Essay: De stille ideologie van de luchthaven

Geruisloos landen

De luchthaven is voor de globalisering wat de shopping mall is voor de stad: een comfortzone voor de consument. Keerzijde is dat ongewenste reizigers er juist géén vrijheid hebben. Maar dat ziet verder niemand.

Medium luch

Luchthavens staan symbool voor twee gezichten van het hedendaagse grensverkeer. Aan de ene kant belichamen ze als de iconen van de globalisering het vrije verkeer van mensen en goederen. De luchtreizigers zijn verworden tot een ‘kinetische elite’ die zich ongeremd door afstand en tijd door de klinische ruimte van de luchthavens beweegt. De technologische snufjes waarmee zij bediend worden zijn navenant: op Schiphol kunnen de ‘trusted travellers’ gebruik maken van het Privium-serviceprogramma, dat hun tegen betaling toestaat gebruik te maken van een irisscan om zo de grensovergang te vergemakkelijken. Om de wachttijd te veraangenamen is voor hen de Privium ClubLounge gereserveerd.

Aan de andere kant staat de luchthaven symbool voor de beperkingen die staten in een geglobaliseerde wereld aan het vrije verkeer stellen. Landt iemand zonder geldig recht op verblijf op Schiphol, dan wordt in afwachting van zijn of haar retour de ‘ongewenste vreemdeling’ die vanaf dat moment als ‘illegaal’ door het leven gaat, vastgezet in een tijdelijk huis van bewaring, in dit geval doorgaans het cellencomplex op Schiphol-Oost – het complex dat op 27 oktober 2005 vlam vatte en waar elf gedetineerden om het leven kwamen. Er bevinden zich daar een rechtbank, een arrondissementsparket, een kantoor van de Koninklijke Marechaussee en een cellencomplex.

Het cellencomplex, dat een detentiecentrum en een uitzetcentrum omvat, werd mogelijk gemaakt door de Tijdelijke wet noodcapaciteit drugskoeriers uit 2002 en was aanvankelijk alleen bedoeld voor drugskoeriers (de bolletjesslikkers). ‘Illegaliteit’ is geen strafbaar feit, in de zin van het Wetboek van Strafrecht, maar een administratieve overtreding. Niettemin herbergen de cellen ook illegalen. Zoals de Raad van Europa en de Nationale Ombudsman deze zomer nog eens vaststelden: in de centra worden meerdere mensen, ook gezinnen met kinderen, in een cel geplaatst, de voorzieningen zijn over het algemeen slechter dan in reguliere gevangenissen en ze kennen een strenger regime, zoals beperktere toegang tot artsen en advocaten en er is maar weinig gelegenheid voor bezoek of geestelijke hulp. In tegenstelling tot gedetineerden mogen vreemdelingen in detentie niet werken en kunnen ze geen opleiding volgen. Toch worden er weinig klachten ingediend: de angst iets verkeerd te zeggen en het eigen lot negatief te beïnvloeden, is groot. Ook de lengte van het verblijf, die kan oplopen tot vele maanden, is geen sinecure: men moet in Nederland aardig wat op zijn kerfstok hebben om langer dan een half jaar achter de tralies te verdwijnen.

Tegenover de onbezorgde reizigers die al shoppend rondslenteren op weg naar hun vlucht en die zo weinig mogelijk mee dienen te krijgen van het feit dat ze ergens een ‘grens’ passeren, staan de migranten voor wie de grens juist een verplicht passagepunt is waar over hun verblijfsrecht zal worden beslist. Deze kant van de luchthaven blijft vaak verborgen, niet alleen voor de reguliere reiziger, maar ook in veel van de literatuur die de ‘kinetische elite’ als de helden van de globalisering ziet en de luchthaven als icoon van het grenzeloze leven.

