Files zijn helemaal geen natuurramp

Dank zij een mooie samenloop van omstandigheden was het er vorig week even: een ‘gevoel van urgentie’ over het verkeer in Nederland dat zichzelf volkomen vastzet. Dank zij een goed getimed VNO-rapport over de files, een groot verkeersongeluk dat het verkeer rond en in Rotterdam lam legde, het voortdurende geklungel van de NS en het optreden van PvdA-kamerlid Van Gijzel weten we het weer: er is iets mis. Maar daarmee houdt de eensgezindheid op. En niet alleen de eensgezindheid. Bij velen houdt daarna ook het denken op. Want mobiliteit is iets ontembaars, zo klinkt het. Het komt over ons, het hoort bij economische groei, het hoort bij een moderne samenleving. Het is rot, maar we zullen er mee moeten leren leven, zo was ook de boodschap van verkeersminister Jorritsma.

Wat echter vergeten dreigt te worden is dat het bewust beleid is om het verkeer te laten toenemen. Regering en parlement hebben het besloten, zo eenvoudig is het. Nederland moet Distributieland worden. Om dat te bereiken, investeert de overheid dertig miljard in de uitbreiding van Schiphol en enkele tientallen miljarden in de Rotterdamse haven. Niet omdat de mensen en goederen die via die twee mainports het land binnenkomen hier moeten zijn en blijven, maar om ze daarna weer door te voeren, naar de rest van Europa. Het is de bedoeling dat het goederenvervoer de komende twintig jaar met 120 procent toeneemt. Voor het leeuwedeel te vervoeren met vrachtwagens, daar helpt geen Betuwelijn aan (die lijn neemt in 2015 precies 2,5 procent van het totale goederenvervoer voor haar rekening). Er zijn mensen die dit economisch de beste ontwikkeling vinden, maar doe dan vervolgens niet alsof het verkeer een natuurramp is die over ons komt.
Behalve de toename van het goederenvervoer heeft de keuze voor ‘Nederland Distributieland’ ook tot gevolg dat de economische ontwikkeling steeds sterker in de Randstad wordt geconcentreerd - daar is nu eenmaal die haven en dat vliegveld. Met alle concentratie van verkeer van dien in een regio die toch al overvol is. Aangezien de meeste beleidsmakers wel inzien dat juist in de Randstad eigenlijk geen plaats meer is voor nieuwe wegen en het bovendien begint door te dringen dat nieuwe wegen weer extra verkeer genereren, verschuift de discussie steeds meer naar het selectief gebruik van de wegen. Selectief in de zin van: te gebruiken door wie economisch van belang is.
Zo is er het plan om de snelwegen te verbreden met stroken voor wie ervoor betaalt, en het plan om zelfs alle autowegen te reserveren voor de lange- afstandsrijders. Want wie slechts naar oma gaat, kan best in de file staan, of van dorpje naar dorpje slingeren (met alle gevolgen voor de 'bebouwde kommen’ van dien, maar dat terzijde). Het is hoog tijd voor een discussie over het recht op mobiliteit. Wie mag mobiel zijn, nu we, omwille van leefbaarheid en bereikbaarheid, mobiliteit moeten beschouwen als een schaars goed?
Ook binnen het openbaar vervoer is er een tendens om mobiliteit steeds meer te reserveren voor de 'economisch produktieven’. Onder het mom dat de automobilist slechts de trein in te krijgen is door te investeren in luxe, worden er minder reizigers vervoerd en lijnen opgeheven, maar kan er straks wel worden gefaxt vanuit de trein. Een logisch gevolg van de verzelfstandiging van de NS, want reizigers die hun treinkaartjes kunnen declareren, kun je immers een lekker prijsje vragen. Meer dan wie naar z'n zieke moeder gaat.
Juist daarom mag Van Gijzels pleidooi tegen bezuinigingen op het streekvervoer, vorige week bij de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat, niet worden afgedaan als gemiereneuk in de marge. Wel eens in de streekbus gezeten en opgelet wie uw medepassagiers zijn? Bejaarden, scholieren, huismoeders en zwarten. Economisch gezien leveren die verplaatsingen inderdaad weinig op, dat is waar. Dank zij Koot en Bie heeft een groot deel van Nederland kunnen aanschouwen hoe een getergde Jorritsma spottend sprak over dat 'amendementje’ van Van Gijzel, dat ze - 'och, wat zou dat jammer zijn’ - 'bijna zou vergeten’. De goedlachse minister van Verkeer en Waterstaat begint langzamerhand haar minder aardige kanten te tonen.
De keuze voor Nederland als distributieland impliceert dat de bestaande infrastructuur a priori voor het beroepsverkeer wordt bestemd: je kunt je als distributieland immers alleen waarmaken als al die snijbloemen, hammen, computers en mensen vervolgens niet in de file staan. Maar nogmaals: waarom moet juist dat kleine, overvolle Nederland in vredesnaam de distributeur van de wereld zijn? Een functie die we niet automatisch hebben, nee, maar die met gericht beleid wordt bevochten. Het gaat niet om de vraag of de overheid de economie moet sturen - want dat doet ze, met tientallen miljarden tegelijk - maar in welke richting. Alle mooie woorden die PvdA en CDA in hun onlangs verschenen toekomstverkenningen wijden aan 'duurzaamheid’ zijn niets waard zolang ze in diezelfde geschriften pleiten voor het uitbouwen van Nederland tot aanlegsteiger van Europa.
Een paar jaar geleden kon de discussie over de mobiliteit nog worden omzeild door te roepen dat er een verschuiving moest plaatsvinden van auto naar openbaar vervoer. Moeilijk genoeg, daar niet van, maar niemand is tegen meer en beter openbaar vervoer, dus konden we weer even vooruit. Inmiddels is niet alleen duidelijk dat daar nauwelijks iets van terechtkomt (er gaat dit jaar doodleuk 1,3 miljard naar autowegen), maar ook dat er andere, veel ingrijpender keuzen nodig zijn. De keuze voor een andere economische ontwikkeling van Nederland. En dan gaat het niet om een geiteharensokken recyclingeconomie; het zou al heel wat zijn als de overheid niet langer mikt op de meest vervuilende en ruimteverslindende economische sector die er bestaat. Al was het maar omdat de vervoerders en distributeurs anders de boeren van de toekomst worden.