Mobiliteit: Het einde van autostad Rotterdam

Gebouwd om doorheen te rijden

Rotterdam wil graag iets minder van de auto’s worden. ‘Waarom zouden auto’s hier dwars door het centrum moeten kunnen?’ Maar verandering stuit op bezwaren.

Autospotters op de Meent in Rotterdam

Vind maar eens een mooiere entree van een Nederlandse stad dan de Rotterdamse Maasboulevard. In één vloeiende beweging slinger je over het asfalt vanuit het oosten de stad in. Langs de campus van de Erasmus Universiteit, aan de linkerhand het kabbelende water van de Nieuwe Maas. Een voor een doemen de Rotterdamse iconen op: de knalrode Willemsbrug, spoorbrug de Hef, de Erasmusbrug. Blikvangers op de noordoever zijn het art nouveau-kantoorgebouw het Witte Huis en woontoren The Red Apple, met zijn verticale, rode lijnen.

Geen Nederlandse stad is zo gericht op de auto als Rotterdam. Het is een erfenis van de wederopbouw. Want in de nieuwe stad die verrees na het bombardement van 1940 stond de auto centraal. Brede stadsboulevards als de ’s Gravendijkwal, de Stadhoudersweg en de Pleinweg zijn gebouwd om het autoverkeer met zo min mogelijk oponthoud dwars door de stad te leiden. Pleinen zijn geen pleinen maar grote, binnenstedelijke verkeersknooppunten: Hofplein, Oostplein, Marconiplein, Droogleever Fortuynplein. Vanaf 1 augustus hoef je zelfs je auto niet meer uit om kunst te kijken: het voor renovatie gesloten museum Boijmans Van Beuningen en congrescentrum Ahoy openen dan een tijdelijk ‘drive-thru-museum’.

Maar Rotterdam verandert. De havenstad wil graag minder afhankelijk zijn van de industrie en aantrekkelijker worden voor de middenklasse en mensen in de dienstensector. En die stellen andere eisen aan de stad: schone lucht, veilige fietspaden, groen in plaats van asfalt. Tot 2040 wil de gemeente vijftigduizend nieuwe woningen bouwen. Zelfs in deze ruim opgezette stad is dat dringen. ‘Het is heel raar dat de helft van de ruimte door auto’s wordt gebruikt’, zegt wethouder mobiliteit Judith Bokhove (GroenLinks). ‘Ruimte in de stad is schaars, die moet je verdelen.’ Met andere woorden: ook Rotterdamse beleidsmakers zetten de auto niet langer op één.

Sinds het einde van de lockdown volgen de maatregelen om voetgangers, fietsers en ondernemers de ruimte te geven elkaar snel op. Zo veranderden honderden parkeerplekken met behulp van houten vlonders in terrassen. Het uitgaansgebied aan de Witte de Withstraat, waar het normaal filerijden is, gaat tijdelijk ’s middags en ’s avonds op slot voor auto’s. Hetzelfde gebeurde even verderop met de Meent, na klachten van bewoners en ondernemers over het lawaai van claxons en hard optrekkende auto’s. Plantenbakken op twee kruispunten bij de West-Kruiskade en het Eendrachtsplein voorkomen dat auto’s af kunnen slaan – wat volgens de gemeente resulteerde in vijftien procent minder verkeer.

Tien jaar geleden kwam de gemeente al met plannen voor een ‘city lounge’, een binnenstad met minder ruimte voor auto’s waar het prettig verblijven is. De gemeente houdt er rekening mee dat het aandeel binnenstedelijke verplaatsingen met de auto de komende twintig jaar afneemt van 42 naar 28 procent. Waar je voorheen nog wel eens hoorde dat ‘Rotterdammers niet fietsen’, nam hun aantal volgens de gemeente in tien jaar met zestig procent toe. De fietsenstalling onder het Centraal Station is zes jaar na de opening al provisorisch uitgebreid. Openbaar vervoerder ret waarschuwde (voor de lockdown) dat het OV over vijf jaar zijn limiet bereikt. En geen Nederlandse stad gaf zoveel vergunningen voor deelscooters.