Een voorbeeld is Aerotropolis (2011) van de Amerikaanse wetenschapper John D. Kasarda en de journalist Greg Lindsay. In dat met technobabbel doordrenkte boek wordt ronkend de lof gezongen van het luxenetwerk van luchthavens, bedrijven en warenhuizen dat in de turbotaal van de auteurs het ‘fysieke internet’ wordt genoemd – alsof het een rimpelloos netwerk is waar je met één klik van de muis op je plaats van bestemming bent en met nog een klik alles kunt kopen wat je ziet.

Die onzichtbaarheid van de achterkant van de globalisering is geen toeval. In het design van de luchthaven wordt doelbewust een rimpelloosheid nagestreefd die geen belemmeringen in het vrije verkeer mag benadrukken. De vormgeving van de luchthaven kent een eigen dynamiek, die de logica van technologische ontwikkeling volgt en die een stille invloed uitoefent op hoe het migratiebeleid vorm krijgt en wordt ingevuld.

Dat kan worden verduidelijkt aan de hand van de fysieke ontwikkeling van de luchthaven, Schiphol in dit geval. Architectuurhistorisch bezien spiegelde de luchthaven zich oorspronkelijk aan het treinstation. In de begindagen van het personenverkeer door de lucht was comfort de achilleshiel. Hoewel een vliegticket aanmerkelijk duurder was dan een treinkaartje kon het spoorwegvervoer het reizen van aanzienlijk meer luxe voorzien. Pas bij de overgang van het militaire beheer van Schiphol naar exploitatie door de gemeente Amsterdam in de aanloop naar de Olympische Spelen van 1928 werd er serieus werk gemaakt van de voorzieningen voor de reizigers en verrees een nieuw ‘stationsgebouw’.

Tegenwoordig dient een andere architectuurtraditie als voorbeeld en is de overdekte winkelpromenade het ideaalbeeld. Die spiegeling aan de shopping mall brengt niet alleen praktische inrichtingseisen met zich mee, maar ook een bepaald programma. Dat kan worden geïllustreerd aan de hand van de idee en de technologie die achter de mall schuilgaan.

De uitvinder van de mall, de Amerikaan Victor Gruen, zag deze niet slechts als onderdeel van de nieuwe stad; de mall was de stad. In het hermetisch gesloten winkelcentrum werd met de vijand, het open raam dat toegang bood tot de wilde buitenwereld, afgerekend. In plaats daarvan werd de lucht doelbewust kunstmatig gekoeld: de omstandigheden in het koopmilieu werden geconditioneerd, via wat heel toepasselijk airconditioning is gaan heten.

De eerste toepassing van de airconditioning, zoals die heden ten dage functioneert, stamt uit 1902 en is ontwikkeld door Willis Carrier te New York, die het dan overigens nog ‘man made weather’ noemt. Het principe dat niet alleen gebouwen, maar zelfs hele steden gekoeld zouden kunnen worden, is echter al eerder bedacht, in 1842 door John Gorrie, een fysicus in Florida. Bezorgd om de gevolgen van de industrialisering en de urbanisering voor de gezondheid en de leefomgeving van mensen raakte hij geobsedeerd door de relatie tussen welzijn en temperatuur. Hij ontwikkelde zelfs vroege machines, die waarschijnlijk – de bronnen zijn niet eenduidig – ook in een plaatselijk ziekenhuis hebben gewerkt.

Het waren echter niet alleen humanitaire overwegingen die Gorrie ertoe brachten een atmosfeer na te streven die een aangenaam gevoelsklimaat moest opleveren. Ook de commerciële kant had zijn aandacht: airconditioning kon het handelsuniversum gaan uitbreiden.

De airconditioning, zo moet ook Victor Gruen gedacht hebben, biedt de mogelijkheid voor gezuiverd winkelen. Gruen zag de shopping mall zonder ironie als een samenleving gebaseerd op orde en gezag. In de huidige complexe maatschappij was in zijn ogen een zekere planning onmisbaar. Door de beste condities voor fysieke en mentale gezondheid te scheppen, beschermde de mall niets minder dan het leven zelf. Doordat we de mall afschermen van natuurlijke en sociale vijanden garandeert die onze vrijheid.

