De laatste zeilvaart

Ferme jongens, stoere knapen

Onze behoefte aan nostalgie vervalst ons historisch geheugen. We idealiseren het verleden als natuurlijk en eenvoudig, en romantiseren het als een kostuumfilm. Daardoor is het spektakel van Sail Amsterdam een vijfjaarlijks massa-evenement geworden. Maar hoe was de vergeten werkelijkheid van de laatste zeilvaart?

In het jaar 1905, een stormjaar voor het gebied beneden de vijftigste breedtegraad zuid, voeren meer dan duizend windjammers om Kaap Hoorn. Daarvan vergingen er vijftig met man en muis. Een van de overlevende windjammers, de driemastbark British Isles, deed er tien weken over om voorbij Kaap Hoorn te komen, een route die met gunstige wind in twee tot drie dagen kan worden verzeild. Steeds werd het schip teruggeslagen door stormwinden. De ene stormdepressie was nog niet overgetrokken of de andere kwam opzetten. De British Isles moest heen en weer blijven kruisen tussen Stateneiland aan de oostpunt van Vuurland en Kaap Hoorn, hemelsbreed een afstand die een auto in twee uur aflegt. Van de bemanning gingen er drie overboord, stierven er drie aan verwondingen en liepen er drie zware verminkingen op; vijf matrozen hadden bevriezingsverschijnselen — veertien voor het werk verloren mannen op een totale bemanning van dertig of veertig. Zo was de werkelijkheid van de christelijke zeevaart, zoals de zeelui van de windjammers hun bezigheid ironisch noemden.

Het verhaal van de British Isles stond in een logboek uit een bijzondere verzameling. Op een dag in 1968, tijdens een bestuursvergadering van de Society for Nautical Research, waarvan hij lid was, hoorde de 65-jarige kapitein Villiers dat er een grote verzameling van bemanningslijsten en scheepsjournaals bestond die zou zijn opgeslagen in een grote vliegtuigloods bij Hayes, Middlesex.

Villiers ging ernaartoe en vond lijsten en scheepsjournaals in rijen dozen met een totale lengte van twaalf kilometer, een goudmijn aan gegevens over de oude zeilvaart die hijzelf van scheepsjongen tot gezagvoerder had meegemaakt. Hij kreeg de medewerking van de Scheepvaartinspectie en van de beheerder van de Staatsarchieven. Hij moest snel werken, omdat die zeldzame verzameling wegens ruimtegebrek zou worden vernietigd. Daarom koos hij zeshonderd dozen met journaals van 1902 tot 1908 en begon die te bestuderen. Dankzij die studie kon hij de geschiedenis schrijven van de Kaap-Hoorn vaarders en de zeilschepen van de wilde wereldvaart. Hij deed dat met de zorgvul digheid van een historicus. Hij schreef trouwens meer boeken, hoofdzakelijk over zijn eigen ervaringen, maar veel opmerkelijker is zijn fotografie- en filmwerk. Villiers was de Jacob Olie van de zeilvaart, zou je kunnen zeggen.

Mijn vader, die zelf van 1910 tot 1925 op de windjammers voer, nam me in 1937 aan het handje mee naar Cineac Damrak, een toenmalige nieuwsbioscoop, waar een film van Villiers draaide, een door de kapitein zelf in de vroege jaren twintig opgenomen documentaire. (Ik herinner me nog dat het journaal vooraf een gebombardeerde Spaanse stad liet zien. Was het Guernica?) Wat ik zag in Villiers’ film was verschrikkelijk: mensen tot hun middel in het spuitende, sleurende water, mannen op veertig meter hoogte in de ra’s in voortdurend levensgevaar. De fotograaf-filmer zelf moet nog meer gevaar gelopen hebben. Hij klom met de, in die tijd loodzware, foto- en filmcamera’s dertig, veer tig meter omhoog (zijn helper bij het filmen viel inderdaad dood) of stond, zichzelf vastklemmend, vanaf het campagnedek zijn opnamen te maken. Villiers was bezeten van de boze zee en werd gedreven door de gedachte dat het leven op de laatste windschepen voor altijd moest worden vastgelegd.

