Het boek over de Bijlmerramp kan nog niet dicht

El Al staat nog steeds boven de wet

Het boek over de Bijlmerramp kan nog niet dicht. Naar aanleiding van recente theorieën zijn opnieuw kamervragen gesteld over de positie van El Al op Schiphol. De aparte status van de Israëlische luchtvaart maatschappij staat weer ter discussie.

Naar aanleiding van de Bijlmerramp fabriceerden de Economische Controle Dienst, de (toenmalige) BVD en de douane in 1995 een intern rapport, genaamd Transito. Daaruit bleek dat er een omvangrijke doorvoer van wapens van en naar Israël bestaat. Begin september kwam dit epistel op grond van de Wet Openbaarheid van Bestuur in de fractiekamer van GroenLinks terecht. Tweede-Kamerlid Farah Karimi: «Ik heb het rapport openbaar gemaakt om een debat over wapendoorvoerbeleid op gang te kunnen brengen.» Ze stelde kamer vragen om in beeld te krijgen welke omvang Amerikaanse wapenzendingen via Nederland naar Israël hebben én om te weten te komen naar welke derde landen Israël via Schiphol exporteert. De Verenigde Staten hebben als bevriende natie geen vergunningplicht voor wapenexport via Schiphol.

Omdat Israël het humanitaire en internationale recht zou schenden, pleit Karimi in haar notitie Doorvoer aan banden ervoor de joodse staat te onderwerpen aan een ad hoc-vergunningplicht op het gebied van strategische goederen. Een motie van die strekking heeft het niet gehaald. Toch delen PvdA, D66 en SP de zorgen over toenemende wapenexport via Schiphol: ze hebben aangedrongen op een Nederlands wapen embargo tegen Israël (wat niets zou veranderen aan de Amerikaanse zendingen).

GroenLinks verdiept zich al langer in de privileges van de Israëlische luchtvaartmaatschappij. Het was Paul Rosenmöller die medio jaren negentig samen optrok met zijn collega Rob van Gijzel (PvdA) om de ladingspapieren van vlucht LY 1862 boven water te krijgen. En meer in het algemeen wilden ze weten: welke goederen voerde El Al zoal uit New York via Amsterdam door naar Tel Aviv? Gebeurde dat wel legaal?

In haar eindrapport Een beladen vlucht stelde de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer vast dat «daar waar de speciale positie van El Al op de werkvloer mogelijk breder wordt ervaren dan met de instructies van de overheid in overeenstemming is, de overheid hier in voorkomende gevallen corrigerend moet optreden».

De vrees bestaat nog immer dat El Al zijn status aparte op luchthaven Schiphol misbruikt. «De enquêtecommissie zei dat er wettelijk geen uitzonderingspositie bestaat voor El Al», memoreert Karimi. «Maar in werkelijkheid is die er wél.» Begin september stelde ze daarover vragen aan minister Donner van Justitie. «De antwoorden vind ik onvoldoende, summier.» Donner liet de Kamer weten dat de Koninklijke Marechaussee geen aanleiding had voor corrigerend optreden bij de vrachtafhandeling van El Al.

Van Gijzel en Rosenmöller bleven na de Bijlmerramp net zo lang doorvragen over de lading van de Boeing, de verdwenen cockpit voice recorder en de speciale status van El Al op Schiphol tot minister Jorritsma van Economische Zaken er bijkans gek van werd. Ze wilden weten of de Israëlische luchtvaartmaatschappij de regels van de International Civil Aviation Organisation en de International Air Transport Association aan haar laars lapte.

Volgens Van Gijzel kan het boek nog steeds niet dicht. Hij vertelde de commissie-Meijer bij de aanvang van haar werk dat ze moest beseffen dat er «wel eens bepaalde afspraken zouden kunnen bestaan tussen Nederland en Israël, en dat daar de grenzen zouden worden bepaald van wat de commissie wel en niet kon».

De opdrachten die de commissie-Meijer moest uitvoeren waren: de ladingspapieren van de ontbrekende twintig ton vracht boven water krijgen, het functioneren van de betrokken overheidsinstanties in kaart brengen en de relatie onderzoeken tussen de ramp en de gezondheidsklachten van betrokkenen. Eigenlijk is ze alleen in de tweede opdracht geslaagd.

De gehele lading is nooit achterhaald; er bestaat onzekerheid over de originele vrachtdocumenten (house airway bills). Hierover loog El Al-medewerker Richard Wijbrandi onder ede, zoals de commissie moest vaststellen. Waarom er geen vervolging is ingesteld, weet niemand. De commissie-Meijer, die voort varend aan de slag was gegaan, stuitte in haar zoektocht naar de waarheid inderdaad op de geheime afspraken tussen Nederland en Israël omtrent El Al-vluchten.

Premier Kok schreef na de ramp in een notitie: «Voor El Al-vliegtuigen worden andere landings- en startbanenprocedures toegepast. Hierover worden aan het publiek, gelet op de daarmee verband houdende risico’s, geen mededelingen gedaan.»

Oud-Volkskrant-journalist Pierre Heijboer schrijft in zijn kloeke boek Doemvlucht: De verzwegen geheimen van de Bijlmerramp dat El Al elke route mag kiezen die het wil om in nood situaties te kunnen terugkeren naar Schiphol. Dat zou kunnen verklaren waarom gezagvoerder Itzhak Fuks zijn Boeing naar de ongunstige baan 27, de Buitenveldertbaan, stuurde, terwijl de verkeersleiding hem uitdrukkelijk aanraadde voor 06, de Kaagbaan, te kiezen. In verband met mogelijke terroristische aanslagen is El Al «onvoorspelbaar vlieggedrag» toegestaan.