De luchthaven is voor de globalisering wat de shopping mall is voor de stad: een comfortzone voor de consument die daar over alles kan beschikken wat hij maar wil, zonder het gevoel te hebben een grens te overschrijden of de behaaglijke binnenruimte te hoeven verlaten. De hedendaagse luchthaven is door de Franse antropoloog Marc Augé daarom wel een ‘non-plaats’ genoemd, een plek zonder specifieke historische of culturele identiteit.

Ook Rem Koolhaas bewierookte in de zorgeloze jaren aan het eind van de twintigste eeuw voor 9/11 de luchthaven. In The Generic City, het slotessay van het kolossale S,M,L,XL (1995), stelde hij dat de hedendaagse stad de logica volgt van de luchthaven. Waar de mall en in het voetspoor daarvan de luchthaven mee afrekenen, is het idee van de openbare ruimte. In een bespreking van S,M,L,XL heeft de politicoloog Maarten Hajer terecht gesignaleerd dat Koolhaas’ afzetpunt de negentiende-eeuwse Europese stad is. Met een historisch centrum vol pleinen, cafés en openbare gebouwen symboliseert deze stad de ‘openbare ruimte’. Daar horen demonstraties bij, discussies, opstootjes en drinkgelagen: rumoer, kortom. De stad trekt zich echter volgens Koolhaas steeds minder van het klassieke grondpatroon aan. Vandaar de luchthaven, de non-plaats bij uitstek, als nastrevenswaardig voorbeeld.

Een soortgelijke visie is te vinden bij de schrijver J.G. Ballard. In The Observer schreef hij in 1997 in een veelvuldig aangehaald essay dat we op vliegvelden niet langer burgers zijn met allerlei burgerplichten, maar passagiers voor wie alle bestemmingen in theorie open liggen. Op last van het systeem nemen we slechts een lichte bepakking mee. Luchthavens zijn volgens Ballard een discontinue stad geworden, waarvan de inwoners voortdurend in transitie zijn maar grotendeels gelukkig. Ballard houdt van luchthavens, omdat ze geen sporen van kitsch en valse nostalgie vertonen. Hij spreekt de verwachting uit dat de luchthaven de stad van de 21ste eeuw zal worden, ‘a virtual metropolis whose faubourgs are named Heathrow, Kennedy, Charles de Gaulle, Nagoya, a centripetal city whose population forever circles its notional centre, and will never need to gain access to its dark heart’.

Een kanttekening is hier echter op zijn plaats. Het essay van Ballard is door veel auteurs die net als hij de luchthaven als de overwinning op de geschiedenis beschouwen met instemming begroet. Maar velen ontgaat de ironie die in Ballards woorden verscholen ligt. In zijn werk figureert de harde glanzende buitenwand van de hypermoderne architectuur vaak als contrast voor het geweld, de seks, de lust en de woede die onveranderlijk door de aderen van de stad gieren.

Of dat gevoel voor ironie bij Koolhaas aanwezig is, is maar zeer de vraag. Koolhaas dweept met de enig overgebleven ideologie na het postmodernisme, namelijk die van de overtreffende trap. Concurrentie vindt niet meer plaats in stijlen, maar in schaal. Groot, groter, grootst, vandaar de titel van zijn roemruchte boek: small, medium, large en extra large. De focus van Koolhaas gaat uit naar de vorm en de omvang. Aan wie de inrichting, de strategie en het beheer van de ruimte moet toekomen, daarover laat hij zich zelden uit.