De zeilvaart van de windjammers — wat was dat, hoe ontstond het? Rond 1880 verdwenen de klippers van de oceanen door de nieuwe stoomvaart. De klippers, die pas in de jaren veertig van de negentiende eeuw werden ontwikkeld, waren de snelste vrachtzeilschepen ooit gebouwd. De opkomende stoomvaart — simpele met kolen gestookte stoomketelschepen die weliswaar minder snel waren dan de klippers maar wel meer lading konden vervoeren — had door de opening van het Suezkanaal en het Panamakanaal een enorme impuls gekregen. De twee kanalen verkortten de belangrijkste scheepvaartroutes aanzienlijk. Voor de reders van de zeilvaart met hun vaak marginale winsten en grote risico’s waren de kanaalgelden te hoog, evenals de kosten van de noodzakelijke sleepboten. Daar kwam bij dat het uiterst moeilijk was om via de twee kanalen naar de goede windroutes te komen.

De zeilrederijen van het fin de siècle gaven de strijd echter niet op en lieten reusachtige, volgetuigde vier- en vijfmastbarken bouwen, overwegend van ijzer, die ongeveer evenveel lading konden meenemen als de stoomschepen. De gedachte was dat bulkgoederen die geen haast hadden beduidend goedkoper konden worden vervoerd door grote windschepen. De zeelui noemden deze zeilmonsters al snel «windjammers», omdat ze als het ware tegen wind en zee in moesten worden geramd met hun soms wel vierduizend vierkante meters aan zeilen helemaal in de lengterichting gebrast.

De zeilreders kregen gelijk, want de uitgedroogde landbouwgronden van Europa schreeuwden om mest. Kunstmestfabrieken waren er nog niet, maar mest was er twee oceanen verder in overvloed, aan de Chileens-Peruaanse rotskusten. Guyano heet te het, bij ons chilisalpeter. Hier en daar vind je in landbouwdorpen nog wel een oud emaillen reclamebord met de tekst: «Chilisalpeter, de beste». Het was een in duizenden eeuwen gevormde laag vogelpoep, die toen de vraag op gang kwam van de rotsen werd geschraapt voor de Chileense exporteurs van dat huid en longen verpestende nitraatpoeder. Het was de ideale lading voor de windjammers, net als het Chileense kopererts.

Om in Chili te komen moest helaas Kaap Hoorn worden gerond, het door de zeventiende-eeuwse zeeman Schouten ontdekte en naar zijn vaderstad vernoemde zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika. En het ronden van de Hoorn was een probleem voor de dwarsgetuigde zeilschepen. Het was zelfs zo erg dat Rudyard Kipling dichtte: «It’s north you may run to the rime-ringed sun or south to the blind Horn’s hate.»

De Hoorn zelf is een kalkstenen rots onder Vuurland, aan het eind van de Patagonische staart die ligt in het gebied van de veertigste en vijftigste breedtegraad zuid. Deze breedten kregen van de zeelui op de windjammers de veelzeggende namen «roaring forties» en «shrieking fifties». Daar pompen, niet belemmerd door land, de elkaar najagende depressies de westenwinden rond de aarde. De zeeën bereiken er een golfhoogte van tien tot veertien meter. De temperatuur ligt er net boven of net onder het nulpunt. Afgezien van ijs waren sneeuw-, hagel- en regenbuien voor de zeeman de dagelijkse beproevingen van het Patagonische klimaat.

Mijn vader liep op zijn twaalfde weg uit het armenweeshuis waar hij werd grootgebracht. Hij verstopte zich op een Finse schoener die in de Amsterdamse haven lag en werd scheepsjongen, net als Villiers. Een jaar later was hij al lichtmatroos op een windjammer van de rederij Laeisz uit Hamburg.

