Vuile olie

Eén vonkje en het was afgelopen

Een partij vervuilde nafta ondergaat een levensgevaarlijke operatie voor de kust van Scheveningen. Tot verbijstering van deskundigen grijpen Nederlandse inspecteurs pas in als de tanker de haven van Rotterdam binnen vaart.

Medium hh 59644143

Vanaf het Haagse Zuiderstrand zijn bij helder weer de tankers en vrachtschepen op ankerplaats Scheveningen met het blote oog goed zichtbaar. Zo kan iedereen zien dat het een drukte van belang kan zijn op de gratis parkeerplek op zee, zo’n negen kilometer voor de kust. Schepen gaan er voor anker omdat er nog geen plek vrij is in de Rotterdamse haven; omdat ze wachten op instructies over een nieuwe bestemming of vanwege een duistere of onbekende reden.

Voor de autoriteiten valt olie- en chemietanker Franz Schulte in de laatste categorie. Op het schip start op 10 januari 2013 een bijzonder, onder omstandigheden gevaarlijk, raffinageproces van zesduizend ton uiterst brandbare en vervuilde nafta. Deze nafta is een halffabrikaat dat ontstaat bij het maken van stookolie. Op land gelden allerlei vergunningen en strenge veiligheidseisen voor de verwerking. Op zee niet; zelfs niet met de Scheveningse Pier in zicht.

Liefst vijf weken lang worden op het schip miljoenen liters licht ontvlambare nafta behandeld met caustic soda, een beproefde manier om de zwaar vervuilde brandstof te ontdoen van de stinkende en corrosieve mercaptanen (zwavelhoudende koolstoffen). Volgens betrokkenen is het een wonder dat daarbij geen ongelukken zijn gebeurd. Justitie stelt dat tijdens het transport wetten zijn overtreden. Daarom staat op 26 januari de toenmalige eigenaar van de nafta, het in Genève gevestigde oliehandelsbedrijf IPCO Trading, voor de rechter vanwege het ‘illegaal importeren van afvalstromen uit het buitenland en het bewerken op een niet hiervoor bestemde locatie’.

Op basis van verklaringen van meerdere betrokkenen kunnen we vaststellen dat het gebied ontsnapt is aan een ramp. Tijdens het raffinageproces wordt eerst gekozen voor een zogenoemde natte wassing, waarbij de caustic soda is opgelost in water, en daarna voor de zeer omstreden droge wassing. Dat is levensgevaarlijk. Omdat de nafta na het eerste proces niet geheel droog meer is, bestaat er volgens experts een grote kans op een stoomexplosie. Daarbij raakt benzine aan de kook en kan de druk binnen de vaten zo hoog oplopen dat leidingen scheuren en de nafta over het dek wordt geblazen. Eén vonkje zou dan voldoende zijn om het schip te laten ontploffen.

Of dit een incident was of dagelijkse praktijk weet vreemd genoeg niemand. Alleen de eigenaar, bemanning en eventuele ingehuurde adviseurs weten precies wat er op geparkeerde schepen voor de Nederlandse kust gebeurt. Inspectiediensten komen niet of nauwelijks aan boord. Uit ons onderzoek blijkt dat de bedrijven die de operatie bij Scheveningen uitvoerden daarvoor toestemming hebben gekregen van de Nederlandse autoriteiten. Alleen kwam niemand ook werkelijk kijken wat er gebeurde. Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ilt ) die toezicht moet houden op schepen en scheepsladingen zeggen vanwege het ‘beperkend wetgevend kader’ niet te kunnen ingrijpen op activiteiten aan boord. Ze hebben niet eens een eigen schip om dat te doen. Pas toen de Franz Schulte de haven van Rotterdam bereikte, kwamen de inspecteurs in actie om het afval, dat tijdens het proces was ontstaan, op een juiste manier af te leveren.

Voor experts klinkt een ‘raffinageproces op zee’ niet onbekend. Het incident bij Scheveningen doet denken aan het beruchte gifschandaal rond de Probo Koala uit 2006. Ook daarbij werd – toen door het Nederlands-Zwitserse grondstoffenbedrijf Trafigura – geprobeerd om op volle zee een partij goedkope, vuile oliestroom schoon te wassen. Ook die poging eindigde voor de Nederlandse rechtbank, waar Trafigura op 23 december 2011 door het gerechtshof werd veroordeeld tot een boete van een miljoen euro voor illegale uitvoer van afvalstoffen en het verzwijgen van het schadelijke karakter daarvan. Een belangrijk verschil is dat het afval deze keer niet gedumpt werd in een buitenwijk van Abidjan in Ivoorkust, maar onder toeziend oog van de ilt en politie werd afgeleverd bij afvalverwerkingsbedrijf atm in Moerdijk.