Is dat ironie, of harde werkelijkheid? Een beroemd ontwerp van Koolhaas, dat een eerste prijs won maar nooit daadwerkelijk is gebouwd, is zijn plan voor een nieuwe zeeterminal in Zeebrugge. Het ontwerp vertoont een opmerkelijk contrast met de infrastructuur waaraan het is gekoppeld. De Kanaaltunnel heeft het reizen naar het Verenigd Koninkrijk tot een welhaast verborgen ervaring gemaakt. Het ontwerp van Koolhaas was er juist op gericht het ‘reizen’ als bewuste belevenis uit te lichten, door het met een 42 meter hoog gebouw vol met casino’s, restaurants, nachtclubs en conferentiefaciliteiten te markeren. De terminal van Koolhaas moest een symbool worden van het idee dat reizen niet slechts een middel is om je van A naar B te brengen, maar een doel op zich.

De zeehaven van Zeebrugge staat echter ook bekend om het grote aantal illegale migranten dat zich in de zeecontainers en de laadruimten van ferry’s en vrachtwagens ophoudt om het Verenigd Koninkrijk te bereiken. Om hen op te sporen maakt een Belgisch beveiligingsbedrijf gebruik van de technologie LifeGuard, een zogenoemd remote sensing device dat de ultralage-frequentiesignalen van het elektromagnetische veld van een kloppend hart registreert. Oorspronkelijk ontwikkeld door het Amerikaanse leger voor reddingsoperaties en om gebouwen op de aanwezigheid van criminelen te doorzoeken, wordt de technologie in Zeebrugge gebruikt om vluchtelingen en illegale migranten mee te detecteren. Het is dus maar een selectief deel van het reizen en van de reizigers dat Koolhaas met zijn terminal ‘bovengronds’ wilde uitlichten; ondergronds is reizen nog steeds bedoeld om van plek te veranderen, en juist dat streven wordt voor een specifieke groep door de autoriteiten verhinderd.

Detentiecentra vormen de onvermijdelijke keerzijde van het gladgestreken passagiersparcours. De glimmende gangenstelsels van de reguliere reizigers en de uitzetcentra vormen twee zijden van dezelfde medaille. Stadslucht maakt vrij, zo luidt het gezegde. Als de luchthaven ook als een soort stad kan worden beschouwd, dan heeft die vrijheid een prijs. Het vrije verkeer van mensen en het onbegrensd reizen en consumeren wordt slechts mogelijk gemaakt door onwelgevallige elementen weg te vegen. De lucht wordt gezuiverd door de onwelriekende stoffen eruit te filteren en af te voeren.

In De capsulaire beschaving (2009) wierp de Belgische cultuurfilosoof Lieven de Cauter Koolhaas dan ook terecht voor de voeten dat diens utopische projecten slechts gladgestreken woon-, werk-, reis- en koopzones kunnen zijn door de systematische uitzondering van alles wat de urbane consument onwelgevallig is. Het detentiecentrum vormt de keerzijde van afgesloten zones als de luchthaven, maar ook van andere ‘cocoonplekken’, zoals de winkelboulevard, stadspromenades, themaparken en de shopping mall. De luchthaven zet in de tijd van de globalisering door wat shopping met de stad heeft gedaan: de ‘open’ ruimte moet worden gewantrouwd en kan beter worden vervangen door een rustgevend comfortklimaat dat is afgesloten van onvoorspelbare krachten.

Zo bezien is de luchthaven allesbehalve een non-plaats of onbeschreven ruimte, maar kent ze nog steeds een duidelijk grondpatroon. Daarop is ingetekend welke bewoners wel en welke niet mogen worden toegelaten. De logica’s van inrichting, beheer en beleid bepalen in sterke mate de twee gezichten van de luchthaven.

