Het gelijk van hans wijers

Waarom heeft de Nederlandse regering geweigerd drie miljard in Fokker te steken? Uit de uitleg die minister Wijers en zijn onderhandelaar, ex-Unilever-topman Floris Maljers, maandag gaven, blijkt zonneklaar: zij waren ervan overtuigd geraakt dat Daimler-Benz Fokker in feite allang had opgegeven. In de eerste plaats weken de Duitsers in de onderhandelingen geen millimeter van hun oorspronkelijke eisenpakket af: er moest vanuit Den Haag drie miljard worden overgemaakt. In de tweede plaats bood Daimler geen enkel perspectief voor de langere termijn. Het enige wat op tafel lag, was een business plan dat voorzag in een sanering van Fokkers balans en een winstgevende voortzetting van de produktie van de F-50 en de F-100. Maar het was allang bekend dat die binnenkort zullen moeten worden opgevolgd door een nieuwe generatie vliegtuigen, iets wat weer grote investeringen vergt, terwijl de marktontwikkelingen hoogst onzeker zijn en wereldwijd ook tal van concurrenten in Fokkers marktsegment actief zijn geworden. Wijers wilde dat Daimler/Dasa zou toewerken naar een ‘Europese aanpak’. Alleen als de Europese vliegtuigbouwers hun onderlinge concurrentie staken en hun krachten bundelen, maken zij op de wereldmarkt enige serieuze kans.

Wijers eiste van Daimler dus een strategische keuze en hij moet heel goed hebben beseft dat Jurgen Schrempp c.s. in feite bezig waren in een geheel andere richting te bewegen. Het afgelopen jaar is men in Stuttgart tot de slotsom gekomen dat Daimlers ambitie om zich uit te bouwen tot een breed concern aan het mislukken was. De verliezen liepen op en die zaten niet in de kernactiviteit - het bouwen van auto’s - maar in de nevenactiviteiten, zoals AEG en Fokker. Schrempp zou zich nooit als topman van Daimler kunnen handhaven als hij geen actie had ondernomen. En die actie kon slechts een snelle terugkeer naar de core business inhouden. Nadenken over de toekomst van de Europese vliegtuigindustrie hoorde daar niet bij.
Tegen deze achtergrond kan men billijken dat Wijers besloot de Nederlandse bijdrage aan een redding van Fokker tot zo'n anderhalf miljard gulden te beperken, waarvan de helft zou bestaan uit een kwijtschelding van oude kredieten en de andere helft uit nieuwe kredieten, specifiek bedoeld voor toekomstige ontwikkelingskosten. Het moet overigens niet uitgesloten worden geacht dat de bijdrage die Daimler eiste, geen toestemming van de Europese Commissie zou hebben gekregen. Zijn eigen plan zou Wijers tegenover de Commissie hebben kunnen verkopen als technologiesteun, maar de 1,3 miljard aan nieuw kapitaal die Daimler eiste, zou regelrechte financiele steun zijn geweest - een praktijk waartegen de Commissie sterk gekant is.
Een andere kwestie is de vraag of het met Fokker anders had kunnen lopen. Het antwoord daarop luidt ‘ja’. In feite bevond de Nederlandse vliegtuigbouwer zich al sinds eind jaren zestig op een hellend vlak. Ook toen al maakten de ontwikkelingen op de wereldmarkt schaalvergroting via samenwerking onvermijdelijk. Twee pogingen daartoe mislukten: die met het Duitse VFW in de jaren zeventig en die met McDonnel Douglas begin jaren tachtig. Het was slechts te danken aan Frans Swarttouw dat Fokker de jaren tachtig doorkwam. Swarttouw besloot in 1984 op eigen kracht de F-50 en de F-100 op poten te zetten. Helaas liepen de ontwikkelingskosten uit de hand en kwam de produktie moeizaam op gang. Met forse overheidssteun kon het bedrijf deze fase doorkomen en vanaf 1987 ging het bergopwaarts. Fokkers omzet verviervoudigde in vier jaar tijd en er werden fraaie winsten geboekt.
Bij de steunoperatie van 1987 had toenmalig minister van Economische Zaken De Korte als voorwaarde gesteld dat Fokker een partner zou zoeken. Als dat in 1990 of 1991 daadwerkelijk was gebeurd, had Fokker vanuit een riante marktpositie kunnen onderhandelen. Maar dit strategische moment werd gemist. Pas begin 1992, toen opnieuw problemen in aantocht waren, verscheen het issue samenwerking weer op het toneel. De verwikkelingen van de afgelopen jaren kunnen dan ook worden samengevat met 'te langzaam en te laat’.
De onderhandelingen met Dasa namen meer dan een jaar in beslag. Intussen werd Fokkers Raad van Bestuur geteisterd door een tweespalt tussen voorzitter Nederkoorn en de tweede man, Van Duinen. Van Duinen vond Nederkoorn een cijferfetisjist, terwijl Van Duinen volgens Nederkoorn een onzakelijke techneut was. Na de overname door Dasa ontaardden hun tegenstellingen in een complete machtsstrijd, die op 31 januari 1994 eindigde met het vertrek van Nederkoorn. Intussen waren de verkopen teruggezakt tot een uiterst laag peil, begon de koers van de dollar - waarin Fokker betaald krijgt - te dalen en slaagde de top er niet in om met een grondig toekomstplan te komen. Het winstje van twintig miljoen gulden van 1992 sloeg in 1993 om in een verlies van 459 miljoen.
Dasa op zijn beurt kreeg geen greep op Fokker. Vanuit Daimler werd in mei 1994 de Nederlander Ben van Schaik naar Amsterdam gestuurd, die enige tijd nodig had om zich in te werken. Maar toen zat Fokker al in een situatie waarin alleen nog gaten konden worden gestopt. De beide grootaandeelhouders - Daimler en de staat der Nederlanden - moesten een miljard beschikbaar stellen om het bedrijf overeind te houden en de ene ontslagronde volgde op de andere. Het vervolg is bekend.
Het merkwaardige van de huidige situatie is dat de belangen van Daimler en de Nederlandse overheid weer wat meer parallel zijn gaan lopen. Het Duitse concern nu is immers schuldeiser en zal zoveel mogelijk van zijn investeringen willen terugzien. Elk plan waarbij Fokker of delen daarvan kunnen voortbestaan, vergroot de kans dat Daimler zijn verliezen kan beperken. Wellicht kan Wijers hier gebruik van maken.
Blijft ten slotte de vraag of het verdwijnen van onze nationale vliegtuigindustrie werkelijk zal leiden tot een gigantisch verlies aan werkgelegenheid en technologische kennis. Dat zou nog weleens kunnen meevallen. Het Fokker-personeel is relatief hooggeschoold en dus bepaald niet kansloos op de arbeidsmarkt. Vanuit Nederlandse toeleveranciers en op Fokker gerichte opleidings- en onderzoeksinstituten klinken geluiden dat de effecten wel zullen meevallen. Uiteraard heeft onze nationale trots een klap opgelopen, maar Nederland heeft meer economische en technologische pijlen op zijn boog.