De eeuwenlange strijd tegen de verstopte stad

Groot ongerijff in Amsterdam

Het waren in 1513 geen bierfietsen, rolkoffers en Nutella-verkopers die het Amsterdamse stadsbestuur hoofdpijn bezorgden, maar appelvrouwen, sledeluiden en warmoeswijven. Verder zijn de zorgen van toen opvallend herkenbaar.

Medium rp p ao 21 24

Appelvrouwen verkochten fruit, warmoeswijven groenten, en sinds mensenheugenis stonden zij samen met de rest van de markt op het centrale pleintje van Amsterdam, de Plaets. Het moet er destijds levendig zijn geweest als op een schilderij van Pieter Aertsen. Melk, boter, potten en manden kon je er krijgen, levende dieren en vlees – desgewenst werden de levende beesten ter plaatse geslacht. Even verderop, op de dam in het verlengde van het plein, was de vismarkt.

Deze dam in de Amstel was de sleutel tot de bloei van de stad. De dam, aangelegd rond 1250, transformeerde twee onopmerkelijke strookjes lintbebouwing tot een brandpunt van beweging en bedrijvigheid. Het was een triomf van het land over het water en het was de enige plek in de wijde omtrek waar een wandelaar of wagen zomaar de rivier kon oversteken. Voor de scheepvaart introduceerde de dam een hindernis, en dat was gunstig voor het ontstaan van een haven voor overslag, opslag en handel, en voor de komst van allerhande aanhangende ambachten. Amsterdam, zoals de nederzetting ging heten, groeide uit tot een kruispunt waar mensen, bewegingen en activiteiten samenklonterden, en daarmee ook ideeën, macht, geld en meer.

De dam en het plein vormden vanaf het begin een twee-eenheid van ongelijksoortige functies: ze waren tegelijk verkeersruimte en verblijfsruimte. Hier kwamen regionale hoofdwegen bij elkaar, evenals vervoer over zout en zoet water. Verkeer en vervoer stromen bij voorkeur onbelemmerd, terwijl een ontmoetingsplaats uitnodigt tot afremmen en oponthoud – ziedaar de spanning die vanaf het begin was ingebouwd. Deze mix van verkeer en verblijf, beweging en ontmoeting, bracht een lucratieve drukte en droeg bij aan de voorspoed van de stad. Rond de markt verrezen herbergen, winkels, werkplaatsen, centra van bestuur en godsdienst. Maar aan de weldadige drukte zit een maat. Een maat die werd meebepaald door de beschikbare ruimte van het plein, de dam en de straten die erheen leidden. Naarmate de stad groter en drukker werd, begon het centrum te wringen. De irritatiekans groeide.

Medium rp p 1998 789

Werkzaamheden aan de dam, ook Middeldam genoemd, leidden in 1383 tot een eerste ruimteconflict. De sluizen in de dam moesten worden vernieuwd en verlegd, zo eisten belanghebbenden uit het achterland, de ‘goede luyden in Amsterlandt, uyt Asichdoem en die met hen uytwateren door den sluysen, die legghen in de Middeldam’. De bewoners, de ‘poorters, die wonen op de Middeldam’, verzetten zich hiertegen omdat hun eigendom zou worden aangetast, en ze onderhandelden over een schadevergoeding. Zo botsten niet alleen de belangen van water en land, maar ook de belangen op meerdere schaalniveaus: de individuele eigenaar, de stad, en de regio die van de waterbeheersing afhankelijk was. Dergelijke belangenconflicten ‘door de schaalniveaus heen’ zijn ons nog altijd vertrouwd; denk aan de controverse over de fietspassage van het Rijksmuseum.

