Architectuur Nederlandse stations worden steeds grootser

Grand Centrals

Een nieuwe generatie megastations breekt met kleinschaligheid en kneuterigheid. De terminal als visitekaartje voor de stad. En als warenhuis.

Medium station

Worden de antieke beelden uit de film Metropolis dan toch werkelijkheid? Wie in de hal van Den Haag Centraal staat en de trams boven zijn hoofd voorbij ziet schuiven, kan zich niet aan de indruk onttrekken dat hier een toekomstscenario wordt gepenseeld. Een scenario dat regisseur Fritz Lang al honderd jaar geleden voorspelde. Treinen of trams die in gebouwen verdwijnen of te voorschijn komen. Futuristisch is ook station Arnhem Centraal in wording, waar de glanzende witgrijze perronkappen aan een definitie voldoen: dynamiek. In de stationshal zelf tart een kringelende kolom de verbeelding. Wat is dat? Een gestileerde boom, een staartstuk van een raket? De Fronttwist, lees ik op de toelichting van de site Arnhemcentraal.nl, moet de blikvanger in de nieuwe terminal worden.

Ik maak een reis langs de nieuwe stations en passeer intussen de ‘oude’. Groter kan het contrast niet zijn. Ik zie voorstadhaltes waar de reiziger hooguit kan kleumen in een glazen afwerkplek, de hightech-stations van Zaandam en Almere waar duivenpoep en ijzervijlsel zich hebben gehecht aan het stalen frame en ik zie bouwputten. Onnoemelijk veel bouwputten voor broodnodige fietsenstallingen, met provisorische loopbruggen. Ze staan in Heerlen, Zwolle en Deventer. De winkel draait door terwijl de treinen blijven bewegen.

De reiziger valt van de ene verbazing in de andere en dat komt vooral door de schaal van de gebouwen. De architectuur is onbescheiden. Ze is stijlloos in de zin dat ze postmodern noch classicistisch noch romantisch is. Het formaat is XXL. De enorme brug die in Utrecht over het emplacement is geslagen, kan wat omvang betreft moeiteloos wedijveren met een luchthaventerminal.

De stationsterminal is de showroom van deze tijd, gestroomlijnd, glanzend en uiterst efficiënt. Mag ik sexy zeggen? De gebruikte materialen en de verfijnde detaillering spreken boekdelen. Details! Het is de glanzend houten balustrade die de reiziger vanaf het perron naar beneden leidt in station Breda. Het is de zeegroene keramische tegel die zich graag laat betasten bij de perronopgangen in Amsterdam Centraal. Alsof er geen crisis is of is geweest, zo voornaam en chique zijn de nieuwste stations uitgerust en ingericht.

Het station heeft zich de allure van een luchthavenhal aangemeten om de concurrentie met diezelfde luchtvaart aan te gaan en om internationaal aansluiting te vinden bij de buitenlandse prestigieuze terminals voor de hogesnelheidslijnen. In Lyon en Londen staan inmiddels in het oog lopende gebouwen van ster-architecten als Santiago Calatrava en Nicolas Grimshaw. Als het niet zo’n versleten woord was, zou je vaststellen dat Europa verrijkt is met iconen. Een nieuwe generatie stations zal in 2015 op Amsterdam Zuid en Utrecht CS na gerealiseerd zijn.

Waar is het begonnen en vooral waarom? Laten we het de laatste oprisping van voor de crisis noemen, de behoefte van het toenmalige kabinet-Kok om een punt te zetten, iets wat in de Franse politiek Grands Travaux wordt genoemd. Hier waren dat de Nieuwe Sleutelprojecten (2004), de grote operatie om zes stations hsl-bestendig te maken: Utrecht Centraal (het grootste en ook kwetsbaarste knooppunt van Nederland), Amsterdam Zuid/WTC, Rotterdam CS, Den Haag CS, Arnhem en Breda.

In de brochure van de Nieuwe Sleutelprojecten worden termen gebezigd als ‘overstapmachine’, ‘ov-knooppunt’ en ‘terminal’. Het project beperkte zich niet tot het stationsgebouw alleen: de openbare ruimte en bebouwing rondom wogen minstens even zwaar in het beleid. En het station zelf mocht best smoel hebben. Er zat natuurlijk ook een opvoedkundige gedachte achter. Zodra de trein en zijn thuishaven allure zouden krijgen, zou de burger vanzelf uit de auto stappen.

