Wolfsburg – Of iemand van ons vandaag zijn nieuwe auto komt ophalen, wil de jongeman die de rondleiding verzorgt weten. Een dikkige meneer met daarnaast zijn vrouw en op haar schouder een slapende peuter steekt enthousiast zijn hand omhoog. ‘Kijk, daar hebben we het, ik herken de glimlach van iemand die zo meteen met zijn nieuwe Volkswagen naar huis kan rijden!’ zegt de gids enthousiast. Blije gezichten alom bij de in een kring staande Duitsers, die uit heel de bondsrepubliek naar de Autostadt van Volkswagen in Wolfsburg zijn gekomen.

Sinds de autoproducent elf jaar geleden de zogenaamde Autostadt opende, direct naast de gigantische Volkswagen-fabriek in Wolfsburg en op vijf minuten lopen van het treinstation, overtroffen de bezoekersaantallen alle verwachtingen. In plaats van de verwachte elf miljoen bezoekers kwamen er inmiddels al 23 miljoen naar het 25 hectare grote terrein. Elke dag komen honderden mensen uit heel Duitsland naar Wolfsburg, om hier hun nieuwe Volks­wagen Golf, Audi, Skoda of Seat op te halen. Al deze merken behoren tot het Volkswagen-­imperium. ‘Kijk, op dat display komt straks uw naam te staan’, zegt de gids. ‘Dan komt uw auto uit een van onze twee autotorens, die elk vierhonderd auto’s kunnen opslaan. Uw auto wordt dan hierheen getransporteerd. U krijgt een instructie hoe u de auto moet bedienen, en dan kunt u ermee naar huis rijden. Of u blijft natuurlijk nog een dag in de Autostadt!’

Simpelweg een auto uitkiezen bij de dealer, betalen en ermee naar huis rijden, dat was vroeger. Tegenwoordig maakt Volkswagen er een heel event van. En waarom ook niet: de klanten hebben er zelf om gevraagd, volgens de gids: ‘Het idee van de Autostadt kwam van de klanten, die constant vroegen of ze de auto konden ophalen op de plek waar hij wordt geproduceerd.’

Die plek, dat is Wolfsburg, een stad in het hart van Duitsland, ten tijde van het Duitse Wirtschaftswunder in de jaren vijftig en zestig op nog geen twintig kilometer van de grens met de ddr gelegen. De autofabriek kwam terecht in een compleet nieuw gestichte stad, die eind jaren dertig de onmogelijke naam Stadt des KdF-Wagens kreeg. KdF stond voor Kraft durch Freude. Voordeel van de locatie, die later Wolfsburg zou gaan heten, was de ligging aan het Mittellandkanaal, dat gebruikt werd voor de aanvoer van kolen en metaal, noodzakelijk voor de autoproductie. Nog altijd vormen vier dreigende bakstenen schoorstenen uit de jaren dertig van tientallen meters hoog met daarop een enorm blauwwit VW-embleem, direct tegenover het treinstation, het onmisbare herkenningspunt van de Duitse autostad. De locatie die de nationaal-socialisten in de jaren dertig voor de nieuwe fabriek kozen lag niet alleen naast een groot kanaal, maar tevens nabij de Autobahn tussen Hannover en Berlijn.

De eerste zaadjes voor de latere Volkswagen werden al in 1933 geplant, toen niemand minder dan Adolf Hitler tijdens de Berlijnse autosalon de automobilisering van het Duitse volk eiste. Hitler wenste letterlijk een auto voor het volk, om daarmee de Duitse Volksgemeinschaft te stimuleren. Het was de Oostenrijker Ferdinand Porsche die in 1934 de opdracht kreeg om een prototype van een wagen voor het volk te ontwikkelen. Hitler en zijn entourage wilden een auto die met honderd kilometer per uur over de Autobahn zou rijden, die zuinig was en die niet meer dan duizend Reichsmark zou kosten. Vooral die laatste eis – de lage prijs voor de auto – was moeilijk te realiseren.

