Gewoon liegen

ALLE COMMOTIE ten spijt over het al dan niet overhandigd zijn van de uitnodigingen aan twee oud-El Al-medewerkers en de weigering van Boeing om aan de Bijlmerenquête deel te nemen, barst het echte vuurwerk voor Theo Meijer en de zijnen komende vrijdag pas los. Dan verschijnt ter zitting ir. H.N. Wolleswinkel, oud-directeur van de Luchtvaartinspectie. In die functie leidde hij met straffe hand en niet gehinderd door enige drang tot openheid het onderzoek naar de ramp met de El Al-Boeing in de Bijlmermeer.

Pierre Heijboer, voor zijn pensionering redacteur bij de Volkskrant: ‘Die Wolleswinkel is een keiharde. Ken je de film A Few Good Men? Gaat over een Amerikaanse basis waar iets misdadigs gebeurd is. Er wordt een advocaat naar de commandant gestuurd. Die commandant wordt gespeeld door Jack Nicholson. Hij zegt: “Snotneus die je d'r bent. Wij verdedigen hier het land en knappen het vuile werk op. Als we moeten liegen of de wet verbuigen, doen we dat gewoon. Want het is allemaal in het belang van het volk en dat dat volk rustig kan gaan slapen.” Zo'n man dus is die Wolleswinkel.’ Vincent Dekker, luchtvaartredacteur bij Trouw en auteur van het boek Going down, Going down, waarin de ware toedracht van de Bijlmerramp onderzocht wordt: 'Het verhoor van Wolleswinkel is cruciaal. Hij was in zijn eentje leider van het onderzoek. Hij zal best opzien tegen het verhoor, er zullen vragen gesteld worden die hij liever niet beantwoordt. Dan kan hij altijd nog zeggen: ik kan me dat echt niet meer herinneren. Het zou verstandig zijn als hij open kaart zou spelen.’ NIET ALLEEN Wolleswinkel is omstreden, ook de Rijksluchtvaartdienst (RLD) waaronder de Luchtvaartinspectie ressorteert, is bepaald niet vrij van smetten. De RLD valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat. Twee opeenvolgende bewindsvrouwen, Hanja Maij-Weggen en Annemarie Jorritsma, beleefden benauwde politieke uurtjes als gevolg van geklungel en gemarchandeer van 'hun’ dienst. Niet alleen inzake de Bijlmerramp, ook waar het gaat om de uitbreiding van Schiphol. In 1998 bleek de RLD een onwettige rekenmethode te hebben gebruikt ten faveure van Schiphols groei. Maar het gegoochel met cijfers rond Schiphol is kinderspel vergeleken bij de capriolen die de onderzoekers van de RLD onder leiding van ingenieur Wolleswinkel uithaalden tijdens het speuren naar de toedracht van de Bijlmerramp. Het gaat al mis de ochtend na de ramp. Dan verklaart directeur-generaal mr. J. Weck, de hoogste ambtenaar van de RLD, dat zijn dienst geen blaam treft. Zijn mensen, met name de luchtverkeersleiders, hebben 'adequaat’ gehandeld. Tijdens de persconferentie wordt hij geflankeerd door minister Maij-Weggen, die maar al te blij is met Wecks uitleg. Nu kan het onderzoek naar de ramp veilig worden overgedragen aan de RLD. DAT DE RLD geen rol heeft gespeeld bij de toedracht van de ramp wordt al snel betwijfeld. De Rijksluchtvaartdienst is niet alleen het orgaan dat de luchtverkeersleiding in handen heeft, de dienst is eveneens belast met het toezicht op vliegtuigonderhoud, luchthavens, luchtvervoer- en infrastructuur en luchtwaardigheid. Met, kortom, zo'n beetje alles wat met luchtvaart en vliegrampen te maken heeft. Zo'n dienst het onderzoek naar mogelijk eigen falen in handen geven is vragen om problemen. In de Tweede Kamer wordt dan ook tegen de beslissing van de minister geprotesteerd. Er is namelijk een wettig alternatief. De oude luchtvaartwet uit 1936 is herzien en na fikse amenderingsronden door het parlement aangenomen. In de nieuwe wet is vastgelegd dat het onderzoek naar vliegongelukken in handen gegeven moet worden van een onafhankelijke instantie, zodat ook de rol van de RLD objectief onderzocht kan worden. Maar Maij-Weggen lapt de protesten aan haar laars: de wet is nog niet gepubliceerd in de Staascourant en dus formeel nog niet in werking, zegt zij. En dat terwijl het ook dan al gangbare praktijk is vóór publicatie reeds in de geest van de wet te handelen. Maij-Weggen krijgt haar zin: directeur-generaal Weck van de RLD wordt formeel belast met het vooronderzoek en ingenieur Wolleswinkel wordt aangewezen als