Tegenwoordig zou zo’n kindverstekeling in de eerste de beste haven worden opgevangen en direct op een vliegtuig gezet. Toen niet, want jongetjes van twaalf uit de klasse der armen waren het aankomende werkvee, zeker op de zeilschepen die altijd mannen te kort kwamen, omdat ze doodvielen uit de torenhoge masten, overboord spoelden door de over het schip brekende golven, omdat ze stierven aan ziektes en verwondingen of ervandoor gingen in de eerste de beste haven. Mijn vader trof het, want de firma Laeisz was geen slechte reder voor zijn bemanningen en deed veel aan de veiligheid van zijn windjammers. Later, toen hij op de beruchte lime juicers kwam — de scheldnaam voor de Britse zeilschepen —, kreeg hij het slechter. Soms waren die schepen, ook de Amerikaanse, zo slecht voor hun bemanningen dat de schipzoekende zeelui in de havens elkaar waarschuwden voor de «helleschepen».

Er waren goede reders en er waren veel slechte: vaak kleinere rederijen met beleggers die centen wilden zien. Slechte, zelfs brute kapiteins waren er ook. Om de marges van de reders en de bonussen van de kapiteins op te krikken werd er beknibbeld op het loon, de huisvesting en het voedsel van de bemanning — mannen die overdag vaak drijfnat hun werk moesten doen en even vaak ’s nachts uitgeput in vochtige kooien moesten slapen om er na enkele uren weer uit geroepen te worden om zeil in te nemen. Dan moesten ze op het scheefhangende of slingerende schip omhoog klimmen omdat de hardgevroren zeilen in stukken dreigden te slaan. Ze klommen tegen de wrede bewegingen van het schip in terwijl de zwaartekracht aan hun spieren rukte.

Veel beroepszeelieden hadden, vooral als ze ouder waren, geen huis en naaste familie. Het waren meestal eenzame mensen die tot hun dood of diepe ouderdom — een bootsman, zeilmaker of scheepstimmerman van zeventig was geen grote uitzondering — van schip naar schip zwierven, langs de havens van de wereld, waarvan ze alleen maar de hoeren en de kroegen kenden. Dat gold ook voor de officieren. Vele kapiteins stierven als oude, eenzame mannen aan boord van hun schip. Het kwam zelfs voor dat kapiteins van middelbare leeftijd zomaar stierven door uitputting. Kapitein Villiers telde in de oude scheepsjournaals 33 om de Hoorn varende gezagvoerders die aan boord waren gestorven, tijdens de uitoefening van hun beroep. Villiers schrijft: «Het lange — of in vele gevallen korte — zeemansleven van de grote zeilvaart was hun opgelegd, of het was een vlucht. Na te zijn ingescheept en nadat zij tot gezagvoerder waren opgeklommen, bleven ze gevangen op hun schip.»

Waarom deden ze dat dan in mijn vaders, uw grootvaders tijd? Het antwoord op die vraag is hetzelfde als dat op de vraag waarom mensen de mijn in gingen, zich te pletter werkten voor Groningse boeren, zich bij Regout in Maastricht lieten afbeulen in de aardewerkmakerij of elke dag weer aan de weefgetouwen van een Twentse textielfabriek stonden. De mensen waren arm, slaven van hun armoede. En toch hadden de ideeën van Marx en Engels — evenmin als die van Christus overigens — zo weinig invloed op de zeilvaart dat de allereerste Amerikaanse vakbond van zeelieden — waarvan mijn vader lid werd (hij was Amerikaans staatsburger geworden), als ik het me goed herinner uit zijn verhalen — pas rondom 1912 werd opgericht.