Overigens was het helemaal niet zo vanzelfsprekend dat de auto in Duitsland ontwikkeld werd. Voordat hij in dienst trad van Volkswagen ontwierp de jonge Porsche al auto’s en motoren voor verschillende andere Duitse bedrijven. Zijn reputatie was zo groot dat hij al in 1932 bezoek kreeg van een delegatie uit Moskou. Jozef Stalin wilde Porsche graag als algemeen directeur voor de ontwikkeling van de sovjetautoindustrie in dienst nemen. Dat Porsche dit aanbod uiteindelijk afsloeg, had weinig met de politieke kleur van Stalin te maken. Volgens Hans Mommsen, auteur van het duizend pagina’s dikke boek Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, was Porsche een typische ingenieur, die niet in politiek, maar alleen in technologische ontwikkeling geïnteresseerd was. Porsche twijfelde vooral over het feit dat hij in Rusland in een omgeving zou moeten werken waar zijn naaste medewerkers geen Duits spraken. In plaats van Stalin werd het uiteindelijk dus Hitler. Had Porsche anders besloten, dan hadden de Russen misschien wel niet in Lada’s maar in Volkswagens rondgereden.

Terwijl de meeste historici ervan uitgaan dat de Volkswagen door Porsche en zijn team is ontworpen, ziet de Nederlandse journalist Paul Schilperoord dit anders. In 2009 verscheen zijn boek Het ware verhaal van de Kever, waarin hij beschrijft dat niet Porsche, maar uitgerekend een jood aan de wieg stond van de ontwikkeling van de Volkswagen. ‘De in Boedapest geboren Duits-joodse ingenieur Josef Ganz sprak al in de jaren twintig over een Volkswagen’, vertelt Schilperoord. ‘Hij gebruikte ook de term “meikever” voor de auto. Zijn ontwerpen vormden de basis voor de Volkswagen. Niet van Hitler en Porsche is de Kever het geesteskind, maar van Josef Ganz. Ik vind dat Volkswagen hem te weinig eer geeft. Ze zijn erbij gebaat de mythe rond Porsche in stand te houden.’

Volgens Schilperoord is het de nazi’s destijds niet gelukt een ware volksauto te produceren: ‘De auto was te duur, voor de geplande duizend Reichsmark had het alleen een heel klein autootje kunnen worden.’ Josef Ganz raakte na de Tweede Wereldoorlog in de vergetelheid in Duitsland. Hij vluchtte in de oorlogsjaren naar Zwitserland, waar hij bijna door de Gestapo werd vermoord. Later emigreerde hij naar Australië, waar hij in 1967 overleed.

Hoewel in de ogen van Schilperoord Josef Ganz dus de centrale persoon achter het concept van de Volkswagen was, ontwierp Ferdinand Porsche in 1934 verschillende prototypes van de latere Volkswagen voor Hitler. Daarna gaf de Duitse Führer in 1937 opdracht tot de bouw van de grootste autofabriek in Europa. De nazi’s financierden de bouw met in beslag genomen financiële middelen van vakbonden. Verder had Porsche nog een vernuftig systeem bedacht om de autofabriek te financieren. Toekomstige kopers konden via een bonnensysteem voor hun Volkswagen sparen. Een zegel kostte vijf Reichsmark; wie zijn spaarkaart met zegels ter waarde van 990 Reichsmark vol had, had een auto bijeengespaard. De oorlog haalde echter een streep door de rekening van de meer dan driehonderdduizend spaarders; niemand zou ooit een auto krijgen. Pas in de jaren zestig kregen de spaarders uit de oorlogstijd een financiële compensatie van Volkswagen.

In de herfst van 1939 was de fabriek in Wolfsburg gereed voor productie, gebouwd naar de inzichten die Porsche tijdens een studiereis naar de autofabrieken in Detroit had opgedaan. Maar tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerde de fabriek slechts zo’n zeshonderd Volks­wagens voor gezagsdragers uit het Derde Rijk. De fabriek werd vooral gebruikt voor de productie van wapens. Tussen 1940 en 1945 werkten zo’n twintigduizend dwangarbeiders in de fabriek in Wolfsburg, vooral afkomstig uit Polen en Rusland. In 1943 bouwden de Duitsers zelfs een concentratiekamp nabij de fabriek, dat in april 1945 door het Amerikaanse leger werd bevrijd.

