We hebben niet de luxe om Jakarta opnieuw te bouwen’, verzucht hij.


Megasteden

Deze zomer besteedt De Groene Amsterdammer aandacht aan de nieuwe supermetropolen, die regionale centra van macht, armoede, drukte en ontwikkeling. Afgelopen weken kwamen Bogotá en Nairobi aan bod, en deze week Jakarta. Daarna volgen São Paolo, Delhi en Istanbul.

Meer dan de helft van de wereldbevolking woont in een stad. Volgens de VN zal in 2025 zelfs zo’n 70 procent van de wereldpopulatie in steden leven; in 1950 was dit nog geen 30 procent. Er ontstaan ook steeds meer megasteden met meer dan vijftien miljoen inwoners. Werk is een van de belangrijkste redenen waarom mensen naar de stad trekken. Verder spelen status, macht, internationalisme, sociale tolerantie en controle allemaal een rol in ’s werelds grootste steden.


Beeld: Soeren Stache / DPA / Reporters