De Eerste Grote Periode van de Drukteproblematiek in Amsterdam begon in het derde kwart van de vijftiende eeuw. Het hart van de stad raakte verstopt, te veel activiteit dong naar de beperkte ruimte, en het bestuur moest, hoe pijnlijk ook, maatregelen treffen. Het lijkt erop dat de urgentie in 1452 nog niet is gevoeld, want na de grote brand die driekwart van de bebouwing verwoestte, werd de stad herbouwd volgens de oude rooilijnen. De kans om haar een ruimere opzet te geven, bleef onbenut. Twintig jaar later was dit veranderd. Het verbod uit 1472 om ‘mit verkenen te staen uptie sluyse’, oftewel om varkens te verkopen op de dam, was een eerste signaal dat het stadsbestuur greep wilde krijgen op de toenemende verstopping en wanorde. De pottenmarkt moest in 1478 van de Plaets naar elders verhuizen, de najaarskermis in 1484, en spoedig volgden de melk-, boter- en eierenmarkt, de ossenmarkt en de appelmarkt.

De vrachtsleden, de bestelbusjes van toen, mochten vanaf 1513 alleen nog bij het Waaggebouw stilstaan om te laden en te lossen

Zo begon een lange reeks ingrepen waarmee de stad, met vallen en opstaan, de schaarse ruimte in het stadshart probeerde te herordenen en te optimaliseren. Maatregelen bedenken was zo moeilijk niet; de achilleshiel bleek de uitvoering en handhaving. De strijd moest bergopwaarts worden gevoerd, want de stad groeide onstuimig in inwonertal en bedrijvigheid, en elke oplossing dreigde al bij voorbaat te zijn ingehaald door de uitdijing van het probleem. Pas tweehonderd jaar later, met de voltooiing van de grachtengordel rond 1660, won de oplossing het definitief van het probleem.

Wie de tussenliggende mengelmoes van twee eeuwen stedelijke resoluties door de oogharen beziet, kan drie strategieën herkennen: de stad wilde activiteiten spreiden, extra ruimte maken en slim reguleren. Het lag voor de hand om activiteiten uit het centrum te verplaatsen naar de rest van de stad. Dat was, zoals we al zagen, de eerste beleidslijn van het stadsbestuur. Maar de praktijk was weerbarstig. De marktlieden lieten zich niet van hun favoriete stek verjagen. De appelvrouwen en warmoeswijven negeerden of traineerden de besluiten van 1503, 1513 en 1543 en keerden telkens naar de Plaets terug. De principiële vraag, toen en nu, is of de stedelijke ruimte van straten en pleinen een publieke ruimte is of een marktruimte, maar dominant was toch de machtsworsteling. Tegenover het gezag van de stad stond de kwikzilverachtige kracht van de markt die het liefst zit waar de meeste klanten bijeenkomen en die zich dus intuïtief tegen spreiding verzet.

In een volgende fase probeerde het stadsbestuur de kooplui te verleiden met aantrekkelijke voorzieningen. Het liet in 1525 een vleeshal bouwen in de Vogelsteeg ten westen van het plein, ongeveer op de plaats waar later de Burgerzaal van het Paleis op de Dam zou komen, met ernaast een open terrein voor de verkoop van groente en fruit. Zo moest op de Plaets meer ruimte ontstaan ‘tot gerijflickheyt van den wanderenden man’. Het bestuur besefte dus dat de kern van het probleem een conflict was tussen verkeersruimte en verblijfsruimte. Eerder al was de melk- en botermarkt verplaatst omdat deze te veel ‘onruyms ende belet’ veroorzaakte op het plein, waar ‘alle man vrij ende onbelet van zulcken dingen behoirt te gaen ende te verkeren’.

Medium 010097002623

De stad sloofde zich uit met nog meer voorzieningen. In 1543 liet ze in de Vogelsteeg ‘bancken’ timmeren, kant-en-klare stalletjes voor de verkoop van boter en kaas, gevogelte en konijnen, spek en pens. Het level playing field was niet vergeten: elke week schoven de kooplieden een bank op zodat ze om beurten de beste plaats kregen. Bijster succesvol was het niet. De congestie was slechts verplaatst van het plein naar de toch al smalle toegangsroutes, die nu dichtslibden. De ‘kaesluyden’ stalden hun waren niet alleen uit op de banken maar ook op het plaveisel ervoor, en gingen er zelf bij zitten, ‘belettende alzo de ghanck van der strate ofte steghe’.

