Hans smits

Hij wil Schiphol een menselijk gezicht geven. En dus vergelijkt president-directeur Hans Smits de gang van zaken in zijn kolossale bedrijf graag met zoiets alledaags als fietsen: wie stilstaat, valt om. Maar onder die knusheid gaat een grote verbetenheid schuil.
ALS HIJ ZIJN rondjes in de duinen sprint, verstuikt hij soms zijn enkel. ‘Je wordt heen en weer geslingerd tussen het fanatisme en de realiteit’, zegt Hans Smits over zijn fanatieke sprintjes. Een atleet als president-directeur van Amsterdam Airport Schiphol, in afwachting van de vijfde baan en, wie weet, een dependance in de Noordzee.

Een atleet met een visioen: uit steeds meer vliegtuigen stappen steeds meer passagiers die zich vergapen aan steeds meer Pizza Hutten, businesscentra en winkelgalerijen met kunst aan de muren. Een oogverblindend Schiphol, een futuristische luchthaven, pardon: luchtvaartstàd, ‘waar 44.000 mensen werken en recreëren’, aldus de glanzende brochures die onder Smits’ bewind verschijnen. Schiphol-stad: hoofdstad van de Vliegende Hollander. En voor de gewone Airmiles-burger moet het dagje Schiphol weer in ere hersteld.
Vol verwachting haalde de Schiphol-lobby hem in 1992 binnen. Hans Smits is dè man om de boodschap te verkopen dat Schiphol moet uitbreiden. Alleen al vanwege zijn opmerkelijke combinatie van eigenschappen. Hij heeft doorzettingsvermogen, visie en lef. Met het charisma van een minister-president en de vriendelijkheid van de goede buur. En vrouwen zullen in hem de 'ideale schoonzoon’ herkennen.
Elke ochtend om half zeven leest hij bij het ontbijt de kranten. Ondanks zijn topjob vindt Hans Smits nog tijd om zijn twee zoontjes aan te vuren op het hockeyveld. Hij speelt piano. Hij rent marathons voor goede doelen, een residu van zijn jonge jaren bij de atletiekvereniging Sparta in Den Haag, de stad waar hij opgroeide.
Hij volgde een opleiding als civiel ingenieur aan de Technische Hogeschool in Delft. Daarna bekleedde hij diverse functies bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, bij de PTT en bij het ministerie van Economische Zaken. Tussen 1989 en 1992 bereikte hij zijn top als secretaris-generaal van Verkeer en Waterstaat.
Nadat hij namens zijn ministerie mee hielp Schiphols Plan van Aanpak te ontwikkelen, mocht Smits dit nu in de praktijk gaan brengen. Als ondernemer heeft hij praktisch leren denken - maar altijd in het groot. 'Onze volksaard en zuinigheid leiden nogal eens tot middelmatigheid’, betoogde hij vorig jaar. 'Het is niet slecht, maar ook niet echt goed. (…) We doen altijd van alles een beetje: een beetje huis met een beetje tuin en een beetje groen. En als we niet oppassen ook een beetje luchthaven.’
Investeringen in de groeikracht van de economie zijn meer dan ooit nodig, vindt hij. 'Een land dat investeert is eenvoudigweg beter op de toekomst voorbereid. Dat vraagt om visie. Het vraagt ook om moed om deze visie realiteit te willen maken.’
Hij introduceerde de term politiek ondernemerschap. Politici moeten dúrven investeren. Dat tij zit hem mee. Na jarenlange bezuinigingen heeft Den Haag er weer zin in.
In 1995 besloot de Tweede Kamer om Schiphol, eerder bestempeld als het trekpaard van de nationale economie, uit te breiden met een vijfde baan. Weliswaar onder voorwaarden. Niet meer dan tienduizend huizen mogen last hebben van de herrie, en er mogen maximaal 44 miljoen passagiers vervoerd worden.
Maar om te zeggen dat het bedje van Hans Smits gespreid is? De groei van Schiphol (een 'machinerie die doordendert’, zeggen de critici), roept weerstand op vanwege de ernstige milieubezwaren, geluidshinder en de onveiligheid - zie de Bijlmerramp.
Doordouwer Smits krijgt niet zelden 'een ambivalent gevoel’ van, bijvoorbeeld, het geluidsplafond: 'Als onderneming wil je immers groeien, maar de geluidsgrenzen dwingen ons af te remmen en selectief te worden’, schreef hij vorig jaar in het Hollands Dagboek van de NRC.
ER LIGT EEN drukke tijd voor hem in het verschiet, nadat het kabinet vorig jaar besloten heeft tot een 'nut- en noodzaakdiscussie’ over de uitbreiding van Schiphol. In de concept-perspectievennota bleek het milieu vergeten. Er werden nog haastig een paar paraafjes Groen aan toegevoegd.