Het verhaal van de vrijwel onverkoopbare, vuile raffinaderijbenzine begint in de Russische deelrepubliek Tartastan, de streek die Europeanen van oudsher Tartarije noemen. Tartastan lijkt een fantasieland uit een Kuifje-album, met nog geen vier miljoen inwoners die volledig afhankelijk zijn van oliewinning en een president genaamd Rustam Minnikhanov, drager van de Orde van Waarde voor het Vaderland 4de Klasse. Het onofficiële Tartastanse motto luidt volgens Wikipedia: Bez Buldırabız! (We can!).

Wat de Tartastanen in elk geval kunnen, zo blijkt in augustus 2012, is onverkoopbare nafta verkopen. De partij die later voor de Nederlandse kust terechtkomt, wordt dan op de markt aangeboden en is waarschijnlijk afkomstig uit raffinaderij taif -nk in de stad Nizhnekamsk. Het product is onbruikbaar voor de westerse markt. Het zwavelgehalte is maar liefst 14.400 ppm (delen per miljoen) waarvan rond de vijfduizend delen mercaptanen. In Europa is voor dit soort brandstof slechts tien ppm zwavel toegestaan.

Niettemin hapt het Russisch-Zwitserse oliehandelsbedrijf IPCO Trading toe. Voor weinig geld verandert de zesduizend ton nafta van eigenaar. Per goederentrein vertrekt de lading dwars door Rusland naar het noorden naar de havenstad Kaliningrad. Daar wordt drie maanden wacht gehouden terwijl ipco een raffinaderij of olieterminal zoekt die bereid is de lading te bewerken.

Dat lukt niet. Uit de monsters die IPCO Trading naar het laboratorium in Kaliningrad stuurt, blijkt dat de nafta veel smeriger is dan uit eerdere analyses zou zijn gebleken. ‘Met dit product kun je eigenlijk niets’, zegt Michiel Makkee, universitair hoofddocent chemische processen aan de TU Delft, na bestudering van het laboratoriumrapport. ‘Wanneer je het zou verstoken, krijg je een enorme zwavelzuurachtige emissie. Je moet er flink tegenaan om de zwavel eruit te halen zodat er een verkoopbaar product overblijft.’

Maar ipco zit ermee opgescheept. Volgens directeur Rosaria Carmeni van het bedrijf kan na de aanvankelijke ‘fout in de analyse’ de nafta niet worden teruggestuurd naar Tartastan omdat die raffinaderij niet beschikt over ‘technische mogelijkheden’ om de lading van de treinwagons te halen. Of dit onderdeel is van de handelsovereenkomst, of dat het bedrijf er is ‘bijgelapt’ door de verkoper, blijft onduidelijk. ipco heeft Russische connecties. Zo heeft Zelkjo Melic, zakelijk directeur en mede-aandeelhouder van IPCO Trading, ook verschillende bestuursfuncties in deels geprivatiseerde oliebedrijven in Tartastan. Volgens Carmeni hebben deze functies echter niets met deze transactie te maken. ‘Ik wil benadrukken dat IPCO Trading geen enkele zakelijke relatie onderhoudt met de [genoemde] bedrijven’, laat ze per e-mail weten.

De handelaar onderzoekt verder of het product behandeld kan worden in een olieterminal in Kaliningrad, maar ook dat lukt niet omdat de ‘benodigde apparatuur’ niet aanwezig is. De nafta verkopen zonder te behandelen, is volgens Carmeni eveneens onmogelijk. Raffinaderijen willen niet opgezadeld worden met de grote afvalstroom die ontstaat na het behandelproces. En pogingen om de nafta met additieven te bewerken stranden ook. Ten einde raad schrijft IPCO Trading een tender uit om de nafta buiten Rusland te behandelen.