Het stadsbestuur probeerde extra verkeers- en verblijfsruimte te creëren door een deel van het overvloedige water te dempen en door bebouwing te slopen. Langs de Amstel werden kaden aangeplempt – die wij nu als Damrak en Rokin kennen – en achter de Nieuwe Kerk werd het water van de Nieuwezijds Voorburgwal overkluisd. Veel verder reikten de technische mogelijkheden van landwinning in de waterstad niet. En dus kocht de stad rond het plein en de dam panden op voor de sloop, eerst mondjesmaat en later systematischer. De eerste twee, aangekocht in 1506, maakten meteen plaats voor een parkeerplaats voor vrachtsleden, terwijl de stad met andere aankopen anticipeerde op toekomstige ontwikkelingen. In totaal verwierf het stadsbestuur tussen 1506 en 1650 ruim honderd panden met het doel de dam en het plein te verruimen.

Zandvoort promoten als ‘Amsterdam Beach’, het Muiderslot als ‘Amsterdam Castle’; het spreidingsbeleid vergt een lange adem

De grootste klapper maakte de stad vanaf 1639, toen tussen de Plaets en de Nieuwezijds Voorburgwal meer dan 65 gebouwen tegen de vlakte gingen, inclusief het middeleeuwse raadhuis en de oude vleeshal, terwijl ook het kerkhof van de Nieuwe Kerk werd geruimd. Op het vrijgekomen terrein verrees het stadhuis van architect Jacob van Campen. Het was een kolossaal gebouw, dat toch slechts een derde van het kaalgeslagen gebied in beslag nam, terwijl twee derde leeg bleef. De voorgevel van het stadhuis kwam veertig meter achter de oude rooilijn van de Plaets te liggen, en aan weerszijden waren de smalle stegen door ruime straten vervangen. De bouw van het stadhuis was in feite de grootste verkeersdoorbraak die de stad ooit had gezien.

Als derde strategie wilde het stadsbestuur het gebruik van de beschikbare ruimte zo efficiënt mogelijk regelen. Dit vereiste een striktere afbakening en specialisering van de aanvankelijk ongedifferentieerde ruimte. De bewegingsvrijheid op straat en plein werd aan banden gelegd.

Op de Plaets verschenen in 1523 markeringen waar de marktkramen binnen moesten blijven; niemand mocht koopwaar uitstallen ‘buyten die regule van den groten teyckenen ende steenen, die geleyt sijn van Lambert Michielszoens huys af, streckende ter Plaetse wert’. Ook de tijd werd opgedeeld; er kwamen gespecialiseerde markten zoals de weekmarkt voor boter, kaas, eieren en spek die op een zeldzame prent uit circa 1570 is afgebeeld. Zelfs de gewoonte van de marktlieden om hun spullen ’s nachts op het plein te laten, werd aan regels onderworpen: ‘hoppesacken, vlaschvaten, hennipvaten, schimmeesen, wolsacken, veersacken, talckvateen, vaten mit mede, en diergelijcke goeden’ mochten maximaal één nacht blijven liggen, en lood helemaal niet meer.

Het verkeer werd eveneens gereguleerd, om te beginnen met een parkeerverordening voor vrachtsleden, de bestelbusjes van die tijd. Zij mochten vanaf 1513 alleen nog bij het Waaggebouw stilstaan om te laden en te lossen en moesten dan parkeren ‘op de ledige plaetse, daer de huysen op den Middeldam afgebroken zijn’. Vanaf 1537 gold een algeheel parkeerverbod op de Pleats, aangezien de ‘sleedeluyden mit haeren paerden ende sleeden’ een ‘groot ongerijff’ berokkenden aan ‘den vreemden man, mit zuvel ende andere waeren hier ter stede verkerende’. Aan het einde van de zestiende eeuw deed het eenrichtingsverkeer zijn intrede in de stegen die ten westen en oosten toegang boden tot de Plaets en de Middeldam, inclusief de Vogelsteeg waar de kaesluyden misschien nog altijd in de weg zaten.