Vandaag de dag kunnen bezoekers een deel van de fabriek bezichtigen. Met een boot varen Spanjaarden, Duitsers, Nederlanders en Zweden over het Mittellandkanaal naar de eindeloze fabriekshallen. Een bedeesd Duits jongetje, dat met zijn vader een uitstapje maakt, is onder de indruk van een groep lawaaiige Nederlanders op de boot. ‘Papa, waarom schreeuwen die mensen zo hard?’ Bij de aanlegsteiger loodsen stevige Duitsers met blauwe Volkswagen-jassen de groep naar een gereedstaand treintje. ‘Fotograferen in de fabriekshallen is strikt verboden’, zegt de groepsleider met nadruk. Binnen in hal 54 rijdt het treintje langs eindeloze rijen Volkwagens Golf, die door mannen in overalls in elkaar worden gezet. ‘Per dag produceren hier vijftigduizend arbeiders in drie ploegen 3700 auto’s’, vermeldt de groepsleider. ‘Voor een auto hebben we 24 uur nodig. We verkopen de auto’s in 180 landen.’ Opvallend zijn de vijfduizend fietsen in de bedrijfshallen. ‘Het terrein is veel te groot om te lopen. Ons fabrieksterrein is even groot als Gibraltar.’

Zo goed als het vandaag de dag gaat met Volkswagen, zo moeizaam was de doorstart van het bedrijf na de Tweede Wereldoorlog. Eerst kwam de leiding over de verwoeste fabriek in handen van Ivan Hirst, een Britse militair, die twintigduizend legervoertuigen voor het Britse leger in Wolfsburg liet produceren. Daarna kwam de productie van de Volkswagen op gang. Al in 1947 werden enkele exemplaren naar Nederland geëxporteerd, in 1949 kwamen de eerste Volkswagens in de Verenigde Staten aan.

In 1948 werd Heinrich Nordhoff directeur van het bedrijf. Onder zijn autoritaire leiding groeide Volkswagen met de productie van het ronde autootje uit tot een global player. Het was in deze tijd dat Volkswagen verbazingwekkend snel het imago van de Kever wist te veranderen van een auto met wortels in de nazitijd naar een sympathiek autootje voor de hard werkende mens. Volgens Bernhard Rieger, wetenschapper aan het Londense University College, is de Volkswagen hét symbool van de Duitse wederopstanding na de Tweede Wereldoorlog: ‘De Kever is het onomstreden icoon van die tijd, veel meer nog dan de Duitse D-Mark. Dat komt doordat mensen zich met hun auto identificeren.’ De Duitsers zien de Volkswagen duidelijk als een ‘auto van het volk’, stelt Rieger, hoewel hij in het begin vanwege de prijs vooral voor de middenklasse bestemd was. ‘Pas later ontstond er ook een markt voor tweedehands auto’s, waardoor de Kever voor bredere lagen van de bevolking bereikbaar werd.’

De nationaal-socialisten wilden daadwerkelijk een auto voor het volk ontwikkelen. Rieger: ‘Ze wilden een soort kopie van de Amerikaanse T-Ford. Maar dat zat er in de jaren dertig niet in. In die tijd was Duitsland economisch veel te zwak en kon het grootste deel van de bevolking zich zo’n auto niet veroorloven.’ Het was niet mogelijk de auto ‘kostenneutraal’ te maken. ‘Dat had alleen met massieve subsidies gekund.’

Rieger legt uit dat de Kever bijdroeg aan de wederopstanding van de Duitse economie. Het waren de jaren van het Duitse Wirtschaftswunder. Eind jaren vijftig werd de droom van individueel autobezit voor de brede massa van de bevolking langzaamaan werkelijkheid. De productie van de Volkswagen schoot omhoog, van 19.244 Kevers in 1948 naar 1.004.338 in 1962. Al in 1955 rolde de miljoenste Kever van de band. Op 17 februari 1972 volgde Kever nummer 15.007.034, waarmee Volkswagen het legendarische productierecord aller tijden van de Amerikaanse T-Ford brak.