Amsterdam Centraal maakt ondanks zijn omvang en allure geen deel uit van die Nieuwe Sleutelprojecten. Daar is de nieuwe metro aanstichter geweest van de metamorfose. Dat geldt ook voor het veelgeprezen nieuwe station van Delft, dat met veertigduizend in- en uitstappende reizigers tot de middelgrote gerekend mag worden. Je kunt er niet overstappen.

Wat de zes stations met elkaar gemeen hebben is dat ze de motor moesten zijn voor een nieuwe stedelijke ontwikkeling. De hele omgeving zou mee profiteren door de vestiging van kantoren, winkels en woningen. Die ambitie wordt niet overal waargemaakt. De noordkant van het station in Breda ligt er omgeploegd bij, in Den Haag is een megalomaan blok van Rem Koolhaas op het Koningin Julianaplein geschrapt. Het net totaal verbouwde Babylon (nu New Babylon) ten noorden van Den Haag CS moet de belofte inlossen dat de reizigers de shopping mall weten te vinden. Lastig. Het ligt, zoals dat heet, niet in de loop. Daar staat tegenover dat de openbare ruimte, het vroegere Stationsplein in Rotterdam, een feest is om aan te komen. De natuurstenen vloer voor Rotterdam CS gaat over in grasperken, wordt nergens door autoverkeer gehinderd, zodat er een natuurlijke overgang is geschapen tussen plein en singel. Jubelden alle experts 25 jaar geleden nog over het voorbeeldige Barcelona, nu kan deze welkomstgroet van Rotterdam als exportproduct worden aangeprezen.

Het station van Rotterdam opent zich als een haaienbek naar de stad toe, een majestueus gebaar

De bouw van de terminals betekende een breuk met het wat benepen architectuurbeleid van de NS tussen 1975 en 1995. Stations leken standaardproducten, gebouwd volgens een strikt aangehouden categorisering. Een overstaphalte mocht royaler uitvallen dan het perronnetje voor de sprinter. Een betonnen vlonder, daar bleef het bij. Bij de nieuwe stations is een andere toon aangeslagen: er staan gerieflijke houten banken op de perrons, zelfs bakken met olijfbomen, en er liggen warme gevlamde tegels in de hal. In Utrecht zijn de luifels boven de perrons voorzien van zonnepanelen, iets wat me voor herhaling vatbaar lijkt, mits de dienstregeling er niet onder lijdt.

Het is het werk van de Spoorbouwmeester (de laatste jaren was dat Koen van Velzen) die een minutieus draaiboek heeft uitgebracht waarin elke ingreep werd voorgeschreven, van het meubilair tot de tijdelijke afzettingen. Er is een onderdeel waarmee de architecten werden overruled, de invoering van de detectiepoortjes voor de ov-chipkaart. Die kaart werd landelijk in gebruik genomen in 2007, toen de stationsontwerpen gereed waren en sommige terminals al in aanbouw. Detectiepoorten zijn een noodzakelijk kwaad, maar het was natuurlijk beter geweest als ze deel hadden uitgemaakt van het design. Ze verstoren in Rotterdam bijvoorbeeld het ruimtelijk beeld. Jammer van die licht hellende vloer met het gevlekte natuursteen.

De fine fleur van de Nederlandse architecten heeft zijn tanden gezet in de terminals. Van Velzen kreeg voordat hij Spoorbouwmeester werd de opdracht voor Breda; Ben van Berkel (UNStudio) werd aangesteld voor Arnhem en het hele stationsgebied (tunnel en viaduct); Jan Benthem is verantwoordelijk voor maar liefst drie stations: Den Haag CS, Rotterdam CS en Amsterdam CS. Mecanoo won de competitie voor het complex in Delft dat een station annex stadskantoor omvat.

Amsterdam Zuid/wtc ontbreekt in het rijtje. Pas in maart van dit jaar heeft minister Schultz de knoop doorgehakt om trein en auto in een ondergronds dok te verplaatsen.

