Hoofdcommentaar: De NS

Enkeltje Utrecht-Den Haag

«Die arme Rob den Besten trof het nooit», zegt president-directeur van de NS Hans Huisinga deze maand in Opzij over zijn voorganger Den Besten. «Als hij in de trein zat, was er altijd iets mis: er was geen water in de wc of het papier was op, er was vertraging of zijn aansluiting was net weg.» Zelfs de sporadische treinreiziger weet dat die arme Den Besten nog van geluk mag spreken dat hij verder kwam dan het perron.

Huisinga is altijd stipt op tijd en komt onbezoedeld aan. Hij reist namelijk per auto, want: «Lang niet overal zijn stations.» Dat is niet verwonderlijk na het aantal onrendabele lijnen dat de NS hebben afgestoten. En juist in die lijnen willen de NS investeren, ditmaal in Polen. Het is op zijn minst verbazend, zoals de NS-ondernemingsraad stelde, dat de NS in Polen geen problemen verwachten om het benodigde extra materiaal en personeel bij elkaar te krijgen. Nog interessanter zijn de beweegredenen voor de buitenlandse investeringsdrift: dreigende concurrentie op het Nederlandse spoor vraagt om een sterkere, internationale positie.

Zou concurrentie het tovermiddel zijn om het nationale zorgenkind in beweging te krijgen? Wat anders. Want zoals minister Netelenbos al twee jaar geleden terecht stelde, moeten de NS óf onder de tucht van de overheid staan, óf onder de tucht van de markt. Te vaak kiezen de NS voor meer winst in plaats van een tevreden reiziger: treinstellen worden uit kostenbesparing niet of te laat besteld, in 2004 zijn alle loketten verdwenen en een banale machtsstrijd met het personeel om enkele procentpunten te kunnen verbeteren aan de schandalige punctualiteitpercentages wordt uitgevochten over de rug van de reiziger. De NS kunnen voorlopig achterovergeleund genieten van hun hegemonie op het spoor, want concurrentie laat nog jaren op zich wachten en de tucht van overheid geldt al jaren niet meer.

Wat zullen ze in Utrecht gebibberd hebben toen de Tweede-Kamerfracties van het CDA, GroenLinks, de SP en de PvdA stante pede het ontslag van de NS-directie eisten nadat Huisinga de Volkskrant vertelde dat de problemen op het spoor nog minstens anderhalf jaar aanblijven. Een onzinnige eis. Ten eerste vertelde Huisinga niets nieuws — het treinreizende publiek wordt al maanden in vrolijke brochures voor «de komende jaren» om geduld gevraagd. Maar bovenal: niemand in Den Haag kan de NS-directie tot ontslag dwingen. Precies zoals Paars I dat zes jaar geleden wilde.

In 1995 verliet de politiek de directiekamer van het Utrechtse hoofdkantoor. De NS werden verzelfstandigd en de Nederlandse staat kreeg alle aandelen in handen. Dit was beter, want in de moederschoot van de overheid (sinds 1917 eigenaar van de spoorwegen) waren de NS een log en subsidie slurpend staatsbedrijf geworden. De markt en het winstbejag zouden efficiëntie en effectiviteit brengen, en dat zou precies samenvallen met het belang van de reiziger.

Echter, in een structuur vennootschap bepalen niet de aandeelhouders wie er in de directie zit, maar de raad van commissarissen. En op wat die raad wijs acht, hebben politici geen invloed. Raads voor zitter Timmer heeft al verklaard dat de commissarissen opstappen als de directie af treedt.

Alleen vanaf de zijlijn kan Den Haag het reilen en zeilen van de NS beïnvloeden — en het doet dat krachteloos. Neem bijvoorbeeld het prestatiecontract tussen minister Netelenbos en de NS: als de NS niet voldoende presteren, volgt een boete. Vorige week maakte Netelenbos voor het eerst gebruik van deze mogelijkheid en nu moeten de NS ruim 26 miljoen gulden betalen. Helaas zijn die miljoentjes kruimels voor een bedrijf dat vorig jaar 3,6 miljard gulden winst maakte.

Den Haag heeft wel degelijk mogelijkheden de NS te beïnvloeden. Zo wordt de staat weer eigenaar van de rails. Dat betekent dat Den Haag kan bepalen wie daarover mag rijden. Waarom moeten dat coûte que coûte de NS zijn, en niet bijvoorbeeld Deutsche Bahn? Helaas zal het kabinet deze zomer anders beslissen over de concessie om de komende tien jaar over het hoofdnet te mogen rijden — de NS mochten niet voor niets drie miljard van hun winst investeren in het nieuwe staatsbedrijf Rail infrabeheer.

De innige verstrengeling tussen de Nederlandse Spoor wegen en de staat gaat verder: de staat ontving vorig jaar 620 miljoen aan dividend en de NS kregen op hun beurt zo'n 202 miljoen aan subsidies.

Evengoed: minister Zalm kon, totdat de euro werd ingevoerd, De Nederlandsche Bank met een «aanwijzing» in noodgevallen de rente en de koers van de gulden beïnvloeden. Waarom zou voor het spoor niet dezelfde mogelijkheid gecreëerd kunnen worden? De afgelopen maanden hebben aangetoond hoe essen tieel behoorlijk treinvervoer is. En dat de nood aan de man is.

Wie weet zal dan — ooit, eens — zelfs de NS-directie weer met de trein reizen.