uitvoerder ervan. Na afronding van het vooronderzoek zal de onafhankelijke Raad voor de Luchtvaart het vooronderzoek beoordelen. Critici menen meteen al dat dat laatste weinig zin heeft: als de RLD wil, kan ze tijdens het vooronderzoek haar eigen rol bij de ramp wegmoffelen. Volgens mr. W.P. Heere, docent Lucht- en Ruimterecht aan de Universiteit Utrecht, hoeft niet getwijfeld te worden over de vraag waarom de minister de benoeming van Wolleswinkel heeft doorgezet. Heere: 'Advocaten van de benadeelde partij proberen hun claims te innen bij de meest kapitaalkrachtige partij: de nationale luchtvaartautoriteiten, de overheid dus. In Amerika gebeurt dat al. Dat schrikbeeld stond de Nederlandse overheid ook voor ogen.’ Op voorhand lijkt Wolleswinkels onderzoek een illustratie bij de woorden van Weck: de luchtverkeersleiding treft geen enkele blaam. De luchtverkeersleiders zelf worden onpasselijk van de censuur. Onmiddellijk na de aanstelling van Wolleswinkel hameren ze in de media op de noodzaak van een onafhankelijk onderzoek. Wolleswinkel en de zijnen storen zich daar niet aan. Zo wordt vanaf het begin van het onderzoek ontkend dat de luchtverkeersleiding wist dat twee motoren van het vlliegtuig waren afgebroken. Als Trouw meldt dat Kustwacht IJmuiden meldingen van ooggetuigen die de motoren hebben zien vallen heeft doorgegeven aan de verkeersleiding, krijgt de kustwacht een spreekverbod opgelegd. Hetzelfde gebeurt enige tijd later met politieagenten uit Huizen, die de pers melden dat ze nog tijdens de vlucht van de ramp-Boeing van Schiphol zelf te horen kregen dat het vliegtuig een motor had verloren. Als zou komen vast te staan dat de verkeersleiding had kunnen weten in welke deplorabele toestand het vliegtuig verkeerde, zou het beruchte extra rondje boven de Bijlmer een cruciale fout blijken te zijn geweest. Wolleswinkel houdt het erop dat alles goed ging totdat het vliegtuig opeens boven de Bijlmer, tot stomme verbazing van de verkeersleiding, een steile duikvlucht inzette. IN DE EERSTE weken van het onderzoek blijkt ook regelrechte ondeskundigheid van de onderzoekers. Zowel de verkeersleiding als andere deskundigen zeggen op persconferenties van Wolleswinkel dat men de piloot bewust rechterbochten had laten maken vanwege de 'onbalans’ door het verlies van de motoren: 'Dat is een vaste regel, je moet het toestel dirigeren in de richting van de veel lichter geworden vleugel.’ Later, nadat technici in Israel en de Verenigde Staten dit advies hadden bestreden, kwam Wolleswinkel hier voorzichtig op terug. 'In een situatie waarbij motoren aan een kant zijn weggevallen, moet het advies waarschijnlijk luiden bochten te maken in tegengestelde richting.’ Als dat op 4 oktober 1992 aan de bemanning was geadviseerd, zou het vrachtvliegtuig niet over de Bijlmer zijn gevlogen. De grootste blamage vindt plaats op een persconferentie over een paar zinnen van de Israelische bemanning die op band staan. Lange tijd houdt Wolleswinkel vol dat er 'iets van persoonlijke aard’ is gezegd en dat hij het 'niet kies’ vindt om die opmerkingen bekend te maken. Intussen is al bekend dat de bemanning in het Hebreeuws het commando geeft de flaps in te trekken. Maar door het afscheuren van de motoren zijn de flaps van de rechtervleugel waarschijnlijk onklaar geraakt of zelfs volledig weggeslagen. Daardoor reageerden slechts de flaps van de linkervleugel, met als gevolg dat de Boeing een steile duikvlucht naar rechts inzette en zich in de Bijlmerflats boorde. Hadden de vliegers van de verkeersleiding te horen gekregen dat ze hun beide motoren kwijt waren, dan hadden ze de flaps waarschijnlijk niet ingetrokken. Een zeer belangrijk punt dus, waar Wolleswinkel glashard over loog. INTUSSEN ZIJN de media een antecedentenonderzoek naar de RLD gestart en komt gesjoemel met de feiten rond de vliegramp op Tenerife in 1977 (de grootste uit de geschiedenis; 583 doden) aan het licht. Ook blijkt er een 'herenakkoord’ te bestaan tussen RLD en KLM, waarbij de RLD 'kleine’ incidenten met KLM-vliegers door de vingers zou zien. Het RLD-onderzoek inzake de Bijlmerramp lijkt dus totaal onhoudbaar. Toch kan Wolleswinkel zijn