‘Een schip is hiervoor niet uitgerust. Het is geen chemische fabriek waar je controle hebt over alle omstandigheden’

Winnaar van de tender is het in Rotterdam gevestigde bedijf MarTest Cambrian, dat zichzelf presenteert als ‘probleemoplosser’. Wanneer een bedrijf met een zogenoemde off-spec lading zit opgescheept – spul dat niet aan de standaarden voldoet – zorgt MarTest voor de juiste behandeling. Het Rotterdamse bedrijf heeft zowel ervaring op land als op zee. In het contract bedingt de probleemoplosser wel dat IPCO Trading verantwoordelijk blijft voor de afvalstroom, hoewel men bereid is te helpen bij de afhandeling daarvan. Als locatie voor de schoonmaakactie wordt de omgeving Rotterdam gekozen, vanwege de nabijheid van gespecialiseerde laboratoria en een afvalverwerkingsbedrijf.

Precies één dag heeft de bemanning van de Franz Schulte om bij te komen van de oud-en-nieuwviering. Op 2 januari 2013 vertrekt het schip, destijds varend onder het Duitse familiebedrijf Bernard Schulte Shipmanagement, uit de haven van Antwerpen. Twee dagen later maakt het een tussenstop in de Zweedse havenstad Kalmar om een lading caustic soda (gootsteenontstopper; ook bekend onder de naam natriumhydroxide) in te slaan. Het schip bereikt op 7 januari de haven van de Russische exclave Kaliningrad. Het gebied, ingeklemd tussen Polen en Litouwen, is van groot strategisch en economisch belang voor Rusland. Hier ligt de enige haven die ’s winters ijsvrij is.

Medium hh 4704486
Veiligheidsinspecteur in de haven van Rotterdam © Jochem Wijnands / HH

Op de negentiende verdieping van het World Port Center, vlak bij stads trots Hotel New York, is het Haven Coördinatie Centrum (hcc ) van het Havenbedrijf Rotterdam gevestigd. Het is mistig op deze grauwe decemberdag. Door de hoge ramen van de uitkijkpost zijn vandaag alleen de contouren van de Erasmusbrug zichtbaar. Op twee grote schermen is het scheepsverkeer in beeld gebracht tot 57 kilometer buiten de Rotterdamse kust. Een tiental mannen, gekleed in een donkerblauwe pantalon en witte blouse met het havenlogo, coördineert de scheepvaart.

Elk schip met gevaarlijke stoffen dat de Rotterdamse haven wil binnen varen, moet 24 uur eerder een melding doen bij het hcc . In de toren wordt de informatie verwerkt tot verschillende kleurcodes die zichtbaar zijn op de schermen. Rood staat voor schepen met gevaarlijke goederen aan boord, blauw voor tankers, groen voor schepen zonder gevaarlijke goederen en de witte punten op het scherm zijn eigen schepen waar de inspectie van het Havenbedrijf een controle uitvoert. De inspecteurs maken op basis van de ‘melding en de historie van het schip een risico-inschatting’, verklaart woordvoerder Tie Schellekens.

hcc wil vanwege de aanstaande rechtszaak geen toelichting geven. Bovendien behoort ankerplaats Scheveningen niet tot het inspectiegebied van het havenbedrijf. Of ligt dat toch anders? Na de rondleiding langs de schermen schiet voorlichter Schellekens voor de zekerheid een leidinggevende aan van het havenbedrijf: ‘Toezicht op afvalstromen bij ankerplaatsen. Dat is toch niet onze verantwoordelijkheid?’ De man reageert verbaasd: ‘Nee, dat is voor de Kustwacht. Als we iets verdachts zien bij schepen geven we het door aan Port State Control [onderdeel van ilt ]. Zij controleren dan.’

Daar begint de verwarring al. Is het de Kustwacht of de Inspectie Leefomgeving en Transport die gaat over toezicht van zeeschepen bij ankerplaatsen? Een telefoontje naar de Kustwacht in Den Helder lost het probleem niet op. ‘Dat valt onder de verantwoordelijkheid van de havendiensten’, stelt een handhaver bij de Kustwacht. ‘Wij bepalen niet of een schip met een bepaalde lading in een gebied mag liggen. Daar gaat de verkeerscentrale over, of de havenmeester.’

De onderhavenmeester van Scheveningen laat desgevraagd weten géén toezichtsfunctie te hebben op de ankerplaatsen: ‘Het enige wat wij doen is via de radar schepen in de gaten houden die in het ankergebied liggen en dat zetten wij in ons systeem. Als we zien dat er iets niet klopt, kunnen we de Kustwacht bellen of het schip om te vragen wat er mis is.’

Edwin van der Pol, hoofd operaties bij de Nederlandse Kustwacht, belt daarna om de taken van zijn dienst nog even goed uit te leggen. ‘De Kustwacht is een uitvoerende organisatie van politie, douane, Marechaussee en Rijkswaterstaat. Dat betekent dat wanneer er strafbare zaken worden waargenomen in ankergebieden dit door de verantwoordelijke diensten wordt afgehandeld.’