Smits ziet graag dat de overheid zich uit Schiphol terugtrekt, want zo kan zijn 'stad’ uitgroeien tot een marktgericht bedrijf dat internationaal luchthavens exploiteert. Schiphol moet, vindt Hans, internationaal de marktleider zijn. Daar stuit het fanatisme van de marathonloper opnieuw op de realiteit. Welbeschouwd heeft Hans een moeilijke, zo niet onmogelijke opdracht. Hoe verkoop je de boodschap dat de grootste verzuurder van Nederland wil uitbreiden? Hij is de man die de omgeving van Schiphol gaat verpesten met een ondraaglijke herrie, uitstoot en onveiligheid, maar hij moet dit zien te brengen als een zegen. Het milieu moet wijken voor de economie. Hoe overtuig je burgers met een groeiend groenbewustzijn, met glascontainers, groenbakken en groene beleggingsfondsen? Meer nog dan een produkt verkoopt Hans Smits een overtuiging. Daartoe dient hij over de eigenschappen van een partijpoliticus te beschikken.
Het Haagse netwerk kent hij al. Als voormalig topambtenaar heeft hij korte lijntjes en warme contacten met Den Haag - en andersom. Smits ontkent dat topambtenaren als stromannen van de overheid op dergelijke posten worden geplaatst. 'Een ambtenaar kan best ondernemend gedrag vertonen’, zegt hij.
Om Schiphol optimaal te 'communiceren’ heeft hij twee pr-trofeeën uit de politiek naar Schiphol weten te halen. Jan van Ingen Schenau - de man die de verkiezingsnederlaag van de PvdA als overwinning wist te brengen, en Dick Benschop, de voormalig persoonlijk adviseur van Wim Kok. Het is, zeggen Smits’ critici, geen toeval dat die twee uit de PvdA-hoek zijn gekaapt. Zij voelen immers haarfijn aan waar de kritische PvdA gevoelig voor is.
De strategie voor de Nederlandse burger heet nationale trots. De VOC-schepen van toen zijn de vliegtuigen van nu. Op Schiphol ben je toch net zo trots als op je voetballers? Smits vergelijkt de nationale luchthaven graag met het oer-Hollandse fietsen: Wie stilstaat, valt om. 'Schiphol is voor mensen groot en machtig, beton en staal, anoniem en onpersoonlijk’, zei hij in een interview. 'Wij proberen het bedrijf een menselijk gezicht te geven. En dat gezicht ben ik.’ Zijn gezicht drijft zijn tegenstanders tot wanhoop. Was hij maar een dictator, zoals zijn voorganger Den Besten. Maar Smits is geen keiharde businessman, laat staan een achterbaks politicus. Smits schenkt iedereen zijn gulle glimlach. Is correct, geduldig, ontwapenend slungelig en voorkomend.
Zijn kantoor te Schiphol begint meer en meer op een burgemeesterskamer te lijken. Mensen stappen in en uit, allemaal uitgenodigd voor een kopje thee met Smits. Van Haarlemmermeer-wethouders en vakbondsleiders tot en met Paul Witteman. Hans Smits hanteert er zijn u-heeft-gelijkstrategie. De bezoekers hebben gelijk in hun bezwaren over geluidsoverlast, gezondheid en het milieu. 'Maar’, zegt hij dan, 'het gaat om de balans, een compromis tussen economie en milieu.’
Is er eenmaal een grens bereikt, zo weten zijn critici, dan is het gedaan met de diplomatie en vriendelijkheid - ook jegens politici. Toen Den Haag de 44-miljoen-passagiersgrens instelde, was Smits’ reactie: 'Ik ga bij 44 miljoen geen bordje met “vol” ophangen.’
HET LAAGJE VERNIS van vriendelijke buurman Smits moge barsten, dat van de ingenieur begint ook barstjes te vertonen - sinds de kritiek dat Schiphol goochelt met zijn cijfers, rapporten en onderzoeken aanzwelt. Zo presenteert Smits zijn stad graag als een banenmachine, terwijl, zo zeggen zijn critici, het eerder een peperduur banenplan is. Per nieuwe baan komt 160.000 gulden uit de schatkist. Van de, vaak verborgen, overheidssubsidies weet geen mens hoe en óf die worden terugverdiend. Waarom zouden we zoveel waarde aan cijfers hechten?, zegt ingenieur Smits nu.
Smits in een toespraak, september vorig jaar: 'Ook al zou u mij voorrekenen dat op korte termijn het aanleggen van een hogesnelheidslijn niet rendabel zou zijn, dan nog zou ik zonder aarzeling voor zo'n project besluiten. Ik kan mij namelijk niet voorstellen dat Nederland zonder deze voorzieningen zou kunnen in een wereld waar zij gemeengoed zijn geworden. Er zal in de negentiende eeuw ook wel iemand geweest zijn die heeft uitgerekend dat Nederland best met kanaal en postkoets kon volstaan en geen stoomtrein nodig had.’
Kortom: je gelooft erin, of niet.
Maar wat doet Smits als de burgers er niet in geloven?
'Geef mij een salaris en ik zou het hele jaar kunnen sporten.’ Zei Hans Smits eens tegen zijn vader.