Enteren

Het doden van de voltallige bemanning en er met schip en lading vandoor gaan. Het bestaat nog steeds. Alleen is de romantiek verdwenen. De piraterij is gruwelijker dan ooit.

GEEN DOODSKOP EN gekruiste beenderen op zwarte vlaggen. Geen lapje voor het oog of een vervaarlijk bungelende vleeshaak uit de mouw. Zelden nog een fles rum, en nooit meer een goeiige papegaai op de schouder. Mocht er in de piraterij ooit romantiek hebben gezeten, dan is die nu helemaal verdwenen. De mannen uit Peter Pan of Schateiland, de avonturiers en vrijbuiters op enorme schepen toerend over de internationale wateren, hebben de twintigste eeuw niet gehaald. Maar wie zou denken dat de zeeroverij met Zwartbaard een stille dood is gestorven, zit er naast. Vooral de laatste jaren is het aantal gerapporteerde piratenaanvallen en -overvallen op open zee spectaculair gestegen. Soms voor de westkust van Afrika, soms bij Brazilië. Maar veel vaker in Zuidoost-Azië. Indonesië en de Filippijnen spanden in 1998 de kroon. In de smalle waterwegen tussen de vele, vaak onbewoonde eilandjes werd vorig jaar ongeveer de helft van het totaal aantal van 192 overvallen gepleegd. Dat is althans wat het International Maritime Bureau (IMB), onderdeel van de internationale Kamer van Koophandel, dit voorjaar meldde. Sinds de terugkeer van de piraterij aan het begin van de jaren tachtig registreert deze organisatie alle aanvallen die openbaar worden gemaakt. Hoewel er een meldingsplicht bestaat voor landen die zijn aangesloten bij de International Maritime Organisation (IMO) van de Verenigde Naties, wordt volgens ruwe schattingen slechts het topje van de ijsberg bekend. Eric Ellen, de oprichter van het IMB en het voormalige hoofd van de Londense havenpolitie, gaf in Time Magazine al toe dat eigenaren van schepen het belang van melden niet altijd inzien. Ze willen hun goede naam niet te grabbel gooien en zijn bang voor represailles. Bovendien kan het handenvol geld kosten als een schip enkele dagen werkloos aan de touwen moet blijven liggen voor een onderzoek. Om nog maar te zwijgen van de verzekeringspremie die zal stijgen als de kennelijk gevaarlijke wateren worden bijgeschreven op de Lloyd’s List, een publicatie van verzekeraars over de risico’s ter zee. Erg nauwkeurig zijn de cijfers dus niet. De wreedheden worden er evenwel niet minder om. Zoals piraten in de zeventiende en achttiende eeuw het geweld niet schuwden - al lijkt dat in de jongensboeken nogal mee te vallen - zo houden moderne zeerovers er vergelijkbare gruwelmethoden op na. Het jaaroverzicht van de IMB somt in staccato de verschillende gevallen op. IN THAISE WATEREN, mei 1998. Onder Litouwse vlag vaart de Algirdas. Het kolossale schip beweegt traag om probleemloos door de smalle zeestraten te kunnen navigeren. Een kleine speedboot nadert. Tien, misschien wel vijftien gemaskerde mannen zijn er aan boord. En tot de tanden bewapend. Ze stormen de brug op en dwingen de aanwezige officier de kapitein te roepen. Beide mannen worden geboeid. Even later ook het overige personeel. Een assistent-officier wordt neergeschoten. Machtsvertoon, vermoedt men later. Het werkt in ieder geval: verzet wordt van de kant van de bemanning niet meer gegeven. Probleemloos kan door de moderne piraten het geld uit de safe worden gehaald. Ook de persoonlijke waardevolle spullen van de crew nemen ze mee. Tot overmaat van ramp slopen de overvallers alle communicatieapparatuur. De piraten verdwijnen, de bemanning van de Algirdas blijft geketend achter. Toch komen ze er relatief goed