‘De naoorlogse stadsstructuur levert ons een achterstand op’, zegt wethouder Bokhove. ‘Steden als Utrecht en Amsterdam zijn organisch gegroeid, die kun je ring voor ring autoluw maken. Rotterdam heeft brede avenues, dat vereist andere ingrepen. Dat kan niet ring voor ring, je moet anders naar je stad kijken.’ Met andere woorden: sluit een van die doorgaande wegen af en de hele doorstroom loopt spaak.

Maar vooral stuiten maatregelen in autostad Rotterdam op felle reacties van politici en ondernemers. Die vrezen voor de reputatie van Rotterdam als bereikbare stad. De bovengenoemde plantenbakken op het kruispunt heetten op een lokale website al ‘oorlogsblokken’ van een gemeente die ‘landrovertje’ speelt. Ingrepen worden bovendien vaak door een klasse-bril bekeken. Van links tot rechts klinkt dan het verwijt dat ‘autootje pesten’ in feite een poging is om arme mensen een elitaire levensstijl op te dringen.

De gemeente kiest daarom vaak voor kleine stapjes, voor experimenten waarmee Rotterdammers geleidelijk kunnen wennen aan een toekomst met minder auto’s.

Na je werkdag naar de Coolhaven rijden... je eigen muziek, vrienden, niemand tot last...

Daarnaast zijn er beeldbepalende prestigeprojecten met een ontwerp waarin de auto minder dominant is. Neem de Coolsingel, bekend van Monopoly en het monumentale Stadhuis. Die ondergaat momenteel een 58 miljoen euro kostende transformatie tot ‘groene stadsboulevard’. Van de vier rijbanen blijven er twee over, aangevuld met een ‘esplanade’ voor fietsers en voetgangers.

Het volgende grote project op de agenda is het Hofplein, dat andere Monopoly-monument van de wederopbouw en een icoon van Rotterdam autostad: ontworpen om auto’s in alle windrichtingen de stad in te lanceren. Van de vier rijbanen blijven er twee over, zonder stoplichten, omdat voetgangers voorrang krijgen. Stadsboulevard Westblaak (goed voor zes rijbanen) verandert de komende jaren ‘van verkeersriool naar Blaakpark’, aldus de gemeentewebsite. Ook zijn er plannen om de maximumsnelheid in delen van het centrum te verlagen tot dertig kilometer per uur. Is Rotterdam straks autostad af?

Loop op een mooie dag in Rotterdam langs het water en je ziet ze overal staan: geparkeerde auto’s met daarin mannen – en in iets mindere mate vrouwen. Ze lullen wat, muziekje erbij, roken een jointje, genieten van het uitzicht. Zodra de ondergaande zon de lucht oranje kleurt, waan je je zo in Miami Vice.

‘Weet je wat het is’, zegt Ibrahim Adanour als ik hem begin maart door het raam van de zilvergrijze Peugeot 206 vraag of dit zijn vaste stek is. ‘Hier vallen we niemand lastig.’ Met een vriend staat hij geparkeerd aan de Coolhaven, achter het Erasmusziekenhuis. Ze kijken uit over het water en de Euromast. ‘Ik ben van de generatie van de pleintjes. We gingen buiten knikkeren, flippoën, voetballen, soms een Gameboy. Ik heb alle pleintjes van Rotterdam gezien. Maar toen kwam de regel dat je met maximaal twee mensen bij elkaar mocht staan.’ Hij bedoelt het samenscholingsverbod dat Rotterdam invoerde in de strijd tegen hangjongeren. Dat was in 2002, na de eerste verkiezingswinst van Leefbaar Rotterdam. En inderdaad, toen ik Adanour aansprak was de eerste vraag of ik soms van de politie was. ‘Er stond daar net iemand van de boa, gewoon te roken’, zegt hij. ‘Ik zat hier te blowen, en dacht meteen: dat mag niet. Ik heb gewoon door geblowd hoor, maar toch.’