werk afmaken. De belangrijkste conclusie van zijn vooronderzoek, dat hij in oktober 1993 afsluit, wordt door de Raad voor de Luchtvaart en de minister overgenomen: metaalmoeheid van een veiligheidspin waarmee een van de afgebroken motoren (motor 3) aan de vleugel vastzat, is de oorzaak van het neerstorten van de El Al-Boeing. Nog vóór het afronden van het vooronderzoek wordt ingenieur Wolleswinkel benoemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw. Maar de pers blijft Wolleswinkel achtervolgen. Wie liegt op een persconferentie waar de crème de la crème van de Nederlandse journalistiek zich heeft verzameld, zal nog wel meer hebben verdoezeld. In Trouw wordt uitgelegd dat de RLD wel eens verantwoordelijk zou kunnen zijn voor het verdwijnen van de cockpit-voicerecorder. Daarop staan alle geluiden uit de cockpit. Misschien ook wel de twee knallen waamee de motoren zijn afgebroken, en gevloek van de bemanning over de aanwijzingen van de verkeersleiding. Ook de gang van zaken rond de datarecorder, de andere zwarte doos met belangrijke vluchtgegevens, wordt door Trouw in twijfel getrokken. Waarom werd die pas drie dagen na de vlucht, nota bene in een container met wrakstukken, gevonden? Zou er met de gegevens van de recorder gesjoemeld zijn? AANLEIDING VOOR deze wilde theorieën is niet alleen het gedraai van Wolleswinkel, maar ook het geheim blijven van delen van het onderzoek. Zo kan het gebeuren dat pas in maart 1996, meer dan drie jaar na de ramp, bekend wordt dat het belangrijkste radarsysteem van Schiphol defect was tijdens het binnenloodsen van de rampvlucht. Daardoor moest een minder geavanceerd systeem worden gebruikt, waardoor het afvallen van de motoren niet kon worden opgemerkt door de luchtverkeersleiding. Pas na aanhoudende vragen van PvdA-Tweede-Kamerlid Van Gijzel, gealarmeerd door berichten in de Volkskrant, geeft minister Jorritsma, de opvolgster van Maij-Weggen, dat toe. Daarvoor al, in januari 1996, krijgt Wolleswinkel ongezouten kritiek te verduren van B. Groenendijk van de Raad voor de Luchtvaart, Wolleswinkels opvolger als 'vooronderzoeker’ bij vliegrampen: 'Dan worden er weer vragen gesteld in de Tweede Kamer en komt Wolleswinkel hier langs om gegevens op te halen. Daar geeft hij vervolgens zijn eigen interpretatie van, en waarschijnlijk wordt er ook nog eens aan gesleuteld door een jurist van het ministerie. In dat antwoord herkennen we ons soms niet meer.’ In september 1997, als inmiddels een hevige discussie woedt over het verarmd uranium dat in de Boeing als contragewicht heeft gezeten, blijkt uit onderzoek van Trouw dat Wolleswinkel al in 1984 brieven in zijn dossier had waaruit bleek hoe gevaarlijk verarmd uranium was. Wolleswinkel had eerder ontkend dat de Luchtvaartinspectie daarvan op de hoogte was. Op het moment dat dit bekend wordt, verkeert Wolleswinkel al in de luwte van het onderzoek. Door het ministerie weggepromoveerd naar een speciaal voor hem in het leven geroepen functie van plaatsvervangend directeur-generaal van de RLD. HEIJBOER, DEKKER en Heere zien uit naar het verhoor van Wolleswinkel. Heijboer: 'In de hoedanigheid van vooronderzoeker stelde Wolleswinkel de antwoorden op voor minister Jorritsma als zij weer eens vragen kreeg uit de Kamer. Die antwoorden klopten vaak niet of waren onvolledig. Zelfs nadat ze hem directeur-generaal van de Rijksluchtvaartdienst gemaakt hebben, is hij haar antwoorden blijven opstellen. Die antwoorden bleven kant noch wal raken. Neem de vrachtbrieven. Telkens zei Jorritsma: nu is alles boven tafel. En even later was er dan toch nog een nieuw document gevonden.’ Dekker: 'Wolleswinkel is er eentje van de oude stempel. Zo van: wij weten wat goed voor u is, laat het aan ons over. Die mentaliteit is niet meer van deze tijd. Mensen willen zelf controleren, ze geloven niet enkel meer in het woord van een of andere topambtenaar in Den Haag.’ Heere: 'Ik heb de plicht er zorg voor te dragen dat er geen kleine Wolleswinkels worden opgeleid. Kleine Wolleswinkels hebben heden ten dage geen werkgarantie meer. Ik hoop dat mijn studenten in de toekomst in dergelijke functies verstandiger zullen optreden.’