vanaf. Een Thais marineschip bevrijdt de geboeide crew. De neergeschoten assistent-officier wordt direct behandeld en overleeft het avontuur. Dat is meestal niet zo. Vooral als niet alleen geld maar ook de lading of soms zelfs het hele schip het doel van de piraten is. Volgens de gegevens van de IMB is vorig jaar het aantal (gemelde) piratenaanval len iets gedaald maar het aantal dodelijke slachtoffers sterk toegenomen. Ieder jaar lijkt het geweld te verhevigen, van 51 doden bij zeepiraterij in 1997 tot liefst 67 vorig jaar. Met kromme zwaarden nemen de Zwartbaarden van tegenwoordig ook geen genoegen meer: mitrailleurs en molotovcocktails moeten de toegang tot het schip en de rijkdommen vergemakkelijken. DE STRAAT VAN Taiwan, december 1998. Onder Panamese vlag vaart het containerschip Cheung Son. De drieëntwintig bemanningsleden worden verrast door zeven Chinese rovers. Ook nu zwaarbewapend. Van die wapens wordt meteen gebruik gemaakt: ter plekke wordt de volledige bemanning geëxecuteerd en domweg overboord geworpen. Het schip vaart met de nieuwe zevenkoppige crew verder. Chinese en Taiwanese vissersschepen halen af en toe met hun netten nog enkele stoffelijke resten boven water. Later zal het schip onder een andere naam ongetwijfeld weer dienst doen op de grote vaart. De nieuwste trend in de Aziatische piraterij wordt het genoemd: het doden van de voltallige bemanning en er vervolgens met schip en lading vandoor gaan. ‘Fantoomschepen’, noemt het IMB de schepen die dan ontstaan: nieuwe fake papieren met fake namen. Het baart de grote internationale rederijen ernstige zorgen. OP EEN IN februari in Singapore gehouden seminar is gepleit voor meer internationale samenwerking om de piraterij het hoofd te kunnen bieden. In 1992 werd door de IMO en het IMB in Kuala Lumpur, Maleisië, al een infocentrum (het Piracy Centre) opgericht waar de aanvallen geregistreerd zouden worden en waar rederijen adviezen inwinnen over eventuele extra bescherming onderweg. Door de economische crisis in Azië, stelde de organisatie van het seminar, is de noodzaak de piraterij aan te pakken nóg urgenter geworden. In economisch mindere tijden zijn het niet alleen de criminele bendes die op roverspad gaan, maar ook de ongeorganiseerde arme man. Het is niet alleen de crisis die het aantal aanvallen doet toenemen. De kwetsbaarheid van de schepen is groter geworden, meldt het IMB, omdat wegens automatisering steeds minder personeel aan boord van de schepen is. Een crew van tien man kan weinig beginnen tegen een groep van zeven zwaar bewapende overvallers. Met meer bemanning zou wellicht iemand nog in staat zijn geweest tijdig alarm te slaan. ALS DE PIRATERIJ niet snel een halt wordt toegeroepen, zal er helemaal geen personeel meer overblijven. Althans, dat lijkt de gedachte van de Nederlandse rederijen. Ook onder Nederlandse vlag varende schepen zijn vorig jaar tot twee keer toe geconfronteerd geweest met piratenaanvallen, meldt het IMB. Een keer werd een fors geldbedrag buitgemaakt en een keer werden drums met verf meegenomen. Hoewel de Nederlandse rederijen keurig netjes de incidenten melden, maken ze er verder geen woorden aan vuil, bang als ze zijn om ook de minimale aanwas van nieuw personeel kwijt te raken. Het personeelstekort voor de grote vaart is een groot probleem, en met de wilde verhalen over roof en kapingen in verre wateren lok je natuurlijk geen nieuwe rekruten. Misschien dat men in het land van raspiraten als Piet Heyn en van 'den alderfameusten zee-rover’ Claas Compaan liever aan de andere kant staat.