Volgens Frans Nelissen, hoogleraar international zeemilieurecht aan de Universiteit van Groningen, kan het niet zo zijn dat geen enkele Nederlandse autoriteit handelend optreedt als een schip op een ankerplaats dit soort chemische processen uitvoert. In het zeemilieurecht is het van belang om onderscheid te maken tussen de juridische verantwoordelijkheden als kuststaat en havenstaat, zo laat hij weten. ‘Als kuststaat moet je de scheepvaart ongehinderde doorgang geven in je territoriale wateren. Je mag niet de zogenoemde onschuldige doorvaart hinderen door willekeurige controles uit te oefenen. Maar in dit geval met de Franz Schulte lijkt hier helemaal geen sprake van te zijn, want het schip lag voor anker. En wanneer een schip voor anker ligt met de bedoeling om de haven binnen te varen moet het een melding doen over zijn lading en valt het onder de verantwoordelijkheid van de havenautoriteiten. Dat hoort bij de rol van de havenstaat.’ Welke instantie – de ilt , havenautoriteiten, Kustwacht of Rijkswaterstaat – toezicht moet houden op ankerplaatsen valt onder het publieke domein, aldus Nelissen. Hij kan zich niet voorstellen dat hier geen richtlijnen voor zijn: ‘Waarschijnlijk zijn er wel regels, maar in de uitvoering gaat het mis.’ Voor GroenLinks-Kamerlid Liesbeth van Tongeren is het aanleiding om Kamervragen te stellen aan staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur en Milieu) en minister Ard van der Steur (Veiligheid en Justitie). ‘Ik wil antwoord op de vraag: wie is daar bevoegd? Het moet, zeker in Nederlandse territoriale wateren, goed geregeld zijn en ik ga er vanuit dat dit zo is, maar misschien niet bij alle partijen bekend. En wanneer dat niet zo is, moet dit zo snel mogelijk gerepareerd worden.’

Via speciale databases die het scheepsverkeer bijhouden, is te achterhalen dat het schip in totaal drie keer gesignaleerd is nabij de Rotterdamse haven. De eerste keer is op 13 januari. Het schip is gebouwd voor transport van olieproducten en chemicaliën en beschikt daarom over een groot aantal tanks. Voorzover een medewerker van de reder Bernard Schulte, die niet geciteerd wil worden, het zich kan herinneren is het voor het eerst dat er een caustic wassing op plaatsvindt, meldt hij in een mailwisseling.

Het is een operatie die eigenlijk niet op een schip thuishoort, zegt universitair hoofddocent Makkee. ‘Een schip is hiervoor niet uitgerust. Het is geen chemische fabriek waar je controle hebt over alle omstandigheden.’

Het betreft een zeer gevaarlijk proces. De nafta is ontvlambaar op kamertemperatuur en alleen al het inademen van de nevel kan leiden tot hevige aantasting van de luchtwegen. Verder is de caustic soda een zeer bijtende vloeistof die in contact met de huid ernstige brandwonden kan veroorzaken. De betrokken bedrijven denken er anders over: zij houden vol dat de (inmiddels wettelijk verboden) operatie aan boord van een schip goed te doen is.

De bemanning haalt opgelucht adem. Het proces heeft in totaal vijf weken in beslag genomen

Op de Franz Schulte wordt begin januari alles in gereedheid gebracht voor de operatie. Op het dek staat een mixer waar twee pompen op zijn aangesloten. De ene verpompt de nafta, de andere de in water opgeloste caustic soda; het product dat elk huishouden kent als gootsteenontstopper. Met veel kracht worden beide vloeistoffen bij elkaar gebracht en gemengd. De mercaptanen hechten zich aan de caustic-soda-oplossing waardoor de mercaptanen onttrokken worden aan de nafta. De gewenste resultaten blijven uit en het verpompen en mengen duurt veel langer dan verwacht. En de tijd begint te dringen. Elke dag kost ipco duizenden euro’s.

Dan kiest MarTest voor een onorthodoxe oplossing. De caustic soda wordt niet langer gemengd met water, maar als droge substantie gemixt met de nafta. ‘Wanneer de nafta geheel watervrij is, en wanneer de bemanning wacht tot de water- en naftalagen geheel gescheiden zijn, dan hoeft het geen probleem te zijn’, zegt Makkee. Maar dat is niet het geval. De nafta is na de natte wassing nog niet geheel gedroogd, waardoor er risico is van een stoomexplosie en er verstoppingen ontstaan. Het filter raakt vol met de caustic soda waardoor een massief blok ontstaat. Met gevaar voor eigen leven opent de bemanning het filter en verwijdert de brokstukken. Het is een wonder dat de boel niet ontploft.