Het opvallendste aspect van de nieuwe ov-terminals is dat ze radicaal breken met kleinschaligheid en kneuterigheid. Dat moet ook wel aangezien het aantal treinreizigers substantieel zal toenemen: het vernieuwde Utrecht CS is vermoedelijk over enkele jaren al te klein. De vraag is hoe je een publieke ruimte vormgeeft die inspeelt op die wassende stroom reizigers en tegelijk tegemoet komt aan een soort huiselijkheid. Op Utrecht CS is daarvan nog niet veel te merken, op Den Haag CS wordt daarop geanticipeerd met een huiskamer – we willen immers overal wifi’en en cappuccino drinken. De Rotterdamse huiskamer is in korte tijd al uitgegroeid tot een aangename ontmoetings- en werkplek.

Verleden tijd is het klassieke stationsgebouw, zoals we dat kennen van Amsterdam CS of Groningen. De gevels van die gebouwen imponeren door hun beeldhouwwerken en sierlijsten, de hal door de rijk geornamenteerde plafonds. Ze bezitten wel een voorgevel maar geen achterkant. De nieuwe stationsontwerpen vallen op door hun alzijdigheid. Ze openen zich aan twee kanten naar de stad. De hal is getransformeerd tot een ontmoetingsplek en passage. Houten plafonds, lamellen, vides, welvingen, een patroon van wybertjes, de architecten hebben voor hun ontwerp alle vormen en stijlen benut, wat de diversiteit zeer ten goede komt. De voorspelbaarheid van het klassieke stationsgebouw is ingewisseld voor uniciteit. Door het plafond te decoreren met de stadsplattegrond in de kleur van Delfts blauw weet de reiziger onmiddellijk waar hij is aangekomen. Voor een ondergrondse halte is dat een noodzakelijke voorwaarde, een hulpmiddel dat is overgenomen van metrodesign. Ondergronds verlies je immers je oriëntatie en zou je Delft kunnen verwarren met ondergronds Rijswijk.

Het station van Rotterdam opent zich als een haaienbek naar de stad toe, ook dat is een majestueus gebaar. De letters van het oude station van Sybold van Ravesteyn en de gestileerde figuren op het dak zijn verwerkt in het nieuwe ontwerp, waardoor Jan Benthem terecht eer betoont aan de wederopbouwperiode. Den Haag Centraal moet het doen met de grintbetonnen schijf aan de stadskant, maar heeft dit nadeel omgebogen in de vorm van een spectaculair dak met ‘wybertjes’ die bij hitte openklappen. Het heeft zowel van binnen als van buiten een sterk grafisch effect. Arnhem CS golft en plooit zich, alsof de Veluwezoom geleidelijk overgaat in het stroomdal van de Rijn. Ten slotte Breda. Daar staan in vides volwassen bomen en zie je de auto’s via een hellingbaan naar het dak rijden. Het is een sterk maar streng ‘knikkerbord’ dat wordt gecompenseerd door de bakstenen gewelven aan de noordkant.

In Breda zie ik net als in Amsterdam CS de bussen gelijkvloers met de treinen aanmeren. Het is misschien minder _Metropolis-_achtig dan in Den Haag, het biedt wel onmiddellijk overzicht. Want dat is de opgave voor de ontwerper van een 21ste-eeuwse terminal: hij dient een complex neer te zetten waar rust de reiziger omhult. Overstappen kan al zenuwslopend genoeg zijn. Ik zou daarom wensen dat de retail nog terughoudender dan nu wordt vormgegeven zodat de scheiding tussen reizen en kopen duidelijk wordt.

Standaardisering, die heel lang het gezicht van de NS-architectuur bepaalde, is duidelijk passé. Het lijkt erop dat elke terminal een brand is, een visitekaartje voor de desbetreffende stad. De architect heeft zijn eigen stempel kunnen drukken, hoe zeer hij ook verstrikt was in het eerder genoemde samenwerkingsverband. Dat is knap, want zo eenduidig is een treinreis niet meer sinds 1870. Verschillende vervoersvormen, het in- en uitchecken, de retail en de informatie hebben de hal tot een warenhuis gemaakt. Een knooppunt. Zie daar maar eens je weg te vinden. Overzichtelijkheid stond dan ook bovenaan in de wensenlijst van de Spoorbouwmeester. Reizen moet wel comfortabel blijven.

Maar dat lukt, zeker met een gastconcert op een vleugel in de hal, als je ergens staat te wachten. Laat dat nou uitgerekend doen denken aan de aloude sfeer van Grand Central.


Beeld: (1) SleutelArnhem Centraal golft en plooit zich alsof de Veluwezoom geleidelijk overgaat in het stroomdal van de Rijn (Jos van Zetten/Prorail)