Op het gebied van inrichting kennen luchthavens een onderscheid tussen begrensde en onbegrensde ruimtes, tussen plekken waar het reizen een naadloze en smetvrije ervaring dient te zijn en plekken waar de grens juist fysiek sterk aanwezig is. Op het gebied van beheer herbergt de luchthaven zowel overheden als bedrijven. De bewaking en controle van de grens is een staatstaak en wordt uitgevoerd door de douane en de Koninklijke Marechaussee. Maar Schiphol wordt bestierd door de Schiphol Group, dat ook de luchthavens van Rotterdam en Lelystad beheert en Terminal 4 van John F. Kennedy Airport in New York. Op het gebied van beleid kent de luchthaven een strategie van insluiting versus een strategie van uitsluiting. Op de luchthaven wordt een onderscheid aangebracht tussen mensen die recht hebben in het land van aankomst te verblijven, tijdelijk of voor langere duur, en mensen die geen aanspraak op verblijf kunnen maken.

Beleid volgt beheer volgt inrichting – maar wat is het uiteindelijke resultaat? Om die vraag te beantwoorden is het nuttig een onderscheid te maken tussen een publieke en een private manier om met problemen om te gaan. Een publieke omgang met problemen laat zich op twee manieren begrijpen. In de eerste plaats staat publiek voor ‘collectief’ en contrasteert het met ‘individueel’. Publieke problemen betreffen dus altijd ‘algemene’ problemen en geen persoonlijke of individuele gevallen. In de tweede plaats staat publiek voor ‘openbaar’ en contrasteert het met ‘afgeschermd’ en ‘besloten’. Publieke problemen moeten dus zichtbaar zijn en toegankelijk voor wie er informatie over wil verkrijgen of iets over te zeggen meent te hebben.

Een private omgang met problemen vormt hier het spiegelbeeld van. Daarin staat niet het ‘algemeen belang’ voorop, maar draait het om particuliere deelbelangen. Daarnaast is het zichtbaar maken van problemen geen doel op zich, maar gaat het eerder om het discreet, geruisloos en efficiënt afhandelen.

Het zou echter een versimpeling zijn om wat hier als ‘publiek’ wordt omschreven toe te schrijven aan de overheid en wat ‘privaat’ is aan het bedrijfsleven. Ook overheden kunnen aan geheimhouding doen (discretie), zaken onder de pet houden of voorkomen dat wanbeleid in het openbare debat aan de kaak wordt gesteld. Omgekeerd kunnen misstanden bij private organisaties in de openbaarheid komen en kan de top van een bedrijf publiekelijk verantwoording afleggen.

‘Publiek’ en ‘privaat’ kunnen daarom beter begrepen worden als twee verschillende oriëntaties, manieren om met problemen om te gaan, die zowel door overheden als door bedrijven kunnen worden aangewend. Het verschil tussen publiek en privaat is dus niet een kwestie van wie een taak uitvoert, maar van hoe die taak wordt ingevuld. Een belangrijk verschil tussen publiek en privaat handelen bestaat eruit hoe met zogenoemde ‘externe effecten’ wordt omgegaan. In de economische theorie van een private transactie zijn de externe effecten (meestal gaat het dan om negatieve externe effecten) de gevolgen van een handeling die aan de overeenkomst tussen de twee contractpartijen ontsnappen en een derde raken.

Geluidsoverlast door vliegtuigen is daar een voorbeeld van: als luchthavens en vliegtuigmaatschappijen omwonenden niet direct of indirect compenseren, zullen zij zelf kosten moeten maken om hun huizen te isoleren. Om met dergelijke externe effecten om te gaan kunnen bedrijven bij voorbaat de kosten ervan in het contract opnemen, of later de gedupeerden compenseren. Het blijft zo een zaak van de bedrijven zelf: een private transactie, uitgebreid met de extra kosten. Laten bedrijven na een regeling te treffen, dan kunnen de omwonenden naar de rechter stappen of zal de overheid optreden. In dat geval wordt de overlast een publiek probleem. Het ‘publieke’ van het probleem is echter niet slechts dat de overheid in werking treedt, maar dat er nu opeens een groep personen die getroffen is ‘zichtbaar’ wordt gemaakt en aan de private transactie onttrokken. De ‘publieke omgang’ met het probleem wil dat al wie betrokken is bij een bepaalde kwestie zichtbaar wordt gemaakt om rekenschap te kunnen geven van de consequenties die private handelingen hebben.