Het bleef lang tobben in de stad. De centrale ruimte van Amsterdam was die van een klein stadje, terwijl de stad inmiddels sterk was gegroeid, in oppervlakte en vooral in dichtheid en intensiteit. Uitplaatsing van activiteit ging moeizaam zolang andere delen van de stad commercieel minder aantrekkelijk waren. Ruimte maken door sloop en demping verliep traag en was duur. Slimme regels hielpen mee de beperkte ruimte maximaal te benutten, maar de rek was niet eindeloos. Heel langzaam boekte de stad toch resultaat. Door de bouw van extra bruggen over de Amstel konden de verkeersbewegingen zich spreiden en werd de dam enigszins ontlast, hoewel de oost-westverbindingen in de oude stad tot op de dag van vandaag een knelpunt zijn gebleven. Pas na de voltooiing van de grachtengordel, rond 1660, waren de zorgen echt voorbij. De stad maakte toen een enorme schaalsprong volgens een zorgvuldig ontwerp waarin ook de markten elk een eigen beredeneerde plaats kregen, gedecentraliseerd en toch aantrekkelijk en bereikbaar. De veemarkt streek bijvoorbeeld neer achter de Utrechtse Poort, op het tegenwoordige Frederiksplein, waar ze twee eeuwen zou blijven.

het is verleidelijk om de drie toenmalige strategieën – spreiden, ruimte maken, reguleren – op het heden te projecteren. Spreiding heet nu ‘uitrol van het centrum’. De gemeente probeert de druk op de binnenstad te verlichten door activiteiten elders te stimuleren. Bijvoorbeeld met de jeugdherberg Stayokay in de Indische buurt, filmmuseum Eye in Noord, de Hallen in de Kinkerbuurt, de hotellisering van Sloterdijk, en ook met het streven om Zandvoort bij toeristen op het netvlies te krijgen als ‘Amsterdam Beach’, en het Muiderslot als ‘Amsterdam Castle’. Net zoals we Schiphol als ‘Amsterdam Airport’ beschouwen en Almere een ‘Amsterdam Buiten’ is.

De warmoeswijven en slede­luyden van toen zijn de wafelverkopers en ­Airbnb-ondernemers van nu

Van de geschiedenis kunnen we leren dat zo’n spreidingsbeleid een zaak van lange adem is, met vallen en opstaan verloopt en onderweg onvermijdelijk terugslagen zal kennen. Een recent voorbeeld van zo’n terugslag is de komst van de rariteitenattractie Ripley’s Believe It Or Not naar de binnenstad waar ook al Madame Tussauds, The Amsterdam Dungeon en het Torture Museum onnodig samenklitten. Net als in de zestiende eeuw geldt dat het succes van spreiding relatief is als de totale druk op de stad blijft stijgen. We zijn nog lang niet van de drukte af.

Ruimte maken door grachten te dempen of stukken stad te slopen, dat willen we tegenwoordig niet meer. Er is alleen ondergronds nog ruimte te winnen, maar in de blubberige Amsterdamse bodem is dit een dure en ingewikkelde optie met een beperkte toepassing. Heftige discussies over de toekomst van de Amsterdamse binnenstad richten zich momenteel vooral op de derde strategie, het reguleren en sorteren van het verkeer. Wat doen we met de auto’s, de fietsen, de scooters, de voetgangers, het parkeren: de stad is een vat vol inventieve gedachten en hevige emoties, hoewel de manoeuvreerruimte uiteindelijk beperkt blijft.

