Design

Het mooiste ontwerp ooit

Design: de F27 van Kees van Meerten

In de designwedstrijd van de Premsela Stichting en NRC Handelsblad werd de Fokker Friendship F27 drie weken geleden gekozen als het mooiste Nederlandse ontwerp ooit. Het vliegtuig kwam in 1955 in productie. Tot 1986 werden er 758 van verkocht. Maar aan de ontwerper zelf werd minder aandacht geschonken. Dat was ingenieur Hendrik Cornelis – Kees – van Meerten. Door familieomstandigheden – hij was voogd, en ondergetekende toeziend voogd over het jongste kind van zijn broer en mijn zuster nadat beiden bij een vliegtuigongeluk op de grens van Libanon en Syrië om het leven gekomen waren – zagen we elkaar in de jaren zestig vaak.

In feite was de F27 een noodsprong. Fokker stond er begin jaren vijftig belabberd voor. Na 1945 waren er nauwelijks fabrieken over. In Amsterdam-Noord, waar Fokker toen gevestigd was, hadden de geallieerde bombardementen hun werk grondig gedaan. Voor een nieuw commercieel vliegtuig als opvolger van de dc2 en de dc3 was dus geld nodig: regeringssteun. Die kwam er. «We liepen voor de oorlog al te denken wat ons na de oorlog te doen stond. We waren bezig met een zogeheten ‹hoge vleugel›-project, de F24 die met een snelheid van driehonderd mijl per uur 36 passagiers zou kunnen vervoeren», zei Van Meerten me ooit.

Kees van Meerten was in de jaren dertig bij Fokker gekomen. Hij stond op zijn zeventiende, direct na de middelbare school, die hij een jaar sneller doorliep dan anderen, al klaar voor Delft. Maar zijn vader vond hem te jong om op kamers te gaan wonen. Toen hij op zijn achttiende wel aan de studie mechanical engineering begon, was hij in vier jaar klaar. Hij plakte er nog eens zes maanden elektrotechniek aan vast omdat de werkloosheid destijds hoog was. Maar toen Fokker in een advertentie om ingenieurs vroeg reageerde hij. Hij stond al heel snel aan het hoofd van het Wetenschappelijk Bureau en kreeg vervolgens de leiding van het Constructie Departement. Daar gaf hij leiding aan de bouw van de beroemde G1 en G2 jachtvliegtuigen, waarvan er maar enkele tientallen zijn gemaakt en waarvan er drie of vier in de schaarse oorlogsdagen van 1940 hun dienst dubbel en dwars bewezen.

Maar waarom nu die bekroonde F27? Tijdens een van onze gesprekken in de jaren zestig trok Van Meerten eens een la open en haalde daaruit een speciale uitgave van het Fokker Bulletin met een artikel van de Britse luchtvaartjournalist Frank Kelly, indertijd een van de besten in zijn vak. Van Meerten was bescheiden, maar op dit interview met hemzelf was hij trots. «Kelly heeft het goed begrepen», zei hij.

Marktonderzoek kwam er bij het ontwerp van de F27 niet aan te pas. Kees van Meerten: «Wij stuurden eenvoudig questionnaires naar Dakota-gebruikers waarin we richtlijnen voor een opvolger vroegen. Hoeveel passagiers? Hoe ver moet die kunnen? Wat voor soort motor: turboprop of piston? Wij kozen voor de Rolls Royce Dart-motor. Ons concept was gebaseerd op een tweemotorig toestel. We moesten een lagere versnelling hebben om bij opstijgen voldoende kracht te kunnen ontwikkelen, veel meer dan bij een viermotorige nodig was. We hebben stevig met Rolls Royce moeten overleggen over een dergelijke prestatie van de motor.»

De F27 werd aldus een uitgekiende afweging van kansen op de markt, waarop Boeing, Lockheed, Candair en Handley Page concurreerden. Vooral de ongewoon hoge vleugel bleek succesvol omdat de passagiers bijvoorbeeld naar beneden konden kijken. Angst voor de strijd met de grote namen had hij niet. Van Meerten: «De Amerikanen wilden niet aan de turboprop, zij kozen voor de piston. Dat leidde tot een meningsverschil met het Amerikaanse Fairchild, waar men ons wilde overtuigen om over te stappen naar pistonmotoren. Want Fairchild zou de licentie krijgen om F27’s in de VS te bouwen. Wij weigerden, zij gaven toe.»

De eerste cruciale beslissing was «de hoge vleugel, hetgeen tegen alle tradities inging», aldus Van Meerten tegen Kelly. «Die keuze betekende dat we de buik van het toestel moesten versterken om de mogelijkheid van een buiklanding open te houden. De tweede beslissing was het lijmen van metaal op metaal bij de belangrijkste onderdelen. Het was een economisch productieproces en daarom attractief.»

«Ik ben geen gokker. Ik hou ervan op mijn hersens te vertrouwen in zoverre dat mogelijk is.» Toch had Van Meerten slapeloze nachten: «Voornamelijk omdat we voor het nieuwe lijmsysteem op formidabele afstootprocessen stuitten: in vijftig procent van de gevallen. Lijmen in serieproductie moest nauwlettend gecontroleerd worden. Bovendien moest het absoluut schoon en hygiënisch gaan. Het lijmsysteem had als groot voordeel dat de componenten, zoals vleugels et cetera, veel lichter waren.»

Tijdens dit interview met Kelly was Van Meerten al gepensioneerd en de F27 uitgegroeid tot het commerciële succes van de eeuw. Maar de top van Fokker, inclusief de wilde president Frans Swartouw uit Rotterdam, kwam nog regelmatig op bezoek voor raad. Op 4 oktober 1992 overleed Van Meerten (85 jaar) in een Hilversums ziekenhuis. Hij lag te kijken naar de Bijlmerramp, die op zondagavond plaatsvond. Zijn zoon Hein van Meerten neemt aan dat hij zo geschokt was bij de gedachte dat zijn broer en schoonzuster een vergelijkbare ramp had getroffen dat hij dat niet meer aankon.