Deze redenering mag op het eerste gezicht ver af staan van waar het hier om te doen is: de omgang met twee verschillende categorieën reizigers in termen van inrichting, beheer en beleid. Toch is juist vanuit de verhouding tussen die twee categorieën goed te zien dat het begrenzen van de bewegingsruimte van migranten en het uitsluiten van migranten via restricties in het beleid de keerzijde vormt van de bewegingsruimte voor de vrije burgers. Het migratiebeleid is een extern effect van de globalisering: het is de onontkoombare consequentie van de mondiale verkeersruimte dat er beperkingen aan het reizen en het vestigen worden gesteld.

In de betekenis die hier aan ‘privatisering’ wordt gegeven, is de omgang met migranten, vluchtelingen en ongewenste reizigers op de luchthaven door en door geprivatiseerd. Daarmee wordt niet bedoeld dat het bedrijfsleven de uitzetting van migranten heeft overgenomen. Het gaat niet om de vraag wie het doet. De privatisering van de omgang met migranten betekent hier dat die zich bijna volledig aan het zicht onttrekt. Het klinkt wellicht overtrokken, maar er was een brand in het detentiecentrum op Schiphol-Oost voor nodig om zichtbaar te maken in welke omstandigheden ‘illegalen’ zich bevinden – zelfs al hebben ze geen strafbaar feit verricht.

De reguliere reiziger daarentegen krijgt steeds meer technologische voorzieningen aangeboden om de reis te versoepelen. Met een irisscan kan de trusted traveller kostbare reistijd besparen en de wachtrijen omzeilen. Een full bodyscan om bolletjes en explosieven eruit te pikken kan dan nog een onaangename ervaring zijn, ook omdat de privacy nog onvoldoende gewaarborgd is, voor veel reizigers geldt na 9/11 dat dergelijke controles een veilig gevoel geven. Voor de reguliere reiziger is veiligheid een service geworden. Voor de migrant is het een verplichte procedure waarin de omstandigheden doorgaans nog slechter zijn dan voor strafbare delinquenten.

Inrichting, beheer en beleid van de luchthaven staan in de sleutel van het migratie-veiligheid-rechten-trilemma. Om een geruisloze landing mogelijk te maken, hebben overheden en bedrijven de taken zo verdeeld dat het vrije verkeer van mensen in de geglobaliseerde wereld zo min mogelijk te lijden heeft van de controle op migranten. Het migratieverkeer is ‘verstild’, in plaats van met publiek rumoer omgeven, en in die zin al lang geprivatiseerd. De behandeling van de irreguliere reizigers speelt zich achter de schermen af, om de reguliere reiziger niet voor de voeten te lopen.

De stille ideologie van de luchthaven is niet dat deze een non-plaats is waar burgers passagiers zijn geworden en waar stedelijkheid niet langer verbonden is aan sociale, culturele of historische structuren. De stille ideologie bestaat eruit dat inrichting, beheer en beleid gericht zijn op de creatie van een non-publiek, bestaand uit migranten, vluchtelingen en ongewenste reizigers die steeds strikter gescheiden worden van het ‘reguliere’ grensverkeer. Deze ideologie is geen afgeleide van een bepaald beleid dat eerst is vastgesteld en dan doorsijpelt naar beheer en inrichting van de luchthaven. De stille ideologie bestaat uit de technologische en materiële logica van de luchthaven die zich voortzet als een mall, een geprivatiseerde omgeving, waar het beleid op aansluit. Het primaat van de privatisering van het migratiebeleid ligt in de praktijk. Het beleid volgt geruisloos.

De bundel Stille ideologie, onder redactie van Cor van Montfort, Ank Michels en Wouter van Dooren wordt op maandag 3 september gepresenteerd in Den Haag


Beeld: Maarten Hartman / HH