Waar kwam dat gebrek aan revolutionair vuur vandaan, hoewel er een enkele keer muiterij voorkwam? De internationale zeelui van de zeilvaart waren, meer dan de arbeiders op het land, eenzame individualisten, lone wolves, wars van andere collectiviteiten dan die van de noodzakelijke samenwerking aan boord. Maar, hoe paradoxaal dat ook was, echte varensgasten hielden ondanks alle ellende van hun schepen en van de zee. Van een fabriek houd je niet, hoogstens ben je er trots op als-ie het goed doet, ben je blij dat je een baan hebt. Op een schip kun je verliefd worden als het een goed schip is en de zee fascineert als de bergen en de wildernis. De Amerikaanse schrijver John Steinbeck zegt in zijn boek over de Golf van Californië: «The only man made thing that comes alive is a ship.» Een uitspraak die overeenkomt met die van Villiers waar hij zegt dat een zeeman altijd over zijn zeilschip spreekt alsof ze leeft. Villiers vertoont dat dualisme, dat samengaan van afschuw en schoonheidsbeleving voortdurend in zijn foto’s en teksten.

Niemand heeft de wanhopige liefde voor een schip van een uitgeputte, getormenteerde bemanning beter beschreven dan de schrijfreus Joseph Conrad, oud zeeman en gezagvoerder, in zijn roman The Nigger of the Narcissus. In dat boek terroriseert een stervende zwarte zeeman met zijn narcistisch ziek-zijn de in zijn schuldgevoel hulpeloze bemanning. In een orkaanachtige storm valt hun windjammer op haar zijde en blijft zo de hele storm lang half gekapseisd liggen. De mannen hebben zichzelf vastgebonden aan het gangboord, voortdurend overspoeld door overslaande golven, verstijfd van kou. Telkens zeggen ze tegen elkaar dat ze het zal halen, hun goede schip, en als de Narcissus zich dan in de laatste, afnemende stormvlagen eindelijk weer hortend begint op te richten, moedigen ze haar aan met liefkozende kreten. Als de opwaartse beweging van het schip doorzet, roepen ze: «She rises, she rises», waarbij in hun zwakke stemmen de liefde doorklinkt voor het schip dat hun leven vraagt en overleving schenkt. Uit een bewondering die ik met hem deel, herdoopte Villiers een van zijn schepen in «Joseph Conrad».

Als ik terugdenk aan mijn school in de Pijp, waar we onder leiding van onze meester, die een groot versierder van de vaderlandse geschiedenis was, het schone wervingslied zongen van de welgeschapen ferme jongens, stoere knapen die naar zee moesten om niet suffend achter te blijven, dan denk ik aan die kerels van de windschepen met hun onbehandelde druipers, syfiliszweren, tuberculose, reumatische aandoeningen, chronische zeeziekte, zoutwatereczeem, verwondingen. Sail Amsterdam is dan ook niet meer dan een romantisch opgetuigde reprise van een bedrijfstak die in vele opzichten nog afschuwelijker was dan de fabrieken en mijnen in de wereld van zulke tijdgenoten van de zeilvaart als Charles Dickens en Emile Zola. Een wereld die draaide op mensen die werkten als slaven omdat ze anders crepeerden van de honger.

Arabia Felix

Villiers ging in de jaren twintig uit nieuwsgierigheid naar Arabië. Het Arabië van Lawrence, nog niet aangeraakt door Shell en Standard Oil. Hij wilde het varen op een Arabische dhow meemaken, hetzelfde scheeps model waarop Sindbad de Zeeman uit Duizend-en-één-nacht zijn reizen maakte (Villiers’ boek over die tochten heet dan ook The Sons of Sindbad). Hij zeilde mee als navigator naar Zanzibar, een eeuwenoude route. Een van zijn bizarre verhalen gaat over een lading passagiers, vrouwen en kinderen, die om islamitische redenen onderdeks moesten blijven. Op zee werd de hitte zo groot dat de vrouwen in opstand kwamen, de luiken openbraken en met hun kinderen het dek op stormden. Ze bedreigden de verbijsterde zeelui en de schipper, die «Allah il Allah» roepend moesten toestaan dat de vrouwen op dek bleven, zichtbaar voor hun zondige ogen.

Uitgever Karel Heijnen heeft van de weduwe Villiers de rechten verkregen van een aantal foto’s, waarmee hij een boek heeft samengesteld dat in Italië bij een kunstdrukker werd gedrukt. Het is net uit onder de titel De laatste windschepen. Een enkele foto daaruit staat bij dit artikel.