Inmiddels had Volkswagen in 1967 een fabriek in het Mexicaanse Puebla geopend, die de Mexicaanse markt bediende. In de jaren tachtig en negentig produceerde Volkswagen miljoenen Kevers in Mexico; tijdens de hoogtijdagen vormden ze een derde van het gehele Mexicaanse wagenpark. De laatste Kever rolde in 2003 in Puebla van de band. In Duitsland had de laatste Kever al in 1978 de fabriek in Emden verlaten. Uiteindelijk werden wereldwijd ruim 22 miljoen exemplaren verkocht.

In de naoorlogse jaren speelt ook een Nederlander een rol in de ontwikkeling van Volks­wagen. In 1947 bezoekt auto-importeur Ben Pon de Volkswagen-fabriek in Wolfsburg. Hij ziet de werknemers op het eindeloze fabrieksterrein in de weer met Kevers die ze tot transportwagens hebben omgebouwd. Vervolgens schetst Pon in zijn notitieboekje een eigen transportwagen: het Volkswagenbusje is geboren. Dit busje wordt wereldberoemd; uiteindelijk worden er meer dan tien miljoen van verkocht. Duitsers noemen het geliefde busje hun Bulli.

Nadat het busje in het begin van zijn bestaan vooral door de Duitse post en door ondernemers was gebruikt, ontwikkelde het zich in de jaren zestig en zeventig tot hét transportmiddel van de hippiegeneratie. ‘I’m gonna find a home on wheels’, zingt The Who-zanger Pete Townshend in Going Mobile over het Volkswagenbusje. In Amerika rijden de hippies met hun met vredestekens beschilderde busjes naar San Francisco; vanuit Europa gaat de reis op sandalen via Turkije en Perzië naar Afghanistan, Nepal en de Indiase stranden in Goa.

Ondanks, of misschien wel vanwege het succes van de Kever dreigde Volkswagen in de jaren zeventig bijna de boot te missen door te lang op hetzelfde type auto te vertrouwen. De verkoop van de Kever ging achteruit, de magie verdween, consumenten vonden de auto inmiddels oubollig. Net op tijd introduceerde het bedrijf in 1974 de Volkswagen Golf, een auto die eveneens een enorm succes werd.

Een jaar of zes, zeven geleden beleefde Volkswagen een moeilijke tijd, toen in 2004 de winst van het bedrijf met meer dan vijftig procent daalde. Verder leed het concern in 2005 onder een corruptie-affaire. Luxe reizen en bordeelbezoeken van hoge bestuurders kwamen in het nieuws. Een van de oorzaken voor de problemen in die jaren waren de hoge loonkosten bij Volkswagen. Die werden onder meer veroorzaakt door het feit dat werknemers en vakbonden er altijd een sterke positie hebben gehad, mede vanwege de precaire geschiedenis van het bedrijf. In overleg met de vakbonden besloot de bedrijfsleiding te reorganiseren. Dat pakte goed uit: momenteel is Volkswagen een van de grootste autoproducenten ter wereld, met 66 productielocaties in 22 landen.

Volkswagen produceert niet alleen meer voor ‘de gewone man’, maar het concern heeft met merknamen als Bentley, Bugatti en Lamborghini ook luxe-auto’s in het pakket. In 2011 produceerden de 435.000 werknemers 8,3 miljoen auto’s, ruim een miljoen meer dan het jaar daarvoor. De winst steeg tot 11,3 miljard euro. Volkswagen wil uiterlijk in 2018 met tien miljoen auto’s per jaar en een half miljoen werknemers de grootste autofabrikant ter wereld worden. Niet slecht voor een bedrijf dat na de Tweede Wereldoorlog bij de gratie van de geallieerde mogendheden mocht overleven, en uiteindelijk groot werd met een autootje, de Kever, waarvan directeur Nordhoff in 1948 al zei dat het ‘net zo veel fouten als een hond vlooien heeft’. ◆