Deze reconstructie is gebaseerd op informatie van betrokkenen die anoniem hun verhaal willen doen. De droge wassing wordt echter niet toegegeven door de betrokken bedrijven. In een reactie schrijft Carmeni: ‘MarTest heeft ons laten weten dat er geen droge wassing met caustic soda heeft plaatsgevonden. Zij hebben ons gezegd dat er een poging is gedaan het product te filteren door vlokken droge caustic soda toe te voegen. Dat werkte niet en het filter raakte vrij snel verstopt. Daarna is het verdund in een vloeibare oplossing.’

Op 1 februari vaart de Franz Schulte de Rotterdamse haven binnen. De caustic soda en het drinkwater zijn op; er is een nieuwe voorraad nodig. Eenmaal in de haven komt een inspecteur van Port State Control, onderdeel van ilt , aan boord. ‘Hij heeft het schip bezocht en erin toegestemd door te gaan met de operatie’, schrijft Carmeni in een e-mail. Volgens de reder Bernard Schulte gaf ‘psc toestemming [om] het schip terug te varen naar de ankerplaats’.

‘Dat kan ik mij niet voorstellen. Dat is ook niet wat ik heb gelezen in de rapporten’, reageert Roeland Nieuweboer, directeur afval, industrie en bedrijven en directielid van het ilt . We zitten aan een lange vergadertafel in een ruimte geheel van glas. Nieuweboer klinkt beslist, ‘zeker gezien de kennis die ik heb over het optreden van de inspecteurs kan ik mij niet voorstellen dat ze hun taak halfhartig hebben opgevat door te zeggen: vaar maar terug de rede op. Nee, ze wilden juist zorgen dat dat spul van boord ging.’

Uit de rapporten die Nieuweboer heeft ingezien, zou juist blijken dat zijn inspecteurs de ‘angel’ eruit hebben gehaald door een mogelijke dumping van het afval te voorkomen. ‘Wat ze hebben aangetroffen is een schip met nafta en een reststroom met die caustic soda, een zeer gevaarlijk goedje. Wanneer een schip geen bedoeling heeft om zich ervan te ontdoen, dan kunnen we er niks mee. Maar de inspecteurs hebben met de kwestie van de Probo Koala in gedachten de partijen overtuigd om het afval af te geven en goed te laten verwerken in een afvalverwerkingsbedrijf in Moerdijk. Dat hele proces hebben ze tot aan de poort gecontroleerd.’

De inspecteurs konden volgens Nieuweboer ook niet eerder ingrijpen: ‘Daar zijn ze niet toe bevoegd.’ Er was ook ‘geen reden tot ingrijpen’ want de inspecteurs hebben ‘pas echt een poot om op te staan als het schip de haven binnenloopt’. Een ander probleem voor de inspectie was dat een verbod voor industriële processen op zee pas inging op 1 januari 2014. Dat gold dus nog niet ten tijde van de Franz Schulte. ‘Je kunt je dus de vraag stellen of het al dan niet verboden was op dat moment. Ik wil daar niet te diep op ingaan, maar het Openbaar Ministerie, waar wij druk mee samenwerken, legt die vraag nu ook voor aan de rechter.’

De betrokken bedrijven stellen dan ook dat er geen overtredingen zijn begaan. In een e-mail schrijft Carmeni: ‘Het feit dat de Nederlandse autoriteiten, waaronder een inspecteur van de ilt , nauw betrokken waren bij de operatie, toestemden dat we doorgingen en dat er begeleiding was bij de afhandeling van het afval geeft aan dat alles correct is gebeurd. Wanneer er enige zorgen waren geweest over de legaliteit van de operatie, of over wetsovertredingen, dan hadden we verwacht dat de boot vastgehouden zou zijn.’ Wanneer we dit nogmaals voorleggen bij ilt schrijft de inspectie in een e-mail: ‘Er kan gezegd zijn dat het proces afgemaakt mocht worden op zee, want het was ook niet verboden. Dat is het pas sinds januari 2014.’