Adanour werkt als steigerbouwer in de haven. Zijn handen zijn ruw, boven zijn kraag steken de punten van een tribal-tatoeage uit. Met zijn 33 jaar geldt hij weliswaar niet meer als hangjongere, maar op zijn kamertje in Rotterdam-West (huur: zevenhonderd euro) spreek je toch ook niet lekker af met vrienden. Zin in het café heb je ook niet altijd. Buiten dan? ‘Buiten is het koud’, zegt hij. En in de zomer? ‘Niet alleen zo koud, kijk nou hoe het eruit ziet.’ Hij wijst naar de grijze gevels aan de overkant. Vindt hij het ongezellig? ‘Ja, ongezellig.’ Dan is de auto een stuk prettiger. Je eigen muziek, je vrienden, niemand tot last. En dus is hij, na een lange werkdag bij de Europoort, met zijn vriend naar de Coolhaven gereden.

De plannen die Rotterdam iets minder van de auto moeten maken, worden vaak in één adem genoemd met een upgrade van de publieke ruimte. Waar parkeerplekken verdwijnen en wegen versmallen, moet ruimte ontstaan voor groen, fietsers en voetgangers. ‘Het gaat over leefbaarheid’, zegt mobiliteitsexpert Minze Walvius. ‘Als die in het geding komt, komen bewoners in beweging en geven ze een signaal af.’

Komt Rotterdam daar niet wat laat achter? Andere grote steden maakten al flinke statements. Denk aan de autovrije Anspachlaan in Brussel. Of Parijs, waar voetgangers en fietsers nu de kades van de Seine domineren. De net herkozen burgemeester Anne Hidalgo heeft plannen om van die hele stad een dertigkilometerzone te maken met 72 procent minder straatparkeerplaatsen. De Utrechtse Croeselaan veranderde van een drukke verkeersader waar een paar jaar geleden de Tour de France finishte, in een groene en doodlopende straat. Stuk voor stuk ingrepen die steden prettig maken om te verblijven.

‘Ik vind niet dat Rotterdam achterloopt’, zegt Walvius. ‘De urgentie is hier misschien wat lager. Steden als Amsterdam of Utrecht moesten eerder gaan nadenken hoe ze konden voorkomen dat hun oude binnensteden zouden vastlopen. In Rotterdam ging het toen nog vooral over doorstroom op de ring. Rotterdam heeft veel meer ruimte en daardoor meer flexibiliteit dan oude steden om dingen te veranderen.’ Ter illustratie: Sanne van Manen, architect bij mvrdv, becijferde uit de losse pols dat dertig procent minder parkeerplekken in theorie genoeg ruimte biedt voor vijftienduizend grondgebonden woningen. Maar dan moeten ook de vervoerskeuzes die mensen maken veranderen, zegt wethouder Judith Bokhove. ‘De mobiliteitstransitie houdt in dat mensen vaker hun auto laten staan en kiezen voor de fiets of het OV, of te voet gaan. Dat mensen zich ervan bewust zijn dat een ander vervoersmiddel vaak makkelijker is dan de auto. Door die keuze te beïnvloeden, beïnvloeden we het verkeer in de stad.’

‘Ik vind niet dat je tegen mensen kunt zeggen dat ze niet meer met de auto de stad in mogen’

Maar juist die beïnvloeding ligt in autostad Rotterdam gevoelig. Neem een recent plan om een baan in de Maastunnel te reserveren voor elektrische bussen. Doel is het ‘verkeersarme’ Rotterdam-Zuid beter op het Centraal Station aan te sluiten en het aantal auto’s terug te dringen. Toen het gerucht rondging dat daar misschien ook elektrische auto’s over zouden mogen rijden, sprongen de autopartijen er bovenop. Denk waarschuwde voor een ‘elitelaan’, Leefbaar Rotterdam sprak van ‘Tesla-socialisme’.