Het boek van Heijboer is GroenLinks niet ontgaan. De fractie wil meer weten over het vlieggedrag van El Al en heeft daar kamervragen over gesteld aan minister De Boer van Verkeer en Waterstaat. Farah Karimi: «In Doemvlucht komt naar voren dat El Al speciale routes mag vliegen. Ik wil weten of er inderdaad dergelijke afspraken bestaan en of die afspraken reden zijn geweest van de route van het ramptoestel over bewoond gebied.» Rob van Gijzel betwijfelt echter of deze regel van toepassing is op de ramp: «Dan had Fuks toch veel beter voor de Zwanenburgbaan (01) kunnen kiezen: ook een onvoorspelbare route, maar veel veiliger.»

Maar dat er afspraken zijn staat vast. Heijboer concludeert in Doemvlucht dat de commissie-Meijer haar werkelijke taak daarom nooit heeft kunnen uitvoeren. «Door de speciale positie van El Al op Schiphol — op veiligheids gebied én op militair-strategisch gebied — buiten beschouwing te laten, ontnam de commissie zichzelf de mogelijkheid om door te dringen tot de kern van de zaak, namelijk het feit dat voor deze ramp ‹bijzondere omstandigheden› golden. En die hadden (…) alles te maken met het ‹bijzondere› van El Al-vluchten en El Al-vliegtuigen, ook — en misschien wel speciaal — in het geval van een ongeluk.»

Meijer erkent dat hij eigenlijk meer tijd had willen hebben voor de afronding van het onderzoek en het schrijven van het rapport. Toch houdt de voorzitter van de enquêtecommissie nog altijd vol dat LY 1862 een gewone «burgervlucht» was. Heijboer komt tot een andere slotsom: «De vrachttoestellen van El Al waren de jure (officieel) burgervliegtuigen; de facto (in de praktijk) waren het zogenoemde staatstoestellen, die niet onder de voor burgervliegtuigen geldende Conventie van Chicago vielen.»

Bij staatstoestellen, zoals militaire vliegtuigen, gelden bilaterale afspraken. Dat had consequenties voor de bergingsoperatie. «Onder tafel wordt geveegd dat er Israëlische personen (…) op de rampplek waren die daar volgens Nederlandse én internationale wetgeving niet mochten zijn. Onder tafel wordt geveegd dat in de Bijlmer niet de toegangsregels golden voor een civiel vliegtuig, wat de verongelukte Boeing zogenaamd was, maar voor een militair vliegtuig, wat de Boeing in werkelijkheid was.»

Ook hieraan twijfelt Rob van Gijzel: «Dat El Al aparte procedures volgt, was bekend. Die procedures — veiligheidsmaatregelen — zijn allemaal hetzelfde, bij burgervluchten, bij vrachtvluchten. We weten dat er militaire goederen aan boord waren: wat dat betreft maakt het weinig uit of het een civiel vliegtuig was of niet.» Alle Israëlische vliegtuigen worden bewaakt door El Al Security, dat zich onttrekt aan de marechaussee.

El Al kan zijn gang gaan. Heijboer herhaalt het nog maar eens: «Er is in die tien jaar niets veranderd. Het gaat niet alleen om El Al, ook om de Nederlandse overheid, die alles toestaat.» De controle is niet verscherpt, er is alleen steekproefsgewijze inspectie.

Overigens wil GroenLinks ook de inspectie in de haven van Rotterdam verscherpen. Van de staatssecretaris van Economische Zaken wil Farah Karimi weten op wat voor soort wapens het röntgenapparaat precies scant, of daar ook NBC-wapens (nucleair, biologisch en chemisch) onder vallen. «Ik wil weten of die speciale positie van El Al wordt gebruikt voor illegale wapendoorvoer. Wat transporteren ze en wat melden ze?» Ze heeft Donner en De Boer om een overzicht gevraagd van strategische goederen en wapens die zijn aangetroffen bij de steekproefsgewijze controle op Schiphol en in Rotterdam.

Voor de duidelijkheid: er zaten wel degelijk gevaarlijke stoffen in de gecrashte El Al-Boeing: DMMP, waterstoffluoride en isopropanol, de componenten voor het dodelijke gifgas sarin. El Al overhandigde de Nederlandse autoriteiten aanvankelijk vrachtdocumenten waarop de namen van deze stoffen ontbraken. In weerwil van de later ontstane lezing dat dat op een misverstand berustte, maakt Heijboer in zijn boek aannemelijk dat de aard van de lading — voor zover het de giftige stoffen betrof — inderdaad «onder de pet moest worden gehouden».

Als El Al ongeregistreerde wapens doorvoert, zou het wat GroenLinks betreft «eigenlijk niet meer van Schiphol mogen opstijgen». En dat zouden ook PvdA, D66 en SP wel eens kunnen zeggen. Want officieel mag Schiphol niet voor militaire vluchten worden gebruikt. Hetgeen verklaart waarom de Nederlandse overheid en El Al zo hardnekkig blijven vasthouden aan de «civiele status» van de neer gestorte Boeing in de Bijlmer.

De ongecontroleerde status van El Al op Schiphol is misschien geen schande voor wie Israël bij een naderende Amerikaanse aanval op Irak een warm hart toedraagt (Nederland leverde in de Yom Kippoeroorlog van 1973 ook clandestien wapens), maar hij houdt wel in dat El Al nog steeds boven de Nederlandse wet staat. De Bijlmerramp heeft laten zien dat dat tot onveiligheid heeft geleid: te zware lading, slecht onderhoud, (mogelijk) onverantwoorde vliegroute. Het El Al-vliegtuig voldeed niet aan de criteria waaraan alle andere luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen om op Schiphol te mogen landen en opstijgen. Het hóefde er niet aan te voldoen.