Negen dagen na het bezoek van de inspecteur vaart een politieboot naar ankerplaats Scheveningen. Ze stellen een kort onderzoek in op de Franz Schulte. Dat meldt een medewerker van de reder in een e-mail. MarTest is op dat moment nog bezig met het afronden van het chemische proces. Pas wanneer de mercaptanen gezakt zijn tot duizend ppm is de operatie afgerond. Twee weken later is het zo ver. De bemanning haalt opgelucht adem. Het proces dat een paar dagen moest duren heeft in totaal vijf weken in beslag genomen. Op 19 februari vaart de Franz Schulte naar Rotterdam waar hij wordt opgewacht door inspecteurs van de ilt . De afvalstroom, de spent caustic soda, wordt overgepompt in een ander schip, en onder politiebegeleiding vervoerd naar Moerdijk.

De nafta is weliswaar minder vervuild maar nog steeds veel te smerig voor gebruik op de Europese markt: het zwavelgehalte is honderd keer hoger dan de wettelijk voorgeschreven tien ppm. Maar lang niet alle landen hebben zulke strenge regelgeving. Dat wordt goed duidelijk wanneer de Zwitserse milieuorganisatie Public Eye medio september 2016 het geruchtmakende rapport Dirty Diesel publiceert.

Onderzoekers deden drie jaar lang onderzoek naar de internationale oliehandel, namen monsters van benzine en diesel en verkregen inzicht in de blendstoffen opgeslagen in de olietanks in de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Daaruit blijkt dat grote oliehandelaren als Trafigura, Vitol (beide deels in Nederlandse handen) en Glencore miljoenen euro’s verdienen door in Nederland en België benzine en diesel aan te lengen met blendstocks met hoge gehaltes giftige zwavel en benzeen. Om die vieze brandstof te verkopen aan Afrikaanse landen.

Gemiddeld overschrijden de in Afrika verkochte brandstoffen tweehonderd keer de Europese norm. Zonder scrupules spreekt men in de olie-industrie over het maken van brandstoffen van African quality. Ook ipco maakt zich schuldig aan deze praktijk. Het was het Zwitserse oliebedrijf niet te doen om het omlaag brengen van het totale zwavelgehalte van de nafta, maar slechts om de ergste stank – veroorzaakt door de mercaptanen – van het product te verdrijven. De nafta uit de Franz Schulte wordt op 23 februari in de haven van Antwerpen overgeladen naar een terminal waar het zeer vermoedelijk heeft gediend als blendstock voor benzine geschikt voor de Afrikaanse markt. In een reactie geeft ipco aan dat het ‘geen informatie’ heeft over de bestemming van de nafta. Wel meldt het 1,3 miljoen dollar verlies te hebben geleden op de gehele operatie: het grootste verlies in de geschiedenis van het bedrijf.

Het trauma Probo Koala

Grondstoffenhandelaar Trafigura, dat onder meer in Nederland is gevestigd, veroorzaakte in 2006 een schandaal door afval dat ontstaan was bij het ‘schoonwassen’ van een lading verontreinigde nafta te laten dumpen in en rond de Ivoriaanse havenstad Abidjan. Ook destijds gold het uitvoeren van een raffinageproces op zee als omstreden. Hetzelfde proces werd in 2013 dus herhaald aan boord van de Franz Schulte.

Bij de afvaldumping in 2006 hebben meer dan honderdduizend Ivorianen zich gemeld voor medische hulp en kwamen volgens de Ivoriaanse autoriteiten, onderzoek in opdracht van de VN en een rapport van Greenpeace en Amnesty International, vermoedelijk vijftien mensen om het leven door het inademen van giftige dampen. Trafigura heeft die conclusie altijd bestreden. Er zou sprake geweest zijn van massahysterie. Niettemin betaalde het bedrijf de Ivoriaanse overheid en gedupeerden enkele honderden miljoenen euro’s schadevergoeding.

Ook voor de Nederlandse autoriteiten werd de Probo Koala een trauma. Het afval werd ter verwerking aangeboden in Amsterdam, maar Trafigura vond de offerte te hoog en nam de partij weer terug om die elders te laten verwerken – naar later bleek door een minuscuul bedrijf in Abidjan zonder apparatuur of verwerkingscapaciteit.

De gemeente Amsterdam had dit moeten voorkomen, vond justitie. Het schip was immers geen ‘erkende afvalverwerker’. Maar de rechter bepaalde het OM niet ontvankelijk: gemeenten kunnen niet vervolgd worden voor taken die ze moeten uitvoeren. Trafigura kreeg één miljoen euro boete.