De drie strategieën zijn dus nog altijd herkenbaar, maar niet zomaar toepasbaar. Daarvoor is de situatie zeer veel zwaarder en complexer geworden. Vanaf 1850 is in de Amsterdamse geschiedenis een Tweede Grote Periode van de Drukteproblematiek te onderscheiden, een tijdperk waarvan latere historici wellicht zullen oordelen dat het tot op de dag van vandaag voortduurt. De stad begon halverwege de negentiende eeuw weer razendsnel te groeien. Het inwonertal steeg in een eeuw tijd van tweehonderdduizend naar achthonderdduizend inwoners, er werden koortsachtig woningen gebouwd, en ook een groot areaal aan havens, fabrieken, kantoren, nutsgebouwen en wat dies meer zij. In deze nieuwe grote stad kreeg de oude stad een nieuwe rol. De zeventiende-eeuwse halvemaan was niet langer de complete stad, maar werd een gespecialiseerde ‘binnenstad’, al was de juiste specialisatie niet meteen duidelijk. Aanvankelijk zou het een ‘city’ worden, een zakencentrum met grote gebouwen en een goede verkeersdooradering. Er circuleerden haussmanniaanse boulevardfantasieën om de oude stad open te breken, en hier en daar werden grachten gedempt vanuit de overweging dat het watervervoer af- en het landvervoer toenam. Het wonen zou grotendeels uit de city wegtrekken naar de nieuwe wijken die dan ook ‘woonwijken’ heetten, van de Pijp en de Vondelstraat tot en met de Westelijke Tuinsteden en de Bijlmer.

In dit Tweede Druktetijdperk zijn opnieuw de drie strategieën herkenbaar, maar ze zijn problematisch geworden. De omvorming van de oude stad tot moderne city riep een effectief verzet op, waardoor de historische stad grotendeels gespaard bleef en zelfs de rangen van het Unesco Werelderfgoed kon behalen; maar inmiddels is juist het behouden erfgoed een bezoekersmagneet van zorgwekkende proporties gebleken. De verkeersproblematiek kreeg intussen een geheel nieuwe lading door de ongekende massamotorisering na de Tweede Wereldoorlog. Decennialang was de stad functioneel en verkeerskundig ontregeld, en ook nu nog blijft het schipperen tussen de schaarse ruimte van de stad en de vele ruimteclaims van binnenstadbewoners, andere Amsterdammers, forenzen, studenten en zakelijke bezoekers, Nederlandse dagjesmensen en internationale toeristen.

Het zijn nu geen warmoeswijven en sledeluyden van wie de bewegingen in goede banen moeten worden geleid – dat was al moeilijk genoeg – maar een onvergelijkbaar groter volume, variërend van wafelverkopers tot Airbnb-ondernemers en niet te vergeten het permanente aankoeksel van vijftienduizend geparkeerde auto’s. Activiteiten spreiden, ruimte maken, slim regelen: zij blijven bruikbaar als de vuistregels van het druktebeleid, maar hun inhoud moet telkens opnieuw worden uitgevonden.


Fred Feddes is auteur van onder meer 1000 jaar Amsterdam (2012) en Amsterdam herstelt (2016). Zijn volgende boek, Het spoor om de stad, zal de besluitvorming behandelen over het spoortracé om Amsterdam in de jaren 1860-1870.

Veel gegevens over de periode 1472-1660 zijn ontleend aan J.C. Breen, Topographische geschiedenis van den Dam te Amsterdam, in: Zevende Jaarboek der Vereeniging Amstelodamum, Amsterdam 1909, p.99-196

Beeld: (1) Gezicht op de Dam te Amsterdam, Jacob van der Ul , 1654, ets en gravure,41,5 x 54,1 cm ( Rijksmuseum); (2) stadsuitbreiding Amsterdam opgetekend ca. 1700 (Rijksmuseum); (3) Den dam en markt tot Amstelredam omtrent ’t jaar 1570, gravure; (collectie stadsarchief amsterdam)