Die waarschuwing voor ‘autootje pesten’ is niet nieuw. Zo waren er in de jaren zeventig plannen om het stadscentrum minder toegankelijk te maken voor autoverkeer. Controversieel was vooral het plan om de verkeersdruk op de Coolsingel te verminderen door het aantal rijbanen terug te brengen van zes naar twee. De lokale Kamer van Koophandel lobbyde flink tegen de plannen. ‘De Rotterdamse binnenstad heeft vergeleken met de centra van de andere grote steden in Nederland, het voordeel dat zij goed bereikbaar is voor de auto’, tekende Het Vrije Volk in maart 1975 op uit de mond van ABN Amro-directeur F.W. van den Berg, voorzitter van de commissie bereikbaarheid stadscentrum. Architect Jaap Bakema werd ingehuurd voor een tegenontwerp. In zijn ‘tolerante binnenstad’ diende ‘plaats te zijn voor verschillende soorten vervoer’. Lees: de auto.

Nog altijd is de bereikbaarheid van het centrum een bron van lokale trots. ‘In een wereldstad als Rotterdam moet je gewoon door kunnen rijden’, zegt Dieke van Groningen, gemeenteraadslid van de vvd. Dat betekent niet hard rijden, benadrukt ze. ‘Het staat voor bereikbaarheid. Onze stad moet bereikbaar zijn voor alle vervoersmiddelen. Dat kan de auto zijn, maar ook de fiets, te voet of het OV.’

Want juist die vrije vervoerskeuze is waardevol, zegt ze. ‘Ik onderschrijf niet dat het aantal auto’s in Rotterdam omlaag zou moeten. Want of we het leuk vinden of niet: het aantal auto’s neemt nog altijd toe. Mensen moeten de keuzevrijheid hebben om hun eigen vervoersmiddel te kiezen. Het stadscentrum is hartstikke goed bereikbaar, maar daarbuiten is dat lang niet altijd het geval. Ik vind niet dat je tegen mensen in Nesselande, Kralingen, Hillegersberg of op Zuid kunt zeggen dat ze niet meer met de auto de stad in mogen, terwijl ze geen goede alternatieven hebben. We moeten als stad goede infrastructuur bieden. Denk aan park and rides aan de stadsranden waar mensen hun auto kunnen parkeren. Maar ook voldoende OV en soms misschien extra wegen op plekken waar het in de spits helemaal vaststaat.’

Politici en ondernemers vrezen voor de reputatie van Rotterdam als bereikbare stad

Vorig jaar liep er in de Hoogstraat, een winkelstraat in het centrum, een experiment dat om verschillende redenen symbolisch was. Voor een periode van twee maanden verdwenen 25 auto’s van bewoners in een parkeergarage. De parkeerplekken die daardoor vrijkwamen, veranderden in groene perkjes en de straat werd eenrichtingsverkeer. De gemeente investeerde twee ton in deze ‘mobility challenge’. Twee maanden later werd alles weer teruggedraaid. Een rondvraag onder driehonderd mensen uit de buurt leerde dat zo’n drie kwart van hen de ingrepen het liefst permanent zou maken. Half juni begon in diezelfde straat een nieuw experiment waarbij een deel van de straat op slot ging voor auto’s.

Zulke projecten zijn volgens mobiliteitswethouder Judith Bokhove symbolisch omdat ze laten zien dat mensen best open staan voor minder auto’s op straat. ‘Bewoners zagen dat je er iets voor terugkrijgt als de auto uit de buurt weg gaat. Je krijgt een beloning’, zegt ze. Wat haar betreft gaat Rotterdam snel meer van zulke experimenten organiseren. ‘Als mensen er eerst aan kunnen wennen en zien dat het eventueel omkeerbaar is, zeggen ze eerder: weet u wat, sluit die straat maar half af.’

Tegelijkertijd laden zulke experimenten de verdenking op zich dat de gemeente terugdeinst voor echte maatregelen. ‘Het risico van al die kleine experimenten is dat ze zijn afgelopen tegen de tijd dat de periode van deze wethouder erop zit’, zegt Adriaan Korthuis. ‘Vervolgens komt er een nieuwe wethouder en die gaat ook weer experimenteren.’ Korthuis is verbonden aan Adem in Rotterdam, een actiegroep die zich inzet voor betere luchtkwaliteit. Zelf woont hij in de buurt van de ’s Gravendijkwal. Een straat met statige, negentiende-eeuwse herenhuizen, maar ook een stadssnelweg met zes rijbanen: vier in een verdiepte tunnelbak en aan weerszijden een vluchtweg. Staat het verkeer op de ring vast, dan wordt het over dit tracé geleid om dwars door de stad van noord naar zuid te rijden. In de woorden van Korthuis en de zijnen: ‘een verkeersriool’ dat de wijk in tweeën splijt en met een luchtkwaliteit onder de Europese normen.

Gas terugnemen voor fietsers en groenperkjes voelt in Rotterdam al snel als achteruitgang

‘Het lastige is dat we in Rotterdam gewoon heel fijne wegen hebben’, zegt Korthuis. En met wegen is het volgens hem net als met het in huis halen van een grotere koelkast: ‘Als je capaciteit maakt, wordt het gebruikt.’ Om de leefbaarheid rond drukke autowegen te verbeteren, moet volgens hem het aantal auto’s omlaag – bijvoorbeeld door wegen te versmallen of rijroutes af te knijpen. Hij is dus enthousiast over het experiment waarbij één rijbaan richting de Maastunnel is afgesloten. ‘We zien het aantal auto’s toenemen nu mensen door corona het OV mijden. Nu staat er constant één baan file, anders zouden dat er twee zijn.’

Ook Derk Loorbach, hoogleraar sociaal-economische transities aan de Erasmus Universiteit en directeur van onderzoeksgroep Drift, ziet de toegevoegde waarde van verkeersexperimenten. ‘Rotterdamse ambtenaren zijn de laatste jaren gaan inzien dat er steeds meer fietsers bijkomen en dat de druk toeneemt omdat er nieuwe bewoners naar de stad komen. Ze merkten: vanuit de politiek zijn we steeds autoproblemen aan het oplossen, maar daarmee houden we het autoprobleem in stand.’

Toen de gemeente in 2015 voor het eerst ging denken aan een toekomst waarin de auto minder dominant zou zijn, werd Loorbach gevraagd om ideeën van ambtenaren, bewoners en ondernemers te inventariseren. ‘Het doel van experimenten is een cultuurverandering binnen het bestuur te veroorzaken, om op termijn structurele verandering mogelijk te maken’, zegt hij. ‘In onze maatschappij is het mobiliteitssysteem zo georganiseerd dat de auto dominant is. Dat gaat over de vanzelfsprekendheid dat je overal met de auto kunt komen, maar ook hoe beleid tot stand komt. Hoe we met infrastructuur omgaan, hoe parkeertarieven worden vastgesteld, wat er gebeurt als er een stoplicht kapot is. Die sociale en culturele norm moet je ter discussie stellen om iets structureel te kunnen veranderen.’

Kleine ingrepen kunnen dan grotere veranderingen uitlokken. ‘In Rotterdam-Zuid wordt nu bijvoorbeeld flink geïnvesteerd in fietsprogramma’s’, zegt Loorbach. ‘Na verloop van tijd neemt dan het aantal fietsers over de Erasmusbrug toe en ontstaan er fietsfiles voor het stoplicht. De wethouder krijgt vragen, en geeft de opdracht om iets aan te passen. Zo lok je een transitie uit.’

Dat Rotterdam geen statements maakt, zoals Parijs, Brussel of Utrecht, is niet helemaal waar. In 2016 voerde de stad namelijk de grootste milieuzone van Nederland in. Oude auto’s mochten er niet meer in. De milieuzone was het klapstuk van een reeks maatregelen die het college van D66, Leefbaar Rotterdam en cda invoerde. D66-wethouder Pex Langenberg omschreef de auto als eerste als een probleem.

Dat maakte een hoop los. Het verzet tegen de milieuzone werd geleid door de Stichting Rotterdamse Klassiekers, een collectief van autoliefhebbers. Ik spreek medeoprichter Niels van Ham begin februari in een café aan het Schouwburgplein. ‘Het is een virus’, zegt hij over zijn autoliefde. Hij heeft twee klassiekers, waaronder een rode Citroën DS, beter bekend als de Snoek. ‘Als ik ’s ochtends de gordijnen open doe en mijn Snoek zie staan, de buik op de grond… dat is schoonheid. Ik houd ook van muziek en architectuur, dit is hetzelfde gevoel.’ Medestander Frank Hensen is meegekomen. Die bouwde eigenhandig vierwielaandrijving onder zijn Citroën 2cv6 Barbour – een oranje lelijke eend genaamd Ramboo – en schreef er een boek over.

‘Toen de milieuzone werd aangekondigd, dacht ik eerst: uitstekend idee om iets aan de luchtkwaliteit te doen’, zegt Van Ham. Dat veranderde toen hij zich in de plannen ging verdiepen. ‘Er zijn gewoon te veel auto’s in deze stad. Dat los je niet op door een paar auto’s te verbieden en de rest met rust te laten. In plaats daarvan ging de gemeente tegelijk met de invoering van de milieuzone stunten met de prijzen van parkeergarages in de binnenstad die allemaal leeg staan, in de hoop om forenzen naar binnen te lokken. Dat was voor ons echt een trap na.’

Uit ergernis over de maatregelen maakten ze een Facebook-event aan. Al snel stroomden de aanmeldingen voor de ‘milieuzone-meeting’ binnen. In maart 2016 wist Van Ham via een bekende te regelen dat ze terecht konden op een klein bedrijventerrein langs de weg naar Schiedam, op de grens van de milieuzone.

Het was die middag net als op het schoolplein. In groepjes ging iedereen bij elkaar staan, in totaal zo’n twaalfhonderd oldtimers en hun bestuurders. De liefhebbers van dikke Amerikaanse sleeën vonden elkaar, net als de ‘Citrofielen’, de Fast and the Furious-gasten met hun snelle sportwagens en de ‘restauratiefreaks’, die alleen authentieke onderdelen in of aan hun auto willen. En niet te vergeten de bmw-types, de mannen met de praatjes. Het was dan ook hun idee om naar de Coolsingel te rijden. En dus reden ze in een lange sliert van klassiekers naar de binnenstad. Een luid getoeter. Binnen de kortste keren stond er vijf kilometer file op de ring.

Met de milieuzone liep het niet goed af. Aanvankelijk oordeelde de rechter dat benzineauto’s onterecht werden geweerd (waarop een deel van de borden werd afgeplakt), waarna de Raad van State zei dat het toch mocht (en de tape weer weg kon). Maar begin dit jaar verdween de milieuzone en wordt alleen vervuilend vrachtverkeer nog geweerd.

Het toont dat een autostad niet een, twee, drie afscheid neemt van de auto. Rotterdam is nu eenmaal gebouwd om door te rijden. Gas terugnemen voor fietsers, voetgangers of een groenperkje voelt dan al snel als achteruitgang. Het verklaart ook waarom de gemeente zo voorzichtig te werk gaat.

De vvd vierde de afschaffing van de milieuzone als een van de grootste resultaten van de college-onderhandelingen. Autoliefhebber Niels van Ham had echter zijn bedenkingen. ‘Gek genoeg voelde de afschaffing niet als een overwinning. We hadden graag meegedacht over alternatieven, want het is echt tijd om wat aan het verkeer in deze stad te doen.’ Maar dan wel met echte ingrepen, benadrukt hij, geen symbolische zoals de milieuzone. ‘Je hebt een heel pakket aan maatregelen nodig om de auto terug te dringen. Je moet tegelijkertijd de leefbaarheid, de openbare ruimte en de veiligheid op straat verbeteren. Koop parkeergarages in de stad op en bouw daarvoor in de plaats woningen, parken of terrassen. Waarom zouden auto’s hier dwars door het